– En arbetare som spelar och en spelare som arbetar. By the staff of Dirt Wheels –
Både Honda Pioneer 1000 och Polaris General 1000 var nya modeller för 2016 och de är i princip samma maskiner för 2017. Med en 1000cc-motor, en sexväxlad automatisk växellåda med paddle shifters och över 15 cm reseutrymme är den SxS som Honda kallar ”multi-purpose” så sportig som fyra hjul och en rullbur blir hos Honda. Beroende på hur man ser på saken är General den sportigaste av Polaris UTV:erna för nyttofordon eller den minst sportiga av RZR sport side-by-sides. Båda modellerna som vi testade har beteckningen ”Deluxe” av sina respektive tillverkare. När det gäller Pioneer 1000-5 innebär det en maskin som kan konverteras till fempersoners sittplatser, självnivellerande fjädring, 27-tums radialdäck på 14-tums aluminiumfälgar, LED-strålkastare, paddle shifters för DCT, elektrisk servostyrning och färgmatchade sängsidor och dörrpaneler.
För Polaris innebär ”Deluxe” karosserilackering, ett ljudsystem, en standardvinsch och ett standardtak, och, viktigast av allt, justerbara Fox Podium X 2.0 QS3-stötdämpare.
GÅR KOMFORTABEL
Honda tillverkar Pioneer 1000 som både tre- och femsitsig. Den femsitsiga har samma hjulbas som den tresitsiga, men bäddgolvet omvandlas på ett smart sätt till två uppfällbara säten som är förvånansvärt bekväma. Det innebär att de andra tre passagerarna måste åka fram. Därför har alla Pioneer 1000-modeller ett modifierat bänkliknande säte. Den mittersta delen är upphöjd och det bidrar till att ge en något bucket-seat-känsla. Bänksätet är ganska snyggt vadderat och ger bra stöd. Säkerhetsbältena är bekväma och bekväma, och dörrarna öppnas lätt med hjälp av antingen de inre eller yttre handtagen. De stängs också lätt och tillförlitligt, och de behöver inte slås för att stängas.
Pedalplaceringen är naturlig och en förbättring jämfört med Pioneer 700. Kontrollerna för körlägena finns på instrumentbrädan. Med en gated spak kan du välja mellan 2WD, 4WD, 4WD diff-lock och turflägen. Med en vippbrytare kan du välja automatisk växling för DCT-transmissionen (Dual Clutch Transmission) eller manuell växling med paddelväxlarna. Genom att trycka på den nedre delen av växeln aktiveras sportläget. I automatiskt växelläge tillåter sportläget att varvtalet ökar innan DCT växlar. I manuellt läge skulle sportläget inte göra någonting, så det kommer inte att aktiveras. Det finns ingen sportomkopplare eller paddle shifters i Pioneer 1000-modeller utan EPS. En andra spak med gated spak väljer parkering, backning, neutralläge, hög och låg växel. Vi är glada över att ha det låga alternativet. Pioneer 700 hade inte det, och det var ett verkligt handikapp för fyrhjuling i låga hastigheter eller när man klättrar. Låg är 42 procent lägre än hög. Som man kan förvänta sig av EPS är styrningen lätt och smidig med bra återkoppling.
Med riktig tvåsitskapacitet och riktiga och bekväma hinkstolar, håller General-sätena dig säkrare i grov terräng än Hondas halvbänk. Trepunktsbältena (som Honda har för fyra av de fem sätena) är lätta att använda och håller dig säkert fast. General har en växelspak som en bil, även om det inline-mönstret har högt baktill: park/bakåt/neutral/låg och hög. Med hjälp av växelströmbrytare kan du välja 2WD eller 4WD, men det finns inget alternativ för diff-låsning. Det finns verkligen ingen anledning att stänga av fyrhjulsdriften. När det inte finns någon bakhjulsglidning får framhjulen ingen kraft, så när du slår på kraften har General en annan känsla. Bakdäcken måste glida lite och sedan känner du hur framdäcken biter sig fast. Honda har fyrhjulsdrift från det ögonblick du trycker på gasen.
MOTOR
Båda maskinerna startar snabbt och enkelt och, tack vare EFI, går de på tomgång och reagerar utan hicka eller tvekan. Gaspådrag till Honda är omedelbara med den typ av smidig och sömlös leverans som du vill ha för nyttoarbete, men accelerationen är tillräckligt pigg för att vara rolig och seriös fyrhjulig. Ett av de få men genomgående klagomålen på General är ett dött område i gaspedalen. Du måste trycka på gaspedalen mycket längre än du tror innan motorn får upp något varvtal. När väl varvtalet börjar är gaspedalmoduleringen fantastisk och du tänker inte ens på det förrän du stannar igen. Om du kör med en fot för broms och gas kan du till och med vara i en måttlig uppförsbacke, ta bort foten från bromsen, gå över till gaspedalen och börja rulla tillbaka innan du får igång kraften och kopplingen kopplad. Vi lärde oss helt enkelt att vänsterfotsbromsa när vi startar i en backe.
