För vissa av oss känns tillkomsten av den turboladdade direktinsprutningsmotorn fortfarande som det senaste och bästa som hänt inom bilindustrin på senare tid. Varför skulle det inte göra det? Det är uppenbart att tillverkarna fortfarande utforskar de möjligheter som blir möjliga genom att gifta ihop de två teknikerna, och aldrig tidigare har så stor kraft funnits tillgänglig med en ekonomi och tillförlitlighet som är lätt att leva med.
För mer än ett decennium sedan debuterade BMW N54 och inledde den tvångsinsprutande precisionsinsprutningsepoken för amerikanska kunder, och erbjöd 300 hästkrafter och 300 pundfot vridmoment i ett otroligt användbart varvtalsområde. Under åren sedan dess har den respekterade N55 kommit och gått, medan andra stallkamrater med varierande antal cylindrar har lagts till i sortimentet.
Långt känd för sin linje av hyllade sexcylindriga radmotorer är BMW:s nuvarande stöttepelare B58, som introducerades på den amerikanska marknaden från och med 340i sportlimousinen för 2016 års modellår. Liksom andra medlemmar i familjen som inkluderar de fyr- och trecylindriga motorerna B48 och B38 använder B58 en modulär konstruktion och en konstruktion av motorblock med stängt däck för ökad styrka och kortare laddluftsresväg. Motorn använder dubbel VANOS-variabel kamfasning och Valvetronic-variabel ventilstyrning och har också en enda turbokompressor med dubbla rullar som är försedd med en avancerad luft-till-vatten-intercooler. Den mest fotgängarvänliga versionen kom ut på marknaden och erbjöd 322 hästkrafter från 5 500 till 6 500 varv och ett vridmoment på 332 pundfot från 1 380 till 5 000 varv, tillsammans med en redline på 7 000 varv per minut – siffror som inte ligger långt ifrån vad en Performance Power-kit eller en M Performance-tunad N55 utvecklar.
Under de följande åren skulle allt mer potenta versioner läggas till i sortimentet, med en version med 380 hästar och 369 pundfot som skulle monteras under huvarna på de kommande G20 M340i och Z4 M40i. BMW har dock inte vilat under tiden, och nu har specifika detaljer om en B58TU – eller teknisk uppdatering – läckt ut, med en imponerande lista över oförutsedda förändringar och uppgraderingar, tillsammans med 388 hästkrafter för en variant.
BMW har använt beteckningen Technical Update eller TU ett tag nu. I början innebar det viktiga förbättringar som tillägget av VANOS och ett mer användbart varvtalsområde. Biltillverkaren har inte stannat upp i sin obevekliga strävan efter teknisk förfining på alla nivåer, och BMW:s motorer, en långsiktig kärnkompetens, är inget undantag. Nyligen släppte den tyska bilmediekoncernen BimmerToday detaljer om de senaste ändringarna och justeringarna av designen på den uppdaterade B58, och de är ganska omfattande.
Enligt våra vänner på BMWBlog syftade många av ändringarna till att förbättra B58:s förmåga att uppfylla kraven i den nya WLTP-proceduren (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), men ändringarna har inte kommit utan prestandaförbättringar. Planerad att erbjudas i två versioner, en är 340-hästar version dubbad ML för middle power level, medan den andra varianten med 374-388 hästkrafter kallas OL för upper level, och båda faller under den bredare beteckningen B58TU1.
Den viktigaste är bytet till en integrerad komponent som gifter ihop avgasgrenröret och turboladdaren med cylinderhuvudet. Volkswagen var bland de första att införa liknande teknik i volymproduktion med sin nya generation 1,8-liters turbo, och tekniken har sedan dess spridits till andra konstruktioner som deras allestädes närvarande 2-liters och den nyare 1,4. Nu använder BMW ett liknande koncept på B58TU1 ML; fördelarna är bland annat viktminskningar, förbättrad värmehantering och minskade kostnader. Själva turboladdaren flyttades också för versionen med lägre effekt, medan den mer potenta OL använder samma design som tidigare, vilket innebär att turboladdaren är integrerad med grenröret, i motsats till att grenröret är integrerat med cylinderhuvudet.
Bränsletillförseln har också stärkts, där den ursprungliga B58:s maximala tryck på 2 900 PSI har fått ge vika för TU1:s gränsvärde, som ligger på över 5 000 PSI. Om siffrorna låter bekanta beror det på att de är nästan identiska med de förbättringar som gjordes på N63- och S63-V8:orna för inte så länge sedan. Utöver de enkla prestandafördelarna och effektivitetsfördelarna ger en ökning av trycket för direktinsprutning av bränsle också en 50-procentig minskning av ackumulerade sotpartiklar, ett av huvudmålen för de ständigt ökande utsläppsnormerna.
Kurvhuset har också reviderats för att rymma tillägget av en omkonstruerad inställning av tidningskedjan på framsidan. Medan den ursprungliga B58 använder en tvådelad stil, utför B58TU1 samma uppgifter med en kedjedrivningslayout i ett stycke, vilket eliminerar några komponenter samtidigt som den snurrar med 30 % mindre friktion. När det gäller oljesumpen optimerades väggtjockleken, vilket motsvarade en respektabel viktbesparing; andra detaljer i samma allmänna område inkluderar en omkonstruerad smidd vevaxel, som också sparar en del vikt.
Det hela avrundas av ett nytt tillvägagångssätt för kylsystemets kretsar, som gör att kylvätskan flyter till cylinderhuvudet och motorblocket separat. Huvudmålet med den här ändringen var att bättre reglera cylindertemperaturer och förhållanden genom att upprätthålla ett mer konsekvent termiskt tillstånd. Den ursprungliga B58 är inkapslad i en värmehållande hölje av liknande skäl, och förändringarna i kylsystemet ger förbättrad effektivitet och lägre utsläpp i både WLTP och genomsnittliga dagliga körrutiner för personer som inte trampar på gaspedalen vid varje påfart. Genom att hålla förbränningskamrarna varma hålls också sotnivåerna låga, särskilt när föraren kör på högvarv när en lucka uppstår på motorvägen.
Specifika uppgifter om effekt och andra siffror har ännu inte släppts, men hästkrafterna för B58TU1 är tillräckligt imponerande i sig själva. ML-versionen med medelhög effekt kommer att erbjuda 340 hästkrafter, medan den mer prestandainriktade OL som du kanske kommer att hitta under huven på en M Performance-modell inom en snar framtid – hej, Z4 M40i! – ger mellan 374 och 388 hästkrafter. Vi är säkra på att vridmomentet också har ökat, med ett bredare band än tidigare, och tillsammans med utsläppsförbättringarna låter den tekniska uppdateringen som en väl genomförd uppfräschning. Endast tiden får utvisa hur stressade delar som styrkedjan kommer att klara sig, men vi kommer att vara här och titta på hur historien utspelar sig. -Alex Tock
