Fraktionellt ägande och leasing av privatjetflygplan – en komplett guide

Fraktionellt ägande eller leasing av ett privatflygplan är ett stort beslut. Vi ger dig en omfattande översikt över faktorer som kommer att vägleda ditt beslut

Fraktionellt ägande och leasing ligger mellan fullt ägande och jet cards eller on-demand charter i hierarkin av privata luftfartslösningar

Hur fungerar det, vilka är kostnaderna och när bör du överväga fraktionellt ägande och leasing?

Vad kan du förhandla om?

Efter att ha läst och granskat dussintals artiklar om delat flygplansägande tycker jag att många av dem är något felinformerade. Det typiska tillvägagångssättet är att förespråka delat ägande som den ideala lösningen om ditt årliga flygande ligger mellan 50 och 400 timmar.

Sina artiklar rekommenderar fullt ägande om du flyger mer än 400 timmar, jet cards för 25 till 50 timmar och on-demand charter för mindre än 25 timmars flygning.

Jag vill inte säga att dessa generaliseringar är felaktiga. De är bara alltför förenklade och kan leda till att du fattar ett beslut som kanske inte passar bäst.

Även 2001, för länge sedan, men långt innan jet cards och andra kortsiktiga alternativ verkligen slog igenom, fastställde ett vitboksdokument från Embry-Riddle Aeronautical University att den perfekta punkten för delat ägande ligger på mellan 145 och 387 timmars årlig användning.

För att hjälpa dig att förstå om du bör tänka på delat ägande och långfristiga hyresalternativ från fraktionerade leverantörer, tog jag hjälp av James Butler, vd för Shaircraft Solutions LLC, och en flygadvokat och expert.

Butler har specialiserat sig på att ge råd till privata flygare när det gäller köp och leasing av fraktionerade flygplan, investeringar i jetkort osv. och förhandlar om kontrakten för dessa investeringar. Jag har citerat Butler utförligt i den här artikeln.

Fractional Private Jet History

Konceptet med delat ägande inom privatflyget är nära knutet till Richard Santulli, som var pionjär genom att starta NetJets 1987, innan han sålde företaget till Warren Buffetts Berkshire Hathaway 1998 för 725 miljoner dollar.

Tanken var att rikta in sig på företag och UHNW-familjer som inte hade en kontinuerlig efterfrågan som räckte till för att äga ett eget flygplan, eller som, om de redan ägde ett, behövde flera flygplan på regelbunden basis.

Det enda andra alternativet var då charter på begäran, och det fanns ofta mycket lite insyn i charterföretagens säkerhets- och driftsstandarder.

Blockcharter erbjöd vissa möjligheter till bulkinköp med fasta priser, men garanterade i allmänhet inte tillgänglighet. Med andra ord, när du behövde flyga kanske ett plan inte var tillgängligt, eller åtminstone inte ett plan som du var nöjd med.

Jetkort som erbjöd fasta priser för enkelresor och garanterad tillgänglighet kom inte på scenen förrän runt sekelskiftet 1900 och spred sig inte förrän efter den stora recessionen, då många privatflygresenärer började leta efter kortsiktiga lösningar.

Sedan dess har antalet leverantörer och program för jetkort mer än fördubblats så att det finns över 60 leverantörer och mer än 300 program för jetkort. Vissa har tusentals medlemmar. Andra som drivs av boutiquemäklare har ett dussin eller så.

Till samma tid kan man räkna på två händer antalet leverantörer av fraktionerade program: Traqpak listar nio. NetJets kontrollerar 64 % av marknaden, följt av Directionals Flexjet, Planesense (inriktat på Pilatus PC-12 och nu PC-24), Flight Options (som också ägs av Directional, även om de håller på att avveckla det), Airshare (som nyligen meddelade att de expanderar), Airsprint (i Kanada), Nicholas Air och Northern Jet Management.

