Un adevărat chilipir al patrimoniului: Linii clasice, preț mic.
Cassicii sunt crescuți, nu născuți. Pentru a deveni unul, subiectul trebuie să reziste la ravagiile timpului, la întorsăturile imprevizibile ale modei și, atunci când obiectul în cauză este un avion, la cursa în roller-coaster a industriei însăși. Doar vârsta nu este suficientă în această discuție. Pentru a ieși de cealaltă parte a câtorva decenii un clasic, avionul trebuie să fi dansat de la egal la egal cu timpul și soarta și să fi ajuns, metaforic vorbind, cu capul sus.
În mod sigur, Stinson 108 este un clasic. Deși numele Stinson ar putea evoca mai întâi imagini ale vechilor și grandioaselor single cu aripi de pescăruș sau chiar ale modelelor Liaison în nuanțe măslinii, seria 108 din perioada postbelică a fost cea care a pus compania pe hartă în ceea ce privește cantitatea de producție. Conform înregistrărilor Administrației Federale de Aviație, 2.709 Stinsons de toate modelele sunt înregistrate în prezent în Statele Unite; dintre acestea, 2.088 sunt din varietatea 108.
Într-o perioadă în care homebuiltele compozite netede ca un bar de săpun se stabilesc și doboară repere de performanță precum jucătorii profesioniști de bowling la o petrecere de campionat, câți piloți ar dori să dețină un avion de tip „throwback” de tip „taragildger” fără prea multă flotă, cu tuburi și țesături? Mulți, după cum se pare, pentru că piața pentru 108 pare să fie în expansiune, cu tot mai multă activitate, spun pasionații Stinson. Acea caroserie de aproximativ 2.000 de Voyagers și Station Wagons (așa cum au fost denumite variantele ulterioare) reprezintă nu numai o oportunitate de a deține o mică bucată de istorie rag-wing, ci și o valoare extraordinară în materie de transport cu patru locuri. Pentru prețul unei mașini economice, un 108 ar putea fi al dumneavoastră; prețurile de vânzare variază între 9.500 și aproximativ 12.500 de dolari, conform Aircraft Bluebook-Price Digest. Deoarece fuselajul este susținut de Univair, cu sediul în Aurora, Colorado, mai mult de 90 la sută din toate componentele majore ale fuselajului pot fi achiziționate din stoc. Și, deși a ieșit din producție timp de două decenii, disponibilitatea pieselor Franklin Stinson este surprinzător de bună – deși suportul direct din fabrică este practic inexistent, deoarece certificatul de tip aparține companiei PZL din Polonia.
Ok, deci de ce, în afară de curiozitatea statutului său clasic, ar vrea cineva să dețină acest avion vechi de 45 de ani? Ca să o spunem pe scurt, pentru că se simte bine. Dacă vă place un avion care se manevrează onest și previzibil, dar cu un fel de fluiditate care lipsește din Cessnas și Piper-urile de zi cu zi, Stinson ar putea fi pentru dumneavoastră. Nici un pilot cu care am vorbit nu a avut altceva decât cuvinte de laudă pentru manevrabilitatea lui 108, iar acest grup a inclus câțiva care au avut timp în multe mărci diferite.
Adaugați la calitățile fine de manevrabilitate ale lui Stinson o bună utilitate, și veți avea o combinație câștigătoare. Spre deosebire de celelalte modele postbelice, dintre care taildragger-ul cu două locuri este specia cea mai comună, Stinson 108, ca și contemporanul său Cessna 170, aduce suficientă utilitate pentru a fi un bun transport de agrement. Construcția sa robustă și sistemele sale simple ca un topor, împreună cu o situație de disponibilitate a pieselor de schimb mai bună decât pentru multe avioane mult mai noi, fac din 108 o sarcină de întreținere modestă.
