– Un muncitor care joacă și un jucător care muncește. De către echipa de la Dirt Wheels –
Atât Honda Pioneer 1000, cât și Polaris General 1000 au fost modele noi pentru 2016 și sunt practic aceleași mașini pentru 2017. Cu un motor de 1000 cmc, o transmisie automată cu șase trepte cu padele și o cursă de peste 15 cm, SxS-ul pe care Honda îl numește „multifuncțional” este cât se poate de sportiv cu patru roți și un roll cage la Honda. În funcție de modul în care îl priviți, General este cel mai sportiv dintre UTV-urile utilitare de la Polaris sau cel mai puțin sportiv dintre modelele RZR sport side-by-side. Ambele modele testate de noi sunt denumite „Deluxe” de către producătorii respectivi. În cazul lui Pioneer 1000-5, asta înseamnă o mașină convertibilă la scaune pentru cinci persoane, suspensie autonivelantă, anvelope radiale de 27 de inch pe jante de aluminiu turnat de 14 inch, faruri cu LED, padele pentru schimbătorul de viteze DCT, servodirecție electrică și margini de pat și panouri de ușă în culori asortate.
Pentru Polaris, „Deluxe” înseamnă vopsea de caroserie, un sistem audio, un troliu și un acoperiș standard și, cel mai important, Fox Podium X 2 reglabil.0 QS3 amortizoare.
CUM TE FACI COMFORTABIL
Honda produce Pioneer 1000 atât în varianta cu trei sau cinci locuri. Cel cu cinci locuri are același ampatament ca și cel cu trei locuri, dar podeaua patului se transformă în mod inteligent în două scaune rabatabile care sunt surprinzător de confortabile. Asta înseamnă că ceilalți trei pasageri trebuie să călătorească în față. Ca atare, toate modelele Pioneer 1000 au un scaun modificat în stil banchetă. Secțiunea centrală este înălțată, iar acest lucru ajută la o senzație oarecum de banchetă cu găleată. Bancheta este destul de bine căptușită și oferă susținere. Centurile de siguranță sunt confortabile și convenabile, iar ușile se deschid cu ușurință folosind fie mânerele interioare, fie cele exterioare. De asemenea, acestea se închid ușor și fiabil și nu este nevoie să fie trântite pentru a se închide.
Punerea pedalei este naturală și reprezintă o îmbunătățire față de Pioneer 700. Comenzile pentru modurile de condus sunt pe tabloul de bord. O pârghie cu grilă vă permite să selectați între modurile 2WD, 4WD, 4WD diff-lock și turf. Un comutator basculant selectează schimbarea automată pentru transmisia cu dublu ambreiaj (DCT) sau schimbarea manuală cu ajutorul padelelor de schimbare a vitezelor. Prin apăsarea în partea de jos a comutatorului se activează modul sport. În modul de schimbare automată a treptelor de viteză, modul sport permite ca turația să se extindă înainte ca DCT să schimbe. În modul manual, modul sport nu ar face nimic, deci nu se va activa. La modelele Pioneer 1000 fără EPS nu există comutator sport sau padele de schimbare a treptelor de viteză. O a doua manetă cu clapetă selectează parcarea, marșarierul, neutru, mare și mic. Suntem încântați să avem această opțiune pentru gama joasă. Pioneer 700 nu o avea și era un adevărat handicap pentru mersul pe patru roți la viteze mici sau în timpul urcărilor. Viteza joasă este cu 42% mai mică decât cea înaltă. Așa cum v-ați aștepta la EPS, direcția este ușoară și facilă, cu un feedback bun.
Cu o capacitate reală de două locuri și cu scaune cupă adevărate și confortabile, scaunele General vă fac să vă simțiți mai în siguranță pe teren accidentat decât cele semi-scaune de la Honda. Centurile de siguranță în trei puncte (așa cum Honda are pentru patru din cele cinci locuri) sunt ușor de utilizat și vă țin în siguranță. Generalul are un schimbător de viteze ca la o mașină, deși modelul în linie are înalte în spate: park/reverse/neutral/low și high. Comutatoarele basculante vă permit să alegeți 2WD sau 4WD și nu există o opțiune de blocare a diferențialului. Nu există cu adevărat niciun motiv pentru a dezactiva 4WD. Atunci când nu există alunecare a roților din spate, roțile din față nu primesc putere, așa că atunci când apăsați pe putere, Generalul are o senzație diferită. Anvelopele din spate trebuie să alunece puțin și apoi simțiți cum mușcă cele din față. Honda are tracțiune integrală din clipa în care apeși accelerația.