Samt är delat ägande fortfarande en föredragen lösning för många privatflygare och erbjuder ett brett utbud av alternativ från turbopropflygplan och lätta jetplan till ultralångdistansflygplan från Bombardier och Gulfstream.

Fraktionellt ägande av jetflygplan fördelar

I den fraktionerade modellen säljer det fraktionerade bolaget andelar i flera flygplan till olika köpare. Varje köpare godkänner att alla andra aktieägare får använda dess flygplan, som alla förvaltas och drivs av leverantören. På detta sätt garanterar delat ägande aktieägaren tillgång till en hel flygplansflotta under ett avtalat antal timmar.

Istället för att behöva oroa sig för att anställa och utbilda piloter, följa driftsreglerna och underhålla flygplanen, köper aktieägaren i princip användningen av ett verkställande flygbolag på begäran.

Vad är utgångspunkten?

För att köpa in sig är det normala minimiåtagandet minst 50 timmars flygtid per år och en kontraktstid som löper över minst tre år, även om fem år är mer typiskt, och vissa leverantörer har optioner som kan förlänga kontraktet med ytterligare fem år, alltså upp till 10 år.

För att köpa en andel betalar du ett köpeskilling för din fraktionerade andel av ett flygplan. Så att köpa en fjärdedels andel av ett privat jetplan för 30 miljoner dollar innebär en utgift på 7,5 miljoner dollar.

Du betalar sedan en månatlig förvaltningsavgift och en timavgift för faktiska flygtimmar, plus olika tilläggsavgifter som inkluderar bränsletillägg, förbättrad catering och vissa flygplatsavgifter och skatter.

Du kan också hyra en delad andel av ett flygplan om du vill undvika ägande. I det fallet är anskaffningskostnaderna och avskrivningen inbyggda i dina leasingavgifter.

Hur mycket flygtid får du?

Typiskt sett använder fraktionerade leverantörer en metod för årliga utnyttjade flygtimmar som baseras på följande:

50 timmar = 1/16:e andel

100 timmar = 1/8:e andel

200 timmar = 1/4 andel

400 timmar = 1/2 andel

800 timmar = hel andel

Hur som helst finns det variationer. Airshare och Flexjet erbjuder både delat ägande och leasing baserat på dagar, där det senare är reserverat för sitt Gulfstream G650-program.

Fractional Jet Ownership compared to Full Ownership

• En ökad sekretess, särskilt med det kommande ADS-B-mandatet, innebär att du inte behöver oroa dig för att media eller konkurrenter ska spåra dina flygningar med hjälp av stjärtnummer.
• Eliminera huvudvärken med att inrätta, bemanna och förvalta en flygavdelning och anställa och utbilda piloter eller, alternativt, anlita ett förvaltningsbolag.
• Oroa dig inte om hangar- eller parkeringsutrymme, antingen på din hemmabas eller på flygplatser som du flyger till, något som kan påverka semesterdestinationer under högsäsong och resor till stora sportevenemang.
• Ingen anledning att ha ett reservflygplan lättillgängligt när ditt flygplan ligger nere för underhåll.
• Mekaniska problem i sista minuten kommer inte att förstöra din resa. Fractional-leverantörer tillhandahåller reservflygplan, vanligtvis inom några timmar. Om du kommer ihåg att GE erkände att de flög ett reservflygplan för den dåvarande vd:n Jeff Immelt av den anledningen.
• Du kanske kan få tillgång till mer än ett flygplan samtidigt, även om fraktionerade företag har begränsningar och regler för användning av flera flygplan. Detta kan vara användbart när man flyger familjemedlemmar eller chefer samtidigt från olika platser.
• Du kan ha möjlighet att få tillgång till andra flygplanstyper som är bättre lämpade än ditt primära flygplan för vissa resor, återigen med avtalsenliga begränsningar.
• Du kan dra nytta av att ha piloter och en operatör som har erfarenhet av att flyga regelbundet till flygplatser som du bara flyger till då och då.