Comunalitatea între cele patru versiuni ale modelului 108 ajută, de asemenea, la profilul de întreținere. Introdus în 1946, primul 108 a rulat în spatele unui motor Franklin cu șase cilindri de 150 de cai putere și o alegere de elice, inclusiv o McCauley cu pas fix, o Sensenich cu două poziții și Aeromatic cu pas variabil; majoritatea Stinsons au acum elice cu pas fix. 108 se deosebea de alte avioane postbelice în mare parte prin detalii. Coada sa era metalică, la fel ca și flapsurile, dar restul era familiar: coardă constantă, aripă acoperită cu țesătură și tren de aterizare convențional cu roată de coadă dirijabilă.
Ambunătățirile aduse proiectului au venit rapid. Pentru modelele din 1947, denumite 108-1, Stinson a mărit greutatea brută maximă a avionului de la 2.150 la 2.230 de lire sterline, a făcut modificări la structura fuselajului și a adăugat un compartiment pentru bagaje cu o ușă pe partea dreaptă. Această greutate brută maximă mai mare îi conferă modelului 108-1 o sarcină utilă de aproximativ 930 de lire sterline; cele mai multe 108 cântăresc între 1.150 și 1.300 de lire sterline goale. Scădeți cei 40 de galoane de combustibil de la bord și puteți umple scaunele și compartimentele pentru bagaje cu 690 de kilograme de persoane și bunuri.
Mai târziu, în 1947, modelul 108-2 a debutat cu versiunea de 165 CP a motorului Franklin cu șase cilindri și cu o serie de alte modificări minore. Odată cu denumirea -2 au venit și denumirile, și anume „Voyager” pentru avionul de bază și „Station Wagon” pentru modelul de transport de marfă; podeaua sa întărită putea suporta până la 600 de kilograme de marfă. Panourile laterale și podeaua din lemn frumos au venit cu pachetul Station Wagon, făcând ca interiorul să arate ceva asemănător cu un Woodie aerian.
Pentru 1948, Stinson a scos pe piață modelul 108-3, care a asociat motorul mai puternic cu rezervoare de combustibil cu o capacitate de 50 de galoane și o altă creștere a masei brute maxime, la 2.400 de lire sterline; era abia mai greu decât modelul -2 gol, așa că practic toată creșterea s-a dus în sarcina utilă. O cârmă mai mare și un stabilizator vertical mai mare făceau parte din îmbunătățirile aduse modelului 108-3, la fel ca și un sistem revizuit de reglare a cârmei, care folosea o clapetă în loc de chingile modelului anterior. Pentru observatorii Stinson, singurul indiciu clar este coada mai mare a modelului 108-3; în rest, toate modelele produse din 1946 până la sfârșitul anului 1948 par destul de asemănătoare. Piper a cumpărat compania Stinson în 1948 și a construit ultimele 200 sau cam așa ceva din cele aproximativ 5.200 de 108 produse; linia de producție a fost închisă pe măsură ce boom-ul postbelic se stingea. Istoricii Stinson raportează că Piper a avut nevoie până în 1950 pentru a vinde restul inventarului 108.
Ca majoritatea avioanelor de vârsta lui Stinson, interiorul este un amestec ciudat de stil Art-Deco la care se adaugă o dispunere nebună a instrumentelor. Deși unele 108 au primit panouri de instrumente mai moderne, cu radiourile stivuite în centru mai degrabă decât în lateral și sisteme giroscopice actualizate, majoritatea rămân în mare parte originale. Un alt impediment în calea unei activități IFR serioase pentru Stinson este faptul că Franklin-urile nu au fost prevăzute cu pompe de vid, astfel încât orice putere a girofarului provenea de la vechile și bunele venturis. (Acest neajuns este rezolvat de cele câteva schimburi de motoare disponibile pentru 108; mai multe despre acest lucru mai târziu). La prețul Bluebook al lui 108, șansele de a obține radiouri actualizate și un pachet IFR complet nu sunt bune.
