Ett verkligt kulturarvsfynd: Klassiska linjer, lågt pris.
Cassics föds upp, inte föds. För att bli det måste föremålet stå emot tidens tand, modets oförutsägbara vändningar och, när föremålet i fråga är ett flygplan, själva branschens berg- och dalbana. Ålder räcker inte till i den här diskussionen. För att på andra sidan av flera decennier vara en klassiker måste flygplanet ha dansat tå-till-tå med tiden och ödet och, bildligt talat, ha kommit fram med högt huvud.
Säkerligen är Stinson 108 en klassiker. Även om Stinson-namnet kanske först framkallar bilder av gamla storslagna gulkroppsflygplan eller till och med olivfärgade Liaison-modeller, var det 108-serien under efterkrigstiden som satte företaget på kartan när det gäller produktionskvantitet. Enligt uppgifter från Federal Aviation Administration är 2 709 Stinsons av alla modeller för närvarande registrerade i USA; av dessa är 2 088 av typen 108.
I en tid då tvålstångsglatta kompositbyggda hemmabyggen sätter upp och slår ner prestandamilstolpar som proffsbowlare på en mästerskapssupé, hur många piloter vill då äga en icke alltför flott, rör- och tygstolsbaserad taildragger som är en återkomst till den gamla tiden? Många, visar det sig, eftersom marknaden för 108:orna tycks expandera, med allt större aktivitet, säger Stinson-fantaster. Denna kropp av cirka 2 000 Voyagers och Station Wagons (som senare varianter kallades) utgör inte bara en möjlighet att äga en liten bit av rag-wing-historien, utan också ett enormt värde inom fyrsitsig transport. För priset av en ekonomibil kan du få en 108:a. Enligt Aircraft Bluebook-Price Digest varierar försäljningspriserna från 9 500 dollar till cirka 12 500 dollar. Eftersom skrovet stöds av det Aurora, Colorado-baserade Univair, kan mer än 90 procent av alla större skrovkomponenter köpas från lager. Och trots att Stinson inte längre tillverkats i två decennier är tillgången på Franklin-delar förvånansvärt god – även om direkt fabriksstöd är praktiskt taget obefintligt eftersom typcertifikatet tillhör PZL i Polen.
Okej, så varför, bortsett från nyfikenheten om dess klassiska status, skulle någon vilja äga detta 45 år gamla flygplan? För att uttrycka det kortfattat: för att det känns bra. Om du älskar ett flygplan som hanterar hederligt och förutsägbart men med en slags smidighet som saknas i dina vardagliga Cessnas och Pipers, kan Stinson vara något för dig. Inte en enda pilot vi pratade med hade något annat än beröm för 108:ans hantering, och i den här gruppen ingick några som har tid i många olika märken.
Lägg till Stinsons fina hanteringskvaliteter god användbarhet, och du har en vinnande kombination. Till skillnad från de andra efterkrigsmodellerna, av vilka den tvåplacerade taildraggern är den vanligaste arten, medför Stinson 108, liksom dess samtida Cessna 170, tillräckligt mycket användbarhet för att vara en fin nöjestransport. Den robusta konstruktionen och de enkla systemen, i kombination med en bättre reservdelstillgång än för många betydligt nyare flygplan, gör 108:an till en blygsam underhållsbörda.
Sammanfallet mellan de fyra versionerna av 108:an underlättar också underhållsprofilen. Den första 108:an, som introducerades 1946, rullade ut bakom en Franklin sexcylindrig motor med 150 hästkrafter och ett urval av propellrar, inklusive en McCauley med fast stigning, en Sensenich med två lägen och Aeromatic med variabel stigning; de flesta Stinsons har nu en propeller med fast stigning. 108 skilde sig från andra efterkrigsflygplan till stor del i detaljerna. Dess svans var av metall, liksom klaffarna, men resten var bekant: konstant ackord, tygklädd vinge och konventionell växel med styrbart stjärthjul.
Förbättringar av konstruktionen kom snabbt. För 1947 års modeller, som kallades 108-1, höjde Stinson flygplanets maximala bruttovikt från 2 150 till 2 230 pund, gjorde ändringar i flygplanskroppens struktur och lade till ett bagageutrymme med en dörr på höger sida. Den högre maximala bruttovikten ger 108-1 en användbar last på cirka 930 pund; de flesta 108:or väger mellan 1 150 och 1 300 pund tomt. Dra av de 40 gallon bränsle ombord och du kan fylla sätena och bagageutrymmena med 690 pund människor och ägodelar.