I många av de spårsituationer som vi stötte på har Honda all den kraft som däcken och terrängen kan använda, men sällan mer än vad du effektivt kan använda. När terrängen öppnar sig lite är tempot raskt. När det gäller General har Polaris dock gett den en fullsportsmotor. Kopplingen och responsen är mer abrupt, och det finns kraft att snurra däcken. När det finns utrymme för att trampa på gasen är General den klara hästkraftsledaren. Det är en spännande åktur.
TRANSMISSIONSTID
För att komma längre in på gaspedalen accelererar båda maskinerna livligt. Hondas DCT är en helväxlad enhet med två kopplingar. Den ena kopplingen hanterar de jämna växlarna och den andra kopplingen de udda växlarna. När en växel tar slut har nästa växel redan börjat kopplas in. När du bara står på gaspedalen i automatläge tar Pioneer upp varje växel med en växling som du känner, vilket ger tillfredsställande acceleration hela vägen genom hastighetsområdet. Växla till sportinställningen och den bär upp mer varvtal innan den växlar, och accelerationen är snabbare med en sportig känsla.
Vi blev förvånade över hur ofta vi fann oss själva använda paddle-shiftarna. Det är kul att ha perfekt kontroll över när nästa växel kopplas in för bergsklättring och snabbare körning också. För arbete eller vardagskörning är den automatiska inställningen mycket trevlig. Om du åker lätt och terrängen övergår mycket brantare, kommer det att uppstå en liten fördröjning när du trycker på gaspedalen medan växellådan reagerar. Även om du står i automatläge kan du använda paddeln för att bevilja en snabbare och mer omedelbar nedväxling, och vi använde den funktionen ofta.
Hondas DCT erbjuder också en bra motorbromsning för tekniska nedförsbackar. I en nedförsbacke, på en snårig väg eller på en tvåspårig väg växlar den dock automatiskt ner för att hjälpa till att bromsa maskinen. Vi bytte till manuell växel för långa, lätta nedförsbackar så att vi kunde växla upp för att lätta på motorbromsningen och göra körningen mjukare. Vi är fans av DCT, och särskilt med paddle shifters.
Det är säkert att säga att få företag har den CVT-erfarenhet som Polaris har, och det syns med General. Jämfört med Honda är CVT-kopplingen hoppigare, men jämfört med vilken sport-UTV med hög effekt som helst är den helt smidig vid första kopplingen. Motorbromsningen är bra, och den är inställd för att ge precis vad du vill ha i de flesta fall. Om du trycker på gasen är accelerationen tillräckligt snabb för att få bakhjulsupphängningen att krångla lite och trycka dig bakåt i sätet. Ridområdet närmast oss hade UTV-legala stigar som antingen är lätta vägar eller extremt branta, spåriga, steniga och fyllda med hinder som håller hastigheterna nere. Som ett resultat av detta hade General ingen större effektfördel jämfört med Pioneer. När saker och ting öppnades upp finns det en betydande skillnad.
I det låga intervallet har Polaris en mycket lägre växling än Honda – tillräckligt låg för att vi valde att göra en del av vår bergsklättring i det höga intervallet. Vi var oroliga för remmen, men kände eller luktade aldrig något tecken på att vi missbrukade den. Det räcker med att säga att det finns gott om kraft och ett brett utbud av ”växlingsalternativ” med CVT. Men du kommer att känna ett glapp mellan låg och hög som vi skulle vilja se lite närmare, men det orsakade aldrig några problem för oss.
FÖRSÄTTNING
För de hackiga stigar och klättringar i låga hastigheter som vi tillbringade mycket tid på är Honda märkbart mjukare med en fjädring som överför mindre av stigens hack till föraren och passageraren. När Pioneer 1000-5 EPS eller Pioneer 1000-5 Deluxe är tungt lastade använder deras självnivellerande bakre fjädring en serie hydrauliska kamrar för att automatiskt anpassa sig till rätt körhöjd. General blev bättre när man mjukar upp kompressionen, och vi har hört att Fox-stötdämparna blir mjukare med fler mil på dem. Om du vill att General-fjädringen ska absorbera mer, slå mot samma ojämnheter hårdare och snabbare. När hastigheten i det grova ökar är Polaris mjukare och bättre kontrollerad, och du känner av de extra centimetrarna av resväg. Fox-stötdämparna har tre kompressionsinställningar som du kan välja mellan och som manövreras med en lätt vridbar ratt. Om du trycker på Honda i grov terräng blir körningen lite väldig, och den har mindre lugn i loopar. Ingen av de här bilarna bör vara ditt förstahandsval för whoops. De är inte konstruerade för det.
Så för arbete, jakt, camping och andra aktiviteter där en grovkörning skulle göra att dina saker studsar ut på stigen, har Honda en komfortfördel som är svår att förneka. Polaris har Ranger som Honda gärna skulle ha haft som jämförelse, men vi kände att Honda var tillräckligt sportig för att hänga med General under de flesta körningar.