Este probabil că majoritatea Stinsons sunt folosite pentru zboruri în zilele însorite, iar aici excelează. Îndreptați botul frumos al lui 108 spre orizont și veți fi purtați la viteze în conformitate cu clasa – aproximativ 100 de noduri reale cu modelele de 150 de cai putere și în intervalul 105-110 noduri cu motorul de 165 de cai putere. Câțiva susținători ai Stinson susțin că o aeronavă curată, bine echipată, fără venturi, poate zburda cu 113 noduri, puțin mai bine decât Cessna 170, deși cu mai mulți cai putere. Proprietarii spun că trebuie să conteze pe un consum mediu de combustibil de 9 până la 10 galoane pe oră, în funcție de model. Așteptați-vă la aproximativ 3,4 ore de anduranță cu o rezervă de 60 de minute pentru toate, cu excepția modelelor -3, care mai pot rezista încă o jumătate de oră sau cam așa ceva.
Confortul în cabină este la egalitate cu cel al altor nave cu patru locuri din această clasă, cu două excepții notabile. În timp ce spațiul pentru scaunele din față este adecvat (adică nu este înghesuit, dar nu veți confunda niciodată avionul cu un Centurion), pasagerii de pe locurile din spate trebuie să se descurce cu un spațiu marginal pentru picioare. Cel puțin scaunul cu spătar înalt este confortabil. A doua excepție este reprezentată de lipsa relativă a suprafeței ferestrelor și de efectul oarecum claustrofobic al tubulaturii structurale din interiorul parbrizului și de montanții grei de pe aripă. Te trezești că te apleci și îți rotești capul mai mult în Stinson pentru a vedea traficul decât în multe alte avioane.
Să iei totuși comenzile, și astfel de plângeri trec rapid în spatele minții tale. 108 are comenzi minunat de fluide și autoritare și rămâne bine educat în toate regimurile de zbor. Fantele din fața eleroanelor mențin fluxul de aer în mișcare adânc în zona de tragere, păstrând controlul ruliului, iar zona generoasă a cârmei face ca ridicarea unei aripi cu pedalele să fie ușoară. De fapt, trebuie să vă obișnuiți să vă folosiți picioarele în acest avion mai mult decât în alte avioane. Conduceți-l în viraje cu picioarele și păstrați-vă degetele de la picioare vii în timpul manevrelor și nu veți avea probleme în a menține mingea în centru.
Ca la orice taildragger, trebuie să vă amintiți să folosiți aceste picioare și pentru decolare și aterizare. Datorită unui comportament bun în zbor lent, a unei poziții moderate la sol și a trenului de aterizare moale, Stinson nu este deloc greu de manevrat la decolare sau aterizare. Vizibilitatea deasupra nasului este excelentă, iar răspunsurile avionului sunt suficient de rapide pentru a vă ajuta să vă feriți de probleme. Cu toate acestea, proprietarii de Stinson se plâng de tendința puternică a avionului de a se înclina în vânt puternic din cauza cozii mari.
O singură privire la istoricul accidentelor de la 108 spune povestea, ca să spunem așa, a manevrării la sol a avionului. Compilarea de către Air Safety Foundation a datelor National Transportation Safety Board – în General Aviation Accident Analysis Book – arată 99 de accidente Stinson. Dintre acestea, 28 au fost cauzate de piloții care au pierdut controlul direcției în timpul decolării sau aterizării (atât cu cât și fără vânt transversal și/sau rafale de vânt), de utilizarea excesivă sau necorespunzătoare a frânelor și de aterizarea lungă. Alte șapte accidente au avut loc atunci când piloții au încercat să decoleze cu o lungime de pistă insuficientă sau în condiții proaste de pistă, sau nu au reușit să mențină viteza sau au lovit ceva la scurt timp după decolare. Alte patru Stinson-uri s-au prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului la sau la scurt timp după rotație, din cauza utilizării necorespunzătoare a căldurii carburatorului sau a combustibilului contaminat. Singurul deces în accidentele de decolare sau aterizare a fost cel al unui pilot solist care a încercat să decoleze sub influența alcoolului.
