Un pickup Chevy Heavy Duty cu tracțiune integrală, chiar și unul condus de un pădurar foarte agitat, nu poate prinde o Honda S2000 CR 2009 pe Mulholland Drive. Știu asta. Tu știi asta. Presupun că un paznic de parc agitat știe acest lucru, dar nu va lăsa acest fapt să-l oprească.
L-am depășit pe tip cu aproximativ o milă în urmă. Împingeam tare Honda printr-o curbă oarbă la dreapta cu a treia treaptă de viteză, despre care știam că duce pe o linie dreaptă scurtă înainte de o combinație rapidă stânga-dreapta, și nu i-am identificat camioneta lui mare și albă până când nu a fost prea târziu. Eram deja la turație maximă, vuietul motorului de 2,2 litri al Honda-ului răsunând pe munții Santa Monica, când privirile noastre s-au fixat.
Am dat înapoi de pe accelerație și pentru o clipă lumea a intrat în slow motion. L-am văzut cum se așeza în cabina Chevy-ului, flutura un pumn în semn de dezgust și mă privea în jos. A fost unul dintre acele momente în care stomacul ți se scufundă de groază. Trebuie să sapi adânc în sufletul tău și să-ți cântărești valorile personale. Să-ți evaluezi rapid pragul de risc față de recompensă. Trecând în viteză prin virajul la stânga, cu mintea plină de opțiuni, am ajuns la concluzia că nu aveam de gând să aștept și să aflu exact cât de agitat era pădurarul ăla, sau chiar dacă se întorcea să mă urmărească. Acesta este genul de dilemă morală în care te va duce o mașină precum Honda S2000 CR.
Călătorind prin virajul la dreapta, bag înapoi motorul de 2,2 litri al Honda în VTEC, care trece la lobii cu came mai agresivi în jurul a 6.000 de rotații pe minut, urmăresc mica lumină verde de schimbare a treptelor de viteză de pe indicatorul digital, bag viteza a patra la 8.000 de dolari și rostesc cuvintele inspirate ale marelui filozof american Bo Darville: „Bye, bye baby”.”
—
Honda a prezentat pentru prima dată roadsterul S2000 cu două locuri în formă de concept la Salonul Auto de la Tokyo din 1995. Denumit după cilindreea sa de 2,0 litri, era un automobil sport cu tracțiune spate, în linia modelelor S500, S600 și S800 ale mărcii din anii 1960. Producția a început în 1999, la timp pentru aniversarea a 50 de ani de la înființarea companiei, și a continuat până în 2009. Prețul inițial a fost de 30.000 de dolari și au fost vândute 66.547 de exemplare în Statele Unite.
A fost o mașină care a explodat pe scenă, revistele auto salivând după hardware-ul și performanțele sale. În numărul din august 1999 al revistei Car and Driver, Larry Webster scria următoarele după prima sa ruptură într-un S2000: „În acest septembrie, fani ai mașinilor sport, mașina visurilor voastre va sosi în sfârșit. S2000 de la Honda vine pe piață cu un singur scop: distracția la volan. Are toate elementele din care sunt făcute fanteziile legate de mașinile sport: un motor față, cu tracțiune spate; o transmisie manuală cu șase trepte, cu raport apropiat; o suspensie cu brațe de control de lungime inegală; frâne cu discuri; și scaune de susținere și ferme, într-un pachet care cântărește mai puțin de 2.800 de kilograme. Cu toate acestea, bijuteria coroanei lui S2000 este un motor cu patru cilindri de 2,0 litri, aspirat natural, care dezvoltă o putere incredibilă de 240 de cai putere la 8300 rpm și atinge o linie roșie de 8900 rpm.”
Webster este acum redactor-șef aici la Hagerty și cuvintele sale sunt adevărate aproape 20 de ani mai târziu. Honda S2000 este rapidă și distractivă. Este încă materialul de fantezie al mașinilor sport. Mai ales aici, în Malibu, pe unele dintre cele mai bune drumuri de condus din America, pe care le am pentru mine într-o după-amiază însorită de luni. Iar ritmul său este suficient de rapid pentru a stânjeni multe mașini moderne. În The Snake, dincolo de Rock Store, care este o secțiune de drum deosebit de îngustă și provocatoare, face viraje plate, absoarbe denivelările din mijlocul curbei și conduce aproape telepatic. Se simte mică, ușoară și îngustă, ceea ce și este, dar echilibrul și stabilitatea ei sunt fantastice.
Așa că o arunc din ce în ce mai tare căutând limitele șasiului său cu motor față-mediu. Așa este, motor central-față. Deschideți capota lungă a lui S2K și vă minunați de reculul extrem al motorului DOHC din aluminiu, care este îmbrăcat într-un capac de came roșu. Este montat în întregime în spatele suspensiei față.
În 2004, Honda a modificat suspensia spate pentru o manevrabilitate mai stabilă (reducând înclinația mașinii spre supravirare), a mărit jantele și anvelopele de la 16 la 17 inci și a mărit cursa motorului lui S2000, până la 2,2 litri. Schimbarea i-a mărit cuplul cu 9 livre-pietru la 162, a scăzut vârful de la 7500 rpm la 6500 rpm și a coborât linia roșie la 8200 rpm. Puterea, care acum atingea vârful la 7800 rpm în loc de 8300 rpm, a rămas la 240 (revizuită la 237 CP în 2006).