Nackdelar jämfört med fullt ägande

• Det finns begränsningar för att sälja din andel innan kontraktet löper ut.
• När du flyger utanför ditt primära serviceområde (PSA) betalar du färjeavgifter och utgifter i samband med flygbesättningen, bland annat kostnader för omplacering av piloter och flygvärdinnor, hotell och dagtraktamente.
• Minimal flygtid som debiteras är vanligtvis 60 minuter, inklusive taxitid, så om du gör många 30-minutersflygningar kommer du att debiteras 60 minuter oavsett.
• Under hög efterfrågan eller ”spetsdagar” har din leverantör rätt att ändra din avgångstid, vanligtvis tre timmar i båda riktningarna.
• Under högtrycksperioder, eller efter eget gottfinnande, har din leverantör rätt att sluta avtal med charteroperatörer om extra flygning, så du kan hamna på ett flygplan från en tredje part, vilket förmodligen är något som du ville undvika genom att välja fraktionerad flygning.
• Om du flyger mer än det antal timmar som du har avtalat måste du gå ut på marknaden för att köpa extra timmar. Om du flyger färre än de kontrakterade timmarna kan du förlora dessa timmar i slutet av ditt kontrakt, även om vissa leverantörer tillåter försäljning av oanvända timmar i begränsad omfattning.
• Fractional-leverantörer har en rökförbudspolicy och det kan finnas restriktioner för att transportera husdjur.
• Piloter omfattas av begränsningar i fråga om tjänstgöringstid, vilket förmodligen inte skulle vara ett problem om du ägde ett flygplan och anställde piloter direkt.
• Fraktionsoperatörer har strängare restriktioner för vilka flygplatser de får flyga till, särskilt när det gäller banlängden, så en ägare av en viss typ av flygplan kan kanske flyga till en flygplats med kort startbana enligt tillverkarens specifikationer, men en fraktionerad operatör kan inte göra det.
• De stora fraktionella leverantörerna tillåter inte ens typklassade ägare att flyga planet, så du kommer inte att kunna hoppa bakom kontrollerna.

Fraktionellt flygplansägande jämfört med jetkort

• Fraktionellt ägande gör det möjligt för dig att välja en specifik flygplanstyp, och för det mesta kommer dessa typer i standardkonfigurationer. Jetkortsprodukterna varierar mellan operatörer och mäklare, så med jetkort från mäklare kan du vanligtvis få en mängd olika flygplanstyper och en mängd olika konfigurationer inom en kategori – light jet, midsize jet etc.
• Den tid som krävs för att boka och avboka flygningar är generellt sett kortare än för jetkort, så om dina resor vanligtvis bokas eller ändras inom 24 timmar före avgång kan delägande av äganderätten vara en bättre lösning, även om vissa kort har bokningsfönster som är så korta som sex timmar.
• Och även om vissa jetkort har ett minimum på 60 minuter per dag och segment för lätta och mellanstora jetplan, är miniminivån vanligtvis 90-120 minuter, så om du huvudsakligen flyger kortare flygningar kan fraktionerat ägande vara mer meningsfullt.
• FAR Part 135-reglerna som reglerar jet card-flygning är mer restriktiva när det gäller pilotens tjänstgöringstid, vilket kan begränsa din möjlighet att genomföra flygningar samma dag till dina fasta priser.
• De stora fraktionerade leverantörerna har större PSA:er än de flesta jet cards, så om du flyger till Centralamerika eller djupa Karibien, och till och med till Hawaii, kan det vara mer meningsfullt att ha fraktionerat ägande.
• Du föredrar att flyga med en flygplansflotta som förvaltas, drivs och underhålls av en enda leverantör.
• En flygplansmodell i den delägda flottan passar dina behov. Du blir inte nöjd om ditt flygplan inte kan göra din favoritresa utan bränslestopp, rymma din skidutrustning eller landa på den närmaste flygplatsens landningsbana, och att uppgradera eller nedgradera till större eller mindre flygplan tenderar att vara mycket mindre kostnadseffektivt än att välja rätt flygplan i förväg.