MOTOR
Ambele mașini pornesc rapid, ușor și, datorită EFI, merg la ralanti și răspund fără sughițuri sau ezitări. Intrările accelerației la Honda sunt imediate, cu genul de livrare lină și fără cusur pe care o doriți pentru munca utilitară, dar accelerația este suficient de rapidă pentru distracție și pentru mersul serios pe patru roți. Una dintre puținele, dar consistente plângeri cu General este o zonă moartă în accelerație. Trebuie să împingeți accelerația mult mai mult decât credeți înainte ca motorul să prindă ceva turație. Odată ce pornește turația, modularea accelerației este grozavă și nici măcar nu te gândești la ea până când nu te oprești din nou. Dacă conduci cu un singur picior pentru frână și accelerație, poți chiar să fii pe o urcare moderată, să iei piciorul de pe frână, să treci la accelerație și să începi să te întorci înainte de a avea puterea pornită și ambreiajul angrenat. Pur și simplu am învățat să punem piciorul stâng pe frână atunci când pornim pe o pantă.
În multe dintre situațiile de traseu pe care le-am întâlnit, Honda are toată puterea pe care anvelopele și terenul o pot folosi, dar rareori mai multă decât puteți folosi efectiv. Când terenul se deschide puțin, ritmul este vioi. Când vine vorba de General, însă, Polaris i-a dat un motor full-sport. Ambreiajul și răspunsul sunt mai abrupte și există putere pentru a învârti anvelopele. Atunci când există spațiu pentru a apăsa accelerația, General este liderul clar în materie de cai putere. Este o cursă plină de senzații tari.
Timp de transmisie
Prindeți mai mult pedala de accelerație și ambele mașini accelerează vioi. DCT-ul de la Honda este o unitate integrală cu două ambreiaje. Un ambreiaj gestionează treptele de viteză cu numere pare, iar celălalt ambreiaj cele cu numere impare. În momentul în care o treaptă de viteză se termină, următoarea treaptă de viteză a început deja să se cupleze. Când pur și simplu stați pe accelerație în modul automat, Pioneer preia fiecare treaptă de viteză cu o schimbare pe care o simțiți, accelerând satisfăcător pe toată gama de viteze. Treceți la setarea sport și poartă mai multe turații înainte de a schimba, iar accelerația este mai rapidă, cu o senzație sportivă.
Am fost surprinși de cât de des ne-am trezit folosind padelele de schimbare a treptelor de viteză. Este amuzant să ai un control perfect asupra momentului în care se cuplează următoarea treaptă de viteză, atât pentru a te târî pe stânci, cât și pentru a conduce mai repede. Pentru muncă sau pentru condusul ocazional, setarea automată este foarte plăcută. Dacă vă deplasați ușor și terenul face tranziții mult mai abrupte, apăsarea accelerației va avea o mică întârziere în timp ce transmisia reacționează. Chiar dacă sunteți în modul automat, puteți folosi paleta pentru a acorda o retrogradare mai rapidă și mai imediată, iar noi am folosit această funcție de multe ori.
Honda DCT oferă o frânare foarte bună a motorului și pentru coborârile tehnice. Pe un drum în pantă, pe un drum întortocheat sau pe două trasee, însă, reduce automat treptele de viteză pentru a ajuta la încetinirea mașinii. Am trecut pe manual pentru coborârile lungi și ușoare, astfel încât să putem urca treptele de viteză pentru a ușura frânarea motorului și a face condusul mai lin. Suntem fani ai DCT, și mai ales cu ajutorul padelelor de schimbare a treptelor de viteză.