Alte categorii de accidente proeminente includ utilizarea necorespunzătoare a căldurii carburatorului (trei accidente); epuizarea, contaminarea sau înfometarea combustibilului (17 accidente cu șapte decese); pierderea puterii din motive nedeterminate (șapte accidente cu trei decese); și zborul la joasă înălțime (patru accidente cu opt decese). Dar cel mai mare ucigaș din dosarul de accidente al avionului Stinson, așa cum se întâmplă în general, se referă la condițiile meteorologice; nouă persoane au fost ucise în șase accidente în care a fost inițiat sau continuat zborul VFR în condiții instrumentale sau în condiții meteorologice în deteriorare. Bolile mecanice includ pierderile de putere menționate mai sus din motive nedeterminate, plus o sumedenie de defecțiuni ale arborelui cotit și ale trenului de supape și defecțiuni ale sistemului de alimentare cu combustibil care au dus la accidente.
Franklin-urile din seria 108 au un istoric de fisurare a carcasei, iar multe dintre ele au fost modernizate cu carcase mai grele. Atunci când cumpărați un Voyager sau Station Wagon, verificați cu atenție carcasa. Deși scurta listă de rapoarte de dificultăți de service a enumerat doar o singură carcasă fisurată, cei care cunosc modelul 108 spun că până și carcasele mai grele au tendința de a se fisura. O directivă de navigabilitate emisă în 1951 solicită inspectarea și înlocuirea unor carcase „ușoare”.
De departe cel mai important considerent atunci când cumpărați un 108 este starea țesăturii. Câteva au fost metalizate, dar puriștii Stinson își strâmbă buzele colective la această modificare, susținând că mărește greutatea în mod inacceptabil și creează un zgomot și mai mare în cabina de pilotaj, care zdruncină urechile, decât în cazul avionului de serie. O țesătură bună de Ceconite sau Stits va rezista un deceniu sau două dacă este bine întreținută și atârnată, dar, în orice caz, cereți unui mecanic cu cunoștințe în domeniul avioanelor din țesătură să efectueze o inspecție completă înainte de cumpărare. De asemenea, fiți atenți la tuburile ruginite din zona roții de coadă, care pot colecta apă.
Pentru cei îngrijorați de disponibilitatea pieselor pe Franklin, există alternative. Turbotech, Incorporated, din Kelso, Washington (206/423- 7699), deține o aprobare suplimentară de certificat de tip pentru instalarea unui Continental O-470 de 230 CP de la un Cessna 180 în modelul 108. Costul kitului, care include totul cu excepția motorului și a elicei, este de 10.995 de dolari. Dacă adăugați la acest kit un motor și o elice de ocazie și luați în considerare timpul de instalare estimat între 115 și 140 de ore de muncă, ați putea cu ușurință să vă triplați investiția în Stinson. Cu toate acestea, potrivit proprietarilor, modificarea de 230 CP transformă avionul într-un mic Cessna 180, cu toate performanțele pe care le implică acest titlu. Turbotech oferă, de asemenea, kituri de răcire a uleiului și de filtrare a uleiului pentru 108 propulsate de Franklin, pentru 595 $ și, respectiv, 545 $.
De la compania mamă a Stinson, Univair (303/375-8882), sunt disponibile două modernizări de motoare, una care utilizează Lycoming O-360 de 180 CP cu o elice cu pas fix Sensenich și una care utilizează IO-360 de 200 CP cu un elice Hartzell cu viteză constantă. Aceste kituri costă 8.100 de dolari și, respectiv, 8.600 de dolari, la care se adaugă motorul, elicea și timpul de instalare. Din nou, după ce se adună toate piesele, cineva ar putea cu ușurință să cheltuiască mai mult de două ori valoarea intrinsecă a avionului în modificări.
Faptul că există proprietari dispuși să dea banii pentru astfel de îmbunătățiri care ușurează portofelul ar trebui să vă spună ceva despre stima în care este ținut Stinson-ul. Pe măsură ce prețurile pentru alte cvasi-colecții (Cessna 180 și 170 menționate anterior, Piper Pacer și altele asemenea) continuă să crească, Stinson devine o afacere din ce în ce mai bună. Acest fapt, precum și faptul că nu vă veți vedea venind și plecând pe rampa aeroportului, contribuie la mistica Stinson. Și cu sprijinul entuziast al Univair și al National Stinson Club (813/465-6101), avionul ar trebui să fie bine susținut până în al cincilea deceniu și dincolo de acesta – așa cum se cuvine unui clasic.
.