Nackdelar jämfört med Jet Cards

• Det minsta åtagandet för fraktionerad startar vanligtvis vid 36 månader, medan du med Jet Cards köper vad du behöver – från 10 timmar till 100 timmar eller mer, och när du är klar köper du antingen mer flygtid eller inte. Det innebär också att du kanske ett år köper och använder 50 timmars flygningar med jetkort, nästa år 100 timmar och därefter tillbaka till 50 timmar.
• Jetkort ger ofta större flexibilitet när det gäller att överföra oanvända timmar från år till år.
• Vissa jet card-program återbetalar din oanvända deposition, vilket innebär att om dina flygbehov plötsligt förändras kan du komma ut snabbt.

Fractional Jet Ownership jämfört med On-demand Charter

• Fractional program ger dig en specifik flygplanstyp, vanligtvis i en standardkonfiguration. Med on-demand charter finns det en mängd olika konfigurationer av en specifik flygplanstyp och olika flygplanstyper i en viss kategori, så du har sannolikt en annan kabinupplevelse från resa till resa.
• Charterpriserna är baserade på tillgänglighet när du bokar, och avbokningspolicyn varierar inte bara från operatör till operatör utan också från resa till resa. Flygplansägare som ställer sina flygplan till förfogande för charter har var och en sina egna restriktioner, så en kanske inte tillåter husdjur medan en annan gör det.
• Om du inte etablerar en relation med en operatör måste du undersöka varje resa för att försäkra dig om att du får det bästa priset och att operatören uppfyller dina krav på säkerhet och pilotkvalifikationer.
• Med on-demand-charter betalar du för positioneringsflygningar, catering och avisning. Det är inte ovanligt att du måste betala för avisning två gånger för en flygning – en gång för positioneringsflygningen och en andra gång från din avgångsflygplats.
• Om det uppstår ett mekaniskt problem eller om en pilot blir sjuk måste leverantören göra en ny offert för resan och du måste troligen betala eventuella prisskillnader om du inte har avtalat något annat.
• Om du tvingas hitta en annan operatör måste du, om inte din mäklare täcker det, betala den nya operatören innan du flyger, även i väntan på återbetalning från den ursprungliga operatören.

Nackdelar jämfört med charter på begäran

• Om delat ägande är som ett äktenskap och jetkort är ett engagerat förhållande är charter på begäran som en tillfällig dejtning. Det finns inget åtagande utöver den specifika resa du bokar.
• Om du flyger många tur- och returresor samma dag kan du kanske hitta en lokal operatör som kan erbjuda attraktiva priser för tur- och returresor.
• För varje resa – eller datum – kan du få ett flygplan som är specifikt anpassat till dina behov, så i ett fall kanske du vill ha ett stort kabinflygplan med plats för 14 personer, och nästa resa ett flygplan med en separat bakre kabin som kan förvandlas till ett privat sovrum.

Anbudsalternativ – ägande kontra ägande. Lease

Förutom att flyga minst 50 timmar per år (minimistorlek för de flesta fraktionerade andelar) förklarar Butler de viktigaste fördelarna med att gå vägen för fraktionerat ägande.

Skäl till att köpa en andel

• Du kan använda de avskrivningsavdrag som är tillämpliga på en kapitaltillgång. Tänk på att detta i de flesta fall innebär att du måste visa din fraktionerade andel i ditt företags bokföring.
• Du är villig att leva med att inte veta kostnaden per faktisk flygtimme i förväg. Med en delad andel bär du en stor del av risken för ökade driftskostnader och, ännu viktigare, risken för att värdet på ditt flygplan (och därmed din andel) kan förändras avsevärt från den tidpunkt då du köper det till den tidpunkt då du säljer det tillbaka till programmet – en viktig faktor för att fastställa din totala kostnad.
• Du är beredd att göra en betydande kapitalinsats. Kom ihåg att delat ägande innebär att man köper en andel i ett faktiskt flygplan.
• Du kan identifiera en finansiellt sund leverantör av delat ägande som har ett track record av uthållig excellens i driften av sitt program.