UTILITET
Om du tittar på de här maskinerna för nöje och nytta har Honda större nominell kapacitet för att transportera last och drar hela 2000 pund. Vi använde en 10-fots plattbädd för att flytta några saker, och Honda bogserade den utan någon ansträngning alls. Polaris har en nominell dragkapacitet på 1500 pund, och den släpade samma släpvagn med lätthet. Båda maskinerna har en tippbar lastbädd baktill. Som man kan förvänta sig av den sportigare General har bromsarna mer bett än Honda, men båda stannar bra utan dramatik, och båda klarade branta, grova och lösa nedförsbackar tack vare kombinerad motorbromsning och hjulbromsar.
DET VERDIKTIGA OMdömet
Vi tillbringade nästan hela testet med att dessa två maskiner körde och arbetade tillsammans. Som väntat är Honda – som Hondor brukar vara – civiliserad och kapabel till allt den är konstruerad för. Men vi förväntade oss att Polaris skulle vara sportigare. Tills tempot och terrängen kommer till den punkt där Polaris har en klar fördel, blev vi förvånade över att de flesta förare pekade på framhjulens dragkraft som den enda stora skillnaden i prestanda. När du kör Honda känns den fin och svänger lätt. Kör du däremot General känns fronten helt planterad med en mycket exakt styrning. Klättra tillbaka in i Honda och styrningen känns vag. På lösa på hårda underlag pressar du den inte lika hårt i svängarna. Inte på grund av fjädring, kraft eller stabilitet, utan för att Pioneer inte ger dig förtroendet att du kan träffa din linje.
Om du vill ha prestandan hos General kommer denna jämförelse inte att påverka dig. Men om du inte är lika orolig för den absoluta hastigheten, eller om förhållandena i vissa områden som vi körde inte på ett säkert sätt tillåter dig att använda all kraft och snabbhet från General, har Honda en hel del att erbjuda. Alternativet med fem säten ökar lite vikt och mycket lite till kostnaden, och ingenting till maskinens längd. Du får en maskin som är sportig, lätt att köra och transportera och har en full bädd för arbete, men du får de extra sätena på mindre än en minut om du vill ha dem. Det gillar vi definitivt. Polaris Ranger-serie har en sexsitsig, men det är en mycket längre bil. Honda har redan en mycket snävare vändradie än General, och det skulle bara öka med Ranger med lång hjulbas. Det finns också en kostnadsfaktor. Om man jämför de båda Deluxe-modellerna, till och med med det valfria taket på Honda, finns det en fördel på 2 000 dollar för Honda. För vissa är de extra sittplatserna också av stort värde, och de finns inte som tillval i General. De flesta köpare som tittar på General vill ha RZR-prestanda som bättre kan bära camping-, jakt- och fiskeutrustning. Eller så vill de kunna använda den för arbete. En RZR kommer inte att dra mycket ved.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Motortyp: Vätskekyld, 4-takts, 4-ventils, Unicam parallell twin
Drivmedel: 999cc
Bore x stroke: 92.0mm x 75.15mm
Bränslesystem: EFI
Bränslekapacitet: 7,9 gal., 1,7 gal. reserv
Startsystem: Startsystem: Elektriskt
Finaldrift: 6-stegs dubbelkopplingslåda med P/R/N/H/L
Fjädring/hjulförflyttning:
Front: Dubbla wishbone/10.5″
Häck: Dubbla wishbone/10.5″
Häck: Däck:
Front: 27×9-14
Häck: 27×11-14
Broms:
Front: Hydraulisk med (2) 210mm skivor
Häck: Hydraulisk med (2) 210mm skivor
Hjulbas: Längd/bredd/höjd: 116.8″/62.9″/76.4″
Breddfri höjd: 12.4″
Lastkapacitet: 1000 lb (600 lb. för CA-modeller)
Tragförmåga: 2000 lb
Tyngd: 1 709 lb (vått)
Färger: Röd, silvermetallic, vit,Honda Phantom Camo
MSRP: 17 199 kr (17 749 kr som testat)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Motortyp: Vätskekylad 4-takts tvåcylindrig DOHC
Drivkraft: 999cc
Bore x stroke: 93mm x 73.5mm
Bränslesystem: Bränslesystem: EFI
Bränslekapacitet: 9,5 gal.
Startsystem: Startsystem: Elektriskt
Finaldrift: Automatisk CVT P/R/N/L/H
Fjädring/hjulförflyttning:
Front: Framhjul: Dubbla A-armar med stabilisatorstång/12,25″
Häck: Framhjul: Dubbla A-armar med stabilisatorstång/12,25″: Dubbla A-armar med stabilisatorstång, IRS/13,2″
Däck:
Front: 27 x 9-12
Häck: 27×11-12
Broms:
Fram: Hydraulisk skiva med dubbelborrade bromsar
Häck: Hydraulisk skiva
Hjulbas: 81.0″
Längd/bredd/höjd: 116.4″/62.5″/73.8″
Breddningshöjd: 12.0″
Lastkapacitet: 600 lb.
Tragkapacitet: 1500 lb.
Kubbvikt: 1,544 lb (torrvikt)
Färger: Orange Burst (målad)
MSRP: 19 999 kr