Se poate spune cu siguranță că puține companii au experiența CVT pe care o are Polaris, iar acest lucru se vede la General. În comparație cu Honda, ambreiajul CVT este mai săltăreț, dar în comparație cu orice UTV sport de mare putere, este perfect netedă la angajarea inițială. Frânarea motorului este excelentă și este setată pentru a oferi exact ceea ce vă doriți în majoritatea cazurilor. Apăsați pedala de accelerație și accelerația este suficient de rapidă pentru a ghemui puțin suspensia spate și a vă împinge înapoi în scaun. Zona de echitație cea mai apropiată de noi avea trasee autorizate pentru UTV care sunt fie drumuri ușoare, fie foarte abrupte, cu gropi, stânci și pline de obstacole care mențin viteza scăzută. Prin urmare, Generalul nu a avut un avantaj de putere semnificativ față de Pioneer. Când lucrurile s-au deschis, există o diferență semnificativă.
În gama joasă, Polaris are un angrenaj mult mai mic decât Honda – suficient de mic pentru ca noi să alegem să facem o parte din drumețiile noastre pe stânci în gama înaltă. Am fost îngrijorați de curea, dar nu am simțit sau mirosit niciodată vreun indiciu că am abuzat de ea. Este suficient să spunem că există destulă putere și o gamă largă de opțiuni de „angrenare” cu CVT. Dar, veți simți o diferență între joasă și înaltă pe care am fi vrut să o vedem un pic mai apropiată, dar nu ne-a creat niciodată probleme.
SUSPENDAREA
Pentru traseele și urcările cu viteză redusă și cu denivelări neregulate pe care am petrecut mult timp, Honda este vizibil mai fină, cu o suspensie care transmite mai puțin din denivelările traseului către șofer și pasager. Când Pioneer 1000-5 EPS sau Pioneer 1000-5 Deluxe sunt puternic încărcate, suspensia lor spate cu autonivelare folosește o serie de camere hidraulice pentru a se regla automat la înălțimea corectă de rulare. Generalul a devenit mai bun atunci când se înmoaie compresia, iar noi am auzit că amortizoarele Fox devin mai moi cu mai mulți kilometri pe ele. Dacă vrei ca suspensia General să absoarbă mai mult, lovește aceleași denivelări mai tare și mai repede. Pe măsură ce crește viteza în teren accidentat, Polaris este mai lin și mai bine controlat, iar tu simți centimetrii suplimentari de cursă. Amortizoarele Fox au trei setări de compresie pe care le puteți alege, operate de un buton ușor de rotit. Dacă împingeți Honda în teren accidentat, călătoria devine un pic mai moale și are mai puțină siguranță în viraje. Niciuna dintre aceste mașini nu ar trebui să fie prima ta alegere pentru whoops. Nu sunt proiectate pentru asta.
Așa că pentru muncă, vânătoare, camping și alte activități în care explozia dură ar lăsa lucrurile tale să ricoșeze pe traseu, Honda are un avantaj de confort greu de negat. Polaris are Ranger-ul pe care Honda ar fi fost fericită să îl aibă ca termen de comparație, dar am simțit că Honda a fost suficient de sportivă pentru a rezista cu General în majoritatea călătoriilor.
UTILITATE
Dacă vă uitați la aceste mașini pentru distracție și utilitate, Honda are o capacitate nominală mai mare pentru transportul de marfă și tractează 2000 de kilograme complete. Am folosit o platformă de 3 metri pentru a muta niște lucruri, iar Honda a tractat-o fără niciun efort. Polaris are o capacitate nominală de tractare de 1.500 de lire, iar Polaris a tras aceeași remorcă cu ușurință. Ambele mașini au un pat de marfă basculant în spate. Așa cum v-ați putea aștepta pentru Generalul mai sportiv, frânele au mai multă mușcătură decât la Honda, dar ambele opresc bine, fără dramatism, și amândouă s-au descurcat pe coborâri abrupte, accidentate și nefixate datorită frânării combinate a motorului și a frânelor pe roți.
VERDICTUL
Am petrecut aproape tot testul cu aceste două mașini conducând și lucrând împreună. Așa cum era de așteptat, Honda este – așa cum tind să fie Hondas – civilizată și capabilă pentru tot ceea ce este proiectată. Dar, ne așteptam ca Polaris să fie mai sportivă. Până când ritmul și terenul ajung în punctul în care Polaris are un avantaj clar, am fost surprinși de faptul că majoritatea șoferilor au indicat tracțiunea pe roțile din față ca fiind singura diferență majoră de performanță. Când conduceți Honda, se simte bine și virează ușor. Conduceți însă Generalul, iar partea din față se simte complet plantată, cu o direcție foarte precisă. Urcați-vă înapoi în Honda și direcția pare vagă. Pe suprafețe moi, pe suprafețe dure, nu o împingi la fel de tare în viraje. Nu din cauza suspensiei, a puterii sau a stabilității, ci pentru că Pioneer nu-ți dă încredere că poți atinge linia de traiectorie.