Butler tillägger: ”Du köper inte bara flygtid, du gör affärer med programoperatören och förlitar dig på att operatören driver verksamheten och köper tillbaka din andel i slutet av din period (i allmänhet fem år).”

Skäl för att leasa

Butler säger: ”I företagsmiljöer kan leasing vara att föredra framför fraktionerat ägande, eftersom det kan tas emot bättre av aktieägare och i offentliga rapporter. Många aktieägare kan tycka att resekostnader (dvs. genom leasing) är mer behagliga än en tillgång (dvs. delat ägande). Det kan ibland vara ett mindre kontroversiellt alternativ.”

Han påpekar: ”Med ett leasingavtal finns det ingen förhandsinvestering, medan man med delat ägande har en stor förhandsinvestering i form av ett aktieköp. Därför förlorar man den omedelbara användningen av det kapitalet med ett fraktionerat kontrakt, även om man kan förvänta sig att få tillbaka en del av det i slutet av kontraktstiden.”

Han tillägger: ”Fraktionerade aktier återköps vanligtvis av leverantören i slutet av kontraktstiden. Vid den tidpunkten får du tillbaka en del av din ursprungliga insats. Det finns dock inga garanterade minimibelopp, och därför är eventuell avkastning helt och hållet knuten till marknadsvärdet på ditt flygplan. Det kan hända att du får tillbaka mycket mindre än vad du förväntade dig. Med ett leasingavtal flyttas dock marknadsrisken till leverantören, en variabel som förvisso är inräknad i leasingkostnaden, men som också kabinerar din ekonomiska osäkerhet.”

The Primary Service Area

• Primary Service Area (PSA) är den flygregion där du får kärnfördelarna med garanterad tillgänglighet och fasta priser utan färjeavgifter. Det varierar beroende på både leverantör och flygplanstyp, så bara för att din vän flyger med leverantör X till destination Z med flygplanstyp Y betyder det inte att samma destination ligger inom serviceområdet för typ A. Med andra ord, se till att de platser där du kommer att göra den stora majoriteten av dina flygningar ligger inom PSA för det program du köper.

Underskotten när du flyger utanför ditt primära serviceområde

• Om du flyger utanför PSA, räkna med att betala färjeavgifter samt kostnader för besättningens övernattningar och dagtraktamenten.

Välja flygplanstyp

De flesta program erbjuder större flexibilitet vid nedgradering till mindre flygplan än vid uppgradering till större flygplan, men i vilket fall som helst är det i allmänhet mest kostnadseffektivt att köpa en andel i det flygplan som oftast kommer att passa dina behov.

Det beror på att leverantörerna tar ut en förmedlingsavgift i samband med en uppgradering eller nedgradering, som i allmänhet är en premie jämfört med vad ägarna av den typen av flygplan betalar. Med andra ord kan du byta, men det finns en extra kostnad.

Hur fungerar avtalen?

Butler skriver: ”När du har bestämt dig för att köpa en delad andel får du en uppsättning avtalsdokument från din leverantör. Din säljare kommer att göra sitt bästa för att övertyga dig om att alla undertecknar samma enkla avtal. Avtalen är korta och är gjorda för att se ut som vanliga standardförfattningar. Låt dig inte luras. Dessa dokument reglerar dina rättigheter och skyldigheter när det gäller vad som sannolikt kommer att bli en investering på flera miljoner dollar, och de är förhandlingsbara.”

Här är Butlers korta beskrivning av de kritiskt viktiga dokumenten och vad de betyder för dig:

Binder/Deposit Agreement

Om din leverantör väntar på att få ditt flygplan levererat kommer den att vilja att du gör en deposition för att behålla din andel. Detta dokument ska identifiera det specifika flygplanet som du köper andelen i, garantera att prissättningen inte kommer att ändras och innehålla ett fast leveransdatum. Viktigast av allt är att se till att du förstår hur och när din deposition inte kan återbetalas.

