Cum se calculează greutatea & Echilibrul – Transcriere video
Astăzi vom face a doua parte a videoclipurilor despre greutate și echilibru. Anterior, am vorbit puțin despre „de ce”, sau despre efectele greutății și echilibrului sau despre plasarea CG pe aeronava noastră, iar astăzi ceea ce vom face este să ne concentrăm pe modul în care să calculăm efectiv greutatea și echilibrul. În spatele meu, veți vedea un caz de exemplu aici și voi trece în revistă fiecare dintre aceste elemente, voi vorbi puțin despre ce înseamnă, de unde provin și apoi, în cele din urmă, cum putem folosi acest lucru pentru a determina dacă ne încadrăm sau nu în limitele de toleranță pentru zborul de astăzi.
Pentru a începe, cele trei coloane de numere pe care le vedem aici, prima este greutatea. Aceasta se referă doar la forța, sau la o greutate a oricărui obiect. Brațul se referă la o distanță măsurată de la ceea ce producătorul va numi un punct de referință, sau un plan de date. Acesta este doar un punct fix de pe aeronavă de la care se măsoară toate aceste distanțe. Următoarea, sau ultima coloană de aici este momentul. Momentul este pur și simplu doar un cuplu, ceea ce înseamnă o forță de rotație. O forță de rotație apare de fiecare dată când aplicăm o forță, cum ar fi această greutate, la o anumită distanță față de un punct și, prin urmare, măsurăm forța de rotație sau cuplul pe care fiecare dintre aceste greutăți îl are în jurul acestui punct de referință. Putem folosi acest lucru pentru a consolida locul în care credem, sau spre care putem spune că se concentrează toată greutatea. Dacă spunem că toată greutatea provine dintr-un singur punct, putem spune că acela este centrul de greutate. Așa vom folosi acest lucru pentru a calcula în cele din urmă atât greutatea de rulare, cât și locația centrului de greutate.
Pentru a începe, vom începe doar cu avionul gol de unul singur. Ne referim la aceasta ca la greutatea de bază în gol. Aceasta se referă doar la aeronavă cu toate componentele sale și apoi fluidele normale de operare, combustibilul inutilizabil, acest tip de lucruri. Așadar, doar avionul care stă acolo singur. În cazul de astăzi, spunem că aeronava noastră cântărește 1.800 de lire sterline. Poziția actuală a CG este la 90 de inci de la punctul de referință, ceea ce ne-a dat un moment de 160 mm. Am obținut toate aceste date din greutatea și echilibrul aeronavei. Destul de ușor. Acum, ceea ce dorim să facem este să adăugăm toate lucrurile pe care le vom aduce cu noi pentru acest zbor. Deci, vom aduce, știi tu, pilotul și poate un pasager, și vom avea lucruri pe bancheta din spate sau altceva. În majoritatea avioanelor mai mici de aviație generală, numim aceste stații, de obicei, cu anumite nume, dar, de fapt, sunt doar stații. Sunt doar locații specifice de pe aeronavă care au puncte desemnate și, prin puncte, mă refer la distanțe desemnate față de acel punct de referință.
Așa că aceste numere roșii pe care le vedeți aici sunt date de producător în manualul de operare al piloților și identifică doar poziția scaunelor din față, sau poziția scaunelor din spate, sau poziția compartimentului pentru bagaje, sau a rezervoarelor de combustibil, și în acest fel putem calcula efectul pe care aceste greutăți îl vor avea față de punctul de referință. Deci, în acest exemplu, am introdus câteva cifre pentru un anumit zbor. Este vorba de doi piloți care au zburat împreună, au avut un mic bagaj în spate și apoi nimic în compartimentul de bagaje. Plănuiau să zboare o perioadă de timp, așa că au adăugat 34 de galoane de combustibil utilizabil, ceea ce, la un preț de 2,5 kg pe galon, înseamnă aproximativ 204 kg de combustibil, iar apoi am înmulțit pur și simplu greutatea cu brațul pentru a obține aceste momente.
Acum putem aduna greutățile totale și putem adăuga momentele totale, iar ceea ce vom obține în final este că vom spune că există o medie sau o cantitate totală de cuplu în jurul punctului de referință de aproximativ 210.000, iar cantitatea de forță sau greutate care îl creează este de 2368. Deci, acum, dacă iau acest moment total și îl împart la greutatea totală, spun că locația medie în care toată greutatea creează acest moment în jurul punctului de referință este de 89,1 inci, ceea ce este același lucru ca și cum am spune că greutatea rampei noastre de astăzi va avea un centru de greutate de 89,1 inci. Observăm atunci că centrul de greutate s-a deplasat. După ce am urcat la bord și am adăugat combustibilul, CG s-a deplasat. Era la 90 și s-a mutat în față cu 0,9 inci, ceea ce nu pare prea nebunesc. Cea mai mare parte a greutății pe care am adăugat-o a fost în fața centrului de greutate, așa că este logic ca CG-ul să se fi deplasat înainte.
Acum ne urcăm în avion, pornim motorul, rulăm, facem un run-up și putem presupune că o mică parte din combustibil se va consuma în acest interval de timp. De obicei, avem o medie de aproximativ 2,5 kg. Așadar, vom scădea această valoare atât din greutate, cât și din moment, astfel încât să obținem greutatea exactă la decolare și centrul de greutate. Evident, cu doar opt kilograme mutate, sau eliminate în acest caz, nu va exista un efect semnificativ asupra centrului de greutate și nici asupra greutății. Apoi, va trebui să scădem combustibilul pentru călătorie. Deci, dacă am presupus că se vor folosi aproximativ 20 de galoane de combustibil pentru această călătorie, înmulțit cu șase, sau șase livre pe galon, rezultă aproximativ 120 de livre de combustibil pe care le vom elimina în timpul zborului și pe care le vom arde. Le vom scădea pentru a obține greutatea noastră la aterizare. Putem, de asemenea, să scădem acest moment pentru a obține momentul de aterizare și, astfel, putem determina centrul de greutate la aterizare. Încă o dată, vedem că centrul de greutate s-a deplasat, ceea ce are sens, de asemenea, pentru că am îndepărtat greutatea dintr-o poziție care se afla în spatele centrului de greutate.
Acum, cum se aplică acest lucru la acest zbor? De unde știu că, pe baza acestor informații, suntem în regulă pentru acest zbor? Deci, vom verifica două lucruri. Unu, vrem să ne asigurăm că greutatea noastră la decolare este sub greutatea maximă brută la decolare, iar dacă am avea o greutate maximă la aterizare, am vrea să verificăm dacă greutatea la aterizare este, de asemenea, sub aceasta. În al doilea rând, dorim să verificăm ceea ce numim anvelopa CG, sau intervalul CG, pentru aeronava noastră. Așadar, în secțiunea privind greutatea și echilibrul, deci secțiunea șase din manualul de operare al piloților, vom putea vedea de obicei un tabel sau un grafic care să identifice intervalul CG al aeronavei. Vrem să ne asigurăm că, de la decolare până la aterizare, ne menținem în acest interval de CG sau în interiorul anvelopei CG. În acest caz, avem. Putem pleca, așa că știm că vom fi în regulă pentru acest zbor. Dacă am constatat că ne aflăm în afara acestor toleranțe într-un anumit fel, este posibil să trebuiască să facem ajustări în ceea ce privește poziționarea elementelor din aeronavă pentru a ne adapta și a ne asigura că ne menținem în interiorul acestui cadru de operare. Sperăm că acest lucru a fost util și că acum înțelegem mai bine cum se calculează greutatea și echilibrul.
.