În ciuda modificărilor, este în continuare o mică bestie cu un ritm ridicat, care trimite un furnicăt prin volan, pedale și scaun. Nu prea mult, dar suficient pentru a oferi o conexiune mecanică intensă cu șoferul. Și zgomotos. „…țipă ca Janet Leigh în scena finală din Psycho”, a scris Joe DeMatio (acum manager senior de conținut al Hagerty) în Automobile la vremea respectivă.
Întoarceți cheia într-o dimineață răcoroasă și apăsați butonul roșu de pornire a motorului, care se află în stânga volanului, iar motorul cu patru cilindri zvâcnește timp de două minute bune înainte de a se liniști într-un ralanti constant de 1000 rpm. Cutia de viteze cu șase trepte, manipulată cu un schimbător de viteze scurt, încântător de mecanic și cu un ambreiaj ușor ponderat, are o angrenare neobișnuit de scurtă pentru a menține turațiile ridicate și puterea. Dacă o storci și treci în treapta a cincea de viteze, aceasta urcă abia la 100 km/h, iar în treapta a șasea de viteze, la peste 4000 rpm, rulează la 130 km/h. Nu este un grup motopropulsor potrivit pentru o cursă de cross-country, dar pe dealuri și în jurul Los Angeles-ului, este revigorant de visceral și te înfierbântă ca acel copil din liceu pe care părinții tăi l-au avertizat că are o influență negativă. Nu te poți abține să nu treci la o altă treaptă de viteză. Și încă una. Nu am fost eu, mamă, a fost mașina. Mașina m-a făcut să o fac.
Acum, la aproape un deceniu de la dispariția sa, un succesor al acestei mașini sport încă nu s-a materializat, nici de la Honda, nici de la alt producător auto. Prin comparație, o Miata modernă sau un Nissan 370Z sunt Lincoln Town Cars cu două locuri. Acest lucru a conferit lui S2000 un statut oarecum mitic. A fost numită o supermoto japoneză cu patru roți, datorită greutății sale ușoare și a motorului cu patru cilindri țipător, iar aceste mașini sunt la mare căutare, chiar și la sediul american al Honda din Torrance, California, unde acest S2000 CR din 2009 este ținut în preajmă pentru plimbări de plăcere și evenimente de presă.
CR înseamnă Club Racer. A fost o versiune mai ușoară, mai intensă și axată pe circuit a lui S2000, vândută în 2008 și 2009. Honda știa că zilele mașinii sport erau numărate și a vrut să-i încheie perioada de funcționare cu ceva special. Suspensia a fost înăsprită și anvelopele sale spate au fost lărgite. Aerul condiționat și radioul erau opționale. Acoperișul moale a fost înlocuit cu un capac fix de tip tonneau și un hardtop din fibră de sticlă, care era un accesoriu opțional la S2000 standard.
Honda a adăugat, de asemenea, niște contravântuiri ale șasiului, a accelerat raportul de direcție de la 14,9 la 13,8:1 și a îmbrăcat-o cu spoilere față și spate inspirate din The Fast and The Furious, despre care se spunea că au fost reglate în tunelul de vânt. Prețul a fost de 36.935 de dolari, cu doar 2.000 de dolari mai mult decât mașina standard. În Statele Unite, Honda a vândut 625 de exemplare în doi ani, dintre care 174 în culoarea Apex Blue Pearl, culoarea caracteristică a modelului. Toate au primit interiorul negru și galben. Această mașină a fost condusă 12.000 de mile de când este nouă, iar singura modificare este un set nou de cauciuc Bridgestone Potenza S-04 Pole Position.
În ciuda contravântuirii suplimentare, există o oarecare flexibilitate a șasiului, care zdruncină hardtop-ul în jur. Suspensia mai rigidă a lui CR este într-adevăr reglată pentru circuit. Îți va lansa cafeaua de dimineață peste tot în interior, care este imprevizibil de la nivelul capului și al picioarelor, deși ești cam prins între panoul ușii și consola largă. Coloana de direcție, de asemenea, nu se reglează deloc. Nu se înclină. Nici telescopică. Iar cei mai înalți s-ar putea să o găsească montată prea aproape de coapsele lor. Vizibilitatea înainte este miraculoasă când privești dincolo de stâlpii A subțiri și de capota joasă, în timp ce vederea din spate este surprinzător de puțin compromisă de acea aripă spate masivă.
După alergarea prin dealuri, mă opresc la un Circle K pe PCH, plătesc un Gatorade și găsesc câțiva tineri care se învârt în jurul Honda. Ei știu ce este. Unul conduce un Ford Focus ST modificat, iar celălalt se află într-un Subaru BRZ construit. „Pur și simplu nu vezi așa ceva”, spune cel mai înalt. „Atât de rare.”
Nu pot rezista. „Hei, voi nu ați văzut pe aici un pădurar agitat, nu-i așa? Conduce o camionetă mare și albă.”
.