Köpeavtal

Detta är det dokument genom vilket du köper din andel från leverantören. Lika viktigt är att köpeavtalet innehåller de villkor enligt vilka leverantören återköper din andel i slutet av din avtalsperiod. Alltför ofta tar köparna inte hänsyn till den sannolika värdeminskningen av deras flygplan, och därmed deras andel, när de beräknar den ”totala” kostnaden för sin investering.

Master Dry Lease Exchange Agreement

Detta dokument reglerar förhållandet mellan alla fraktionerade ägare i programmet. I huvudsak går varje ägare med på att dela sitt flygplan med alla andra ägare, vilket gör det möjligt för leverantören att använda hela flottan för att betjäna alla ägare. Detta arrangemang är ett gemensamt inslag i alla program för delat ägande; så mycket att du kanske sällan, om ens någonsin, faktiskt flyger på det flygplan som du äger en andel i.

Administrationsavtal

Detta dokument reglerar kärnfrågorna för din investering. Nominellt återspeglar det ditt utnämnande av leverantören som förvaltare av ditt luftfartyg och som administratör av programmet.

Men ännu viktigare är att förvaltningsavtalet talar om för dig när du kan flyga, hur många timmar du kan flyga och vilka kostnader du kommer att ådra dig när du flyger.

Det beskriver hur din flygtid kommer att beräknas, vad du får betala om bränslepriserna stiger och hur långt i förväg du måste boka din flygning.

Det står också om din rätt till interchange, dvs. att använda andra flygplansmodeller i flottan, och hur du kommer att debiteras om du gör det. Det anges dagar med högsäsong då större restriktioner för din användning av flygplanet gäller, och det kartläggs det serviceområde inom vilket du kan flyga.

Butler säger: ”Dessa dokument, och inte den vackra broschyren, kommer att styra dina rättigheter och skyldigheter. Kontrakten kan se enkla ut, men om du inte läser och förhandlar dem noggrant kan du göra ett misstag värt en miljon dollar.”

Vad kan du förhandla om?

När leverantörerna lämnar flygplanstyperna erbjuder de dem vanligtvis som jetkort. Du kanske dock också kan få tillgång till flygplanstyperna på ett kortfristigt hyresavtal.

Du kanske också vill att dina flygningar så långt det är möjligt ska ske enligt Part 135 i stället för 91k som ett ytterligare skydd mot tvister i händelse av en olycka eller skada.

Tänk också på att ju större andel du köper, desto mer inflytande har du, och om du köper flera andelar ger det dig ytterligare inflytande.

Vad du bör veta om restvärden?

Som du kan titta på historiska värden är det svårt att förutsäga. I en artikel från Corporate Jet Investor konstateras följande: ”1987 kunde man köpa en ny GIV för cirka 17,8 miljoner dollar (cirka 42,75 miljoner dollar i dagens penningvärde). Du kunde ha flugit det jetplanet cirka 400 timmar per år (typiskt utnyttjande) under de kommande 15 åren och sedan ha sålt det 2002 för ungefär samma summa som du köpte det för.” Samma artikel visar att en Global Express som var ny 2003 till slutet av 2016 såg sitt värde sjunka från 44,4 miljoner dollar till 13,5 miljoner dollar.

I samma artikel från 2017 står det att det nya normala är ”en tumregel är att affärsjetflygplan bör avskrivas med cirka 9-10 % per år” med förbehåll för ”flygplanstyp, världsekonomi, OEM-produktionstakter och detaljhandelspriser tillsammans med ingenjörsvetenskaplig och teknisk utveckling”.”

Vad händer om du behöver fler timmar under ett år?

I vissa fall har leverantörerna en marknadsplats där ägarna kan köpa och sälja timmar som de behöver eller inte behöver. Butler säger dock att du betalar en avgift och att du inte bör anta att det du behöver kommer att vara lätt tillgängligt när du behöver det. Han och andra säger att delat ägande och leasing fungerar bäst när du är säker på att du kommer att ha liknande flygmönster och behov av flygplanstyper under kontraktstiden.

