AERO – Strategier för bränslebesparing:

Denna artikel är den tredje i en serie om strategier för bränslebesparing.

Denna artikel diskuterar strategier för bränslebesparing under flygningens start- och stigningsfaser. Följande artiklar i denna serie kommer att behandla flygningens nedstignings-, inflygnings- och landningsfaser samt strategier för användning av hjälpkraftaggregat. Den första artikeln i denna serie, ”Cost Index Explained”, publicerades i AERO andra kvartalet 2007. Den följdes av ”Cruise Flight” i numret för fjärde kvartalet 2007.

Strategier för bränslebesparing vid start och uppstigning

Förr i tiden, när priset på flygbränsle ökade med 20-30 cent per amerikansk gallon, brydde sig flygbolagen inte om bränslebesparing vid start och uppstigning, eftersom det bara utgör 8-15 procent av den totala tiden för en flygning på medellång eller långdistans.

Men tiderna har uppenbarligen förändrats. Priserna på flygbränsle har ökat mer än fem gånger från 1990 till 2008. Vid denna tidpunkt utgör bränslet cirka 40 procent av ett typiskt flygbolags totala driftskostnad. Därför granskar flygbolagen alla faser av flygningen för att fastställa hur bränsleförbrukningen kan minskas i varje fas och totalt.

I denna artikel undersöks start- och stigningsfasen för fyra typer av trafikflygplan för att illustrera olika start- och stigningsscenarier och hur de påverkar bränsleförbrukningen. I analyserna undersöks flygplan med kort räckvidd (t.ex. 717), medellång räckvidd (t.ex. 737-800 med winglets) och lång räckvidd (t.ex. 777-200 Extended Range och 747-400).

Ett viktigt övervägande när man strävar efter bränslebesparingar i start- och stigningsfasen av flygningen är inställningen av startklaffarna. Ju lägre klaffinställning, desto lägre luftmotstånd, vilket resulterar i mindre bränsleförbrukning. Figur 1 visar effekten av inställningen av startklaffarna på bränsleförbrukningen från det att bromsen släpps till en tryckhöjd på 10 000 fot (3 048 meter), med antagande av en accelerationshöjd på 3 000 fot (914 meter) över marknivå (AGL). I alla fall måste dock klaffinställningen vara lämplig för situationen för att garantera flygplanets säkerhet.

Flygplan Modell	Takeoff Flapställning	Takeoff BruttoviktPund (kg)	Bränsle AnvändningPund (kg)	Bränsle Differential Pounds (kilogram)
			(423)
717-200		113,000 (51,256)	(431)	(8)
			(438)	(15)
			1,274 (578)
737-800 Winglets		160 000 (72 575)	1,291 (586)	(8)
			1,297 (588)	(10)
			3,605 (1 635)
777-200 Extended Range		555 000 (249,476)	3,677 (1,668)	(33)
			3,730 (1,692)	(57)
747-400		725,000 (328,855)	5,633 (2,555)
			5,772 (2,618)	(63)
747-400 Freighter		790,000 (358,338)	6,389 (2,898)
			6,539 (2,966)	(68)

Högre flapsinställningar förbrukar mer bränsle än lägre flapsinställningar. Skillnaden är liten, men med dagens priser kan besparingarna vara betydande – särskilt för flygplan som flyger ett stort antal cykler varje dag.

En operatör med en liten flotta av 717-flygplan som flyger cirka 10 cykler per dag kan till exempel spara 145 kg bränsle per dag genom att ändra den normala inställningen för startklaffarna från 18 till 5 grader. Med ett bränslepris på 3,70 US-dollar per amerikansk gallon skulle detta innebära cirka 175 US-dollar per dag. Om man antar att varje flygplan flyger 350 dagar per år kan flygbolaget spara cirka 61 000 US-dollar per år. Om ett flygbolag gör den här ändringen för en flotta på 717 flygplan som i genomsnitt flyger 200 cykler per dag, kan det spara mer än 1 miljon US-dollar per år i bränslekostnader.