Dacă îți dorești performanțele Generalului, această comparație nu te va convinge. Dar dacă nu sunteți la fel de preocupat de viteza absolută sau, în cazul unor zone pe care le-am condus, condițiile nu vă vor permite să folosiți în siguranță toată puterea și viteza Generalului, Honda are multe de oferit. Opțiunea cu cinci locuri adaugă puțină greutate și foarte puțin la cost, și nimic la lungimea mașinii. Obțineți o mașină sportivă, ușor de condus și de transportat și care are un pat complet pentru lucru, dar aveți scaunele suplimentare în mai puțin de un minut dacă le doriți. Ne place cu siguranță acest lucru. Gama Ranger de la Polaris are o mașină cu șase locuri, dar este o mașină mult mai lungă. Honda are deja o rază de întoarcere mult mai strânsă decât Generalul, iar acest lucru ar crește doar cu Ranger-ul cu ampatament lung. Există și un factor de cost. Comparând ambele modele Deluxe, chiar și cu acoperișul opțional de la Honda, Honda are un avantaj de 2.000 de dolari. Pentru unii, scaunele suplimentare sunt, de asemenea, de mare valoare și nu reprezintă o opțiune pentru General. Majoritatea cumpărătorilor care se uită la General doresc performanțe RZR care să transporte mai bine echipamentul de camping, vânătoare și pescuit. Sau vor să îl poată folosi pentru muncă. Un RZR nu va căra prea multe lemne de foc.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Tip motor: Răcit cu lichid, 4 timpi, 4 supape, Unicam twin paralel
Cilindru: 999cc
Albură x cursă: 92,0mm x 75,15mm
Sistem de alimentare: EFI
Capacitate de combustibil: 7,9 galoane, 1,7 galoane rezervă
Sistem de pornire: Electric
Motorizare finală: Transmisie cu dublu ambreiaj în 6 trepte cu P/R/N/N/H/L
Suspensie/cursă de rulare a roților:
Din față: Double wishbone/10.5″
Dosar: Double wishbone/10.0″
Anvelope:
Pe față: 27×9-14
Pe spate: 27×11-14
Frâne:
Pe față: Hidraulică cu (2) discuri de 210 mm
Pe spate: Hidraulică cu (2) discuri de 210 mm
Apatament: 80.2″
Lungime/lățime/înălțime: 116.8″/62.9″/76.4″
Dispariție la sol: 12.4″
Capacitate de încărcare: 1000 lb (600 lb pentru modelele CA)
Capacitate de tractare: 2000 lb
Greutate la bord: 1.709 lb (umed)
Culoare: Roșu, argintiu metalic, alb,Honda Phantom Camo
MSRP: 17.199 $ (17.749 $ în varianta testată)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Tip motor: Cilindru dublu în 4 timpi DOHC răcit cu lichid
Cilindru: 999cc
Albură x cursă: 93mm x 73,5mm
Sistem de alimentare: EFI
Capacitate de combustibil: 9.5 gal.
Sistem de pornire: Electric
Direcție finală: Automată CVT P/R/N/N/L/H
Suspensie/cursă roți:
Prin față: Braț dublu A cu bară stabilizatoare/12,25″
Dupla braț A cu bară stabilizatoare/12,25″
Dosar: Braț dublu A cu bară stabilizatoare, IRS/13,2″
Pneumatice:
Prin față: 27 x 9-12
După: 27×11-12
Frâne:
Până: Disc hidraulic cu etriere cu două găuri
După: Disc hidraulic
Apătament: 81.0″
Lungime/lățime/înălțime: 116.4″/62.5″/73.8″
Libertatea la sol: 12.0″
Capacitate de încărcare: 600 lb.
Capacitate de tractare: 1500 lb.
Greutate la bord: 1,544 lb. (greutate uscată)
Culoare: Orange Burst (vopsit)
MSRP: 19.999 $
.
