Nästan allt på detta amerikanska skeppsvarv finns i enorm skala. Fartyg byggs under flera år. Erfarenheter utvecklas under årtionden. Arbetet är så utspritt över varvet och över tiden att det för det otränade ögat kan vara svårt att avgöra vad som hamras, kablas eller svetsas – och om det ligger rätt eller fel.
När fartyget är färdigt smälts mer än hundra delar samman till en väldig metallmassa som kommer att sättas i vattnet för att förbinda en ständigt krympande värld.
De stora containerfartygen spelar en nästan oöverskådlig roll i den moderna ekonomin, eftersom de ansvarar för att leverera den stora majoriteten av de produkter vi köper. De utgör ett cirkulationssystem som transporterar mer än 90 procent av alla handelsvaror.
Skeppsvarv, som detta i San Diego som drivs av General Dynamics NASSCO, håller fartygen i rörelse.
Typiskt sett börjar tillverkningsprocessen i den västra änden av varvet, där tunna stålplattor ligger i staplar. Plattorna, som är längre och bredare än en stadsbuss, svetsas och skärs till paneler. Panelerna vrids i sin tur och formas till fartygets skelett.
Detta skepp under konstruktion är Matsonia. För fyra år sedan undertecknade Matson, ett transportlogistikföretag, ett kontrakt på en halv miljard dollar med NASSCO för att bygga det och ett identiskt fartyg.
Men alla containerfartyg är inte likadana. Dessa två var utformade för att transportera både lastcontainrar som hissas ombord och bilar och lastbilar som körs in i fartygets garage. Matson kallade dem fartyg av ”Kanaloa-klassen”, en hänvisning till en havsgud i den hawaiiska mytologin och en blinkning till deras slutliga syfte: att transportera varor till och från östaten.
Matsonia är av blygsam storlek när det gäller containerfartyg. Men storlek är relativt inom sjöfarten. När det väl är sjödugligt, troligen i slutet av året, kommer Matsonia att sträcka sig på längden av mer än två fotbollsplaner och kunna transportera tusentals 20 fot långa containrar och 500 personbilar och lastbilar – totalt så mycket som 57 400 ton gods.
I USA har de stora skeppsvarven varit på tillbakagång i årtionden, då de har förlorat beställningar på massiva handelsfartyg till förmån för billigare utländska konkurrenter. I dag sker mer än 90 procent av det globala skeppsbyggandet i endast tre länder: Kina, Sydkorea och Japan.
Den industri som finns kvar i USA stöds av den federala regeringen, som beställer amerikansktillverkade fartyg av alla slag, från kustbevakningens kuttrar till marinens hangarfartyg. Industrin skyddas också av en hundra år gammal lag, Jones Act, som kräver att personer och varor som rör sig mellan amerikanska hamnar ska transporteras på fartyg som ägs och drivs av amerikanska medborgare och som är byggda i landet.
Det federala engagemanget har bidragit till att bevara livskraften hos de 124 återstående aktiva amerikanska skeppsvarven, som enligt regeringens beräkningar bidrar till en årlig ekonomisk produktion på mer än 37 miljarder dollar och stödjer cirka 400 000 arbetstillfällen.
Det beror på att trots varvens storlek och fartygens enorma storlek sker mycket av arbetet i mänsklig skala.
NASSCO, som har varit verksamt några kilometer från San Diegos centrum i nästan 60 år och som 1998 blev en division av General Dynamics, tillverkar både kommersiella och militära fartyg. Det är ofta flera som byggs eller arbetas med vid varje given tidpunkt, bland annat detta attackfartyg från flottan nedan, som genomgick underhåll i slutet av förra året.
Arbetet här stannar aldrig upp, inte ens under en pandemi.
Särskilt på grund av sina regeringskontrakt anses NASSCO vara en viktig verksamhet och stoppade inte sin verksamhet när spridningen av coronaviruset tvingade arbetsplatser att stänga och samhällen att genomföra shelter-in-place-åtgärder.
Istället hittade företaget sätt att följa nya säkerhetsprotokoll och social distansering. Arbetsplatserna rengjordes oftare och stationer för handtvätt dök upp över hela gården. Vissa processer ändrades för att möjliggöra färre nära interaktioner mellan arbetarna.
Och även när viruset stängde ner en stor del av världsekonomin fortsatte människor att köpa saker, vilket innebar att den globala sjöfarten aldrig helt upphörde – inte heller arbetet med att tillverka fartygen.
Ett typiskt kommersiellt fartyg tar NASSCO ungefär tre år att färdigställa, inklusive ungefär 12 till 16 månaders detaljerad design och planering. Byggandet av Matsonia inleddes 2018.
De första faserna av byggandet fokuserar på att bygga ut fartygets struktur, i bitar. Panelerna skapas och formas till så kallade block, bitar av fartygskroppen som kan väga dussintals ton.
Blocken blästras och målas sedan innan de går in i slutskedet av utrustningen, där de fylls ut med utrustning, kablar och rörledningar. Ibland vänds blocken upp och ner eftersom arbetet är lättare att utföra med ansiktet mot marken.
Delarna sätts sedan ihop till större ”stora block” och slutligen till ett fartyg som Matsonia.
När det är färdigt kommer Matsonia att börja göra den mer än 2 000 mil långa resan mellan kontinentala USA och Hawaii.
Hawaii förlitar sig oproportionerligt mycket på handel. Uppskattningsvis 88 procent av all mat i delstaten förs in. Varje år anländer nästan 13 miljoner ton gods till sjöss, enligt Eugene Tian, delstatens chefsekonom.
Det motsvarar ungefär 220 resor med en fullpackad Matsonia.
”Havstransporter är en viktig del av vår ekonomi”, säger Eugene Tian. ”Utan den tror jag inte att vårt folk skulle överleva och våra besökare skulle inte komma hit.”
På NASSCO:s varv förflyttas fartygsdelarna från ett uppställningsområde till ett annat med hjälp av gigantiska kranar som är fästa vid ett nätverk av skenor eller på hjul. (De två största kranarna, som i en tävling av ett par grundskoleelever döptes till Logan Lion och Big Dipper, kan lyfta sammanlagt 600 ton.)
Skeppsvarvet är öppet dag och natt, året runt. Arbetare i första och andra skiftet på dagen utför det mesta av byggandet, driften och kvalitetssäkringen. De som arbetar på nattskiftet utför i allmänhet underhåll av utrustning över hela varvet eller flyttar blocken från en uppställningsplats till nästa för den kommande dagens arbete.
När fartyget är i stort sett färdigt sjösätts det i vattnet, där man lägger sista handen vid det, som till exempel installation av kvarvarande utrustning, och testar fartygets alla system. Fartyget kan sedan börja sitt liv som en motor för den globala handeln.
Om allt går enligt planerna kommer Matsonia att glida i vattnet under de kommande månaderna för att börja frakta varor till Hawaii innan året är slut.
Producerat av Alana Celii, Rebecca Lieberman och Shannon Lin.