Hur blir det om du inte använder alla dina timmar under ett år?

Om du inte kan sälja timmarna via leverantörens marknadsplats, kan du troligen överföra oanvända timmar. Om du är osäker på om förslaget återspeglar dina behov året runt, se till att förstå vilka bestämmelser som finns för att rulla över timmar, påföljder och om delat ägande eller hyresavtal verkligen är de rätta lösningarna.

Hur blir det om du vill gå ut i förtid?

Butler säger att du kommer att behöva en luftfartsadvokat som har erfarenhet av att förhandla kontrakt med leverantörer, och det är bättre att börja med en sådan innan du skriver under, så att du förstår vilka alternativ du har om du behöver gå ur i förtid.

Juridisk rådgivning – Är din egen advokat tillräckligt bra?

Butler skriver: ”De flesta privata flygresearrangemang, som att köpa en delad jetandel eller köpa in sig i jet card- eller blockcharterprogram, inbegriper ganska komplicerade juridiska, regulatoriska och ansvarsrelaterade frågor och avsevärda summor, och förtjänar därför en noggrann juridisk granskning.”

Det är faktiskt inte den lockande broschyren eller säljarens tal som kommer att styra dina rättigheter och skyldigheter, utan snarare ett kontrakt som jetleverantören har utarbetat för sin egen räkning.

”Som en allmän tumregel”, säger Butler, ”närhelst du delar med dig av mer än 25 000 dollar i utbyte mot ett löfte från ett jetbolag om att flyga dig någon gång i framtiden, bör du låta en erfaren advokat se över pappersarbetet. Även om du bara bokar en charterflygning, som kanske kostar mindre än 25 000 dollar, kommer frågor som avbokningsavgifter, specifikationer för flygplan och besättning, säkerhetsnormer osv. troligen att behandlas i det finstilta som ingår i de flesta standardcharteravtal. Du måste ta reda på detaljerna.”

Butler förklarar: ”Jetbolagen, i synnerhet fraktionerade bolag, har ett subtilt sätt att få sina kontrakt att verka enkla (och därmed inte hotfulla). De trycker dem på ett sätt som gör att de verkar korta och fulla av standardregler. Vissa kommer till och med att säga att de inte ändrar sina avtal och att ’alla skriver under samma dokument’. Så är det inte!”

Du kanske först tänker att du ska vända dig till din interna advokat eller familjejurist. ”Dålig idé”, säger Butler. ”Din genomsnittliga advokat har förståeligt nog ingen erfarenhet av hur dessa kontrakt fungerar och vet därför inte vilka aspekter som är förhandlingsbara och vilka som inte är det. När du ställs inför dessa omständigheter kan du vara benägen att bara gå vidare och underteckna ”standardkontraktet”, bara för att senare få reda på att du har gjort ett dyrt misstag.”

Butler avslutar: ”I slutändan, närhelst du ingår ett kontrakt för en flygning med ett privat jetflygplan – och sätter dina pengar och, ännu viktigare, din och din familjs och dina affärskollegors säkerhet på spel – bör du låta en erfaren advokat, som specialiserat sig på flygtransaktioner, se över kontrakten.”

Kontakt med James Butler

Butler kan nås på [email protected] eller 301.652.9885

Rekommenderad läsning:

Är NetJets värt priset?

Flexjet säljer Gulfstream G650-andelar per dag (i stället för per timme)

Över 150 privatjetflygplan jämförs efter räckvidd, hastighet, kabinstorlek och bagagekapacitet

Hur man inte blir bränd när man köper ett medlemskap i ett privatjetflygplan

Part 135 kontra Part 91: Vad du behöver veta och varför det spelar roll

Finn reda på varför du bör bli betalande prenumerant på Private Jet Card Comparisons här.