Senare under 1947 debuterade 108-2 med en 165-hk-version av Franklin-sexan och en mängd andra mindre förändringar. Med -2-beteckningen följde namnen, nämligen ”Voyager” för basflygplanet och ”Station Wagon” för den lastbärande modellen; dess förstärkta golv kunde hantera upp till 600 pund last. Vackra sidopaneler och golv i trä följde med Station Wagon-paketet, vilket gjorde att insidan såg ut som en flygande Woodie.
För 1948 lanserade Stinson 108-3, som kombinerade den kraftfullare motorn med bränsletankar som rymde 50 gallon och ytterligare en höjning av den maximala bruttovikten, till 2 400 pund; den var knappt tyngre än -2 tom, så i stort sett hela ökningen gick till användbar last. Ett större roder och vertikala stabilisatorn var en del av 108-3:s förbättringar, liksom ett reviderat rodertrimningssystem som använde en flik i stället för den tidigare modellens bungees. För Stinson-observatörer är den enda tydliga avslöjande faktorn 108-3:s större stjärtparti; i övrigt ser alla modeller som tillverkades från 1946 till slutet av 1948 ganska lika ut. Piper köpte Stinson-företaget 1948 och byggde de sista 200 eller så av de cirka 5 200 108:or som tillverkades; linjen lades ner när efterkrigsboomen avtog. Stinson-historiker rapporterar att Piper dröjde till 1950 innan de sålde av det återstående 108-inventariet.
Som med de flesta flygplan i Stinsons ålder är interiören en pittoresk blandning av Art-Deco-stil tillsammans med en galen quiltad instrumentlayout. Även om vissa 108:or har fått modernare instrumentpaneler med radioapparaterna staplade i mitten i stället för på sidorna och uppdaterade gyrosystem, förblir de flesta i stort sett original. Ett annat hinder för seriöst IFR-arbete för Stinson är det faktum att Franklins inte hade någon möjlighet till vakuumpumpar, så all gyrokraft kom från goda gamla venturis. (Denna brist har åtgärdats genom de många motorbyten som finns tillgängliga för 108:an; mer om detta senare). Vid 108:ans Bluebook-pris är chanserna att få uppdaterade radioapparater och ett komplett IFR-paket inte goda.
Det är troligt att de flesta Stinsons används för flygning under soliga dagar, och här utmärker de sig. Rikta 108:ans stiliga nos mot horisonten och du kommer att föras med i hastigheter i linje med klassen – cirka 100 knop sant med 150-hk-modellerna och i intervallet 105-110 knop med 165-hk-motorn. Några Stinson-anhängare hävdar att en ren, välriggad flygplanskropp utan venturis kan rusa iväg i 113 knop, vilket är lite bättre än Cessna 170, om än med fler hästkrafter. Ägarna säger att de kan räkna med en genomsnittlig bränsleförbrukning på 9 till 10 gallon per timme, beroende på modell. Räkna med cirka 3,4 timmars uthållighet med 60 minuters reserv för alla utom -3-modellerna, som kan fortsätta ytterligare en halvtimme eller så.
Komforten i kabinen är i nivå med andra fyrplacerare i denna klass, med två anmärkningsvärda undantag. Medan utrymmet i framsätet är tillräckligt (det vill säga inte trångt, men du kommer aldrig att förväxla planet med en Centurion) måste baksätespassagerarna klara sig med marginellt benutrymme. Det högryggiga sätet är i alla fall bekvämt. Det andra undantaget är den relativt knappa fönsterytan och den något klaustrofobiska effekten av de strukturella rören innanför vindrutan och de kraftiga vee-strutarna på vingen. Man upptäcker att man duckar och svänger huvudet mer i Stinson för att se trafiken än i många andra flygplan.
När man tar över kontrollerna kan man dock snabbt glömma sådana klagomål. 108:an har underbart mjuka och auktoritativa kontroller och förblir välskött i alla flygregimer. Slitsar framför aileronerna gör att luftflödet rör sig djupt in i stallet, vilket bevarar rollkontrollen, och den generösa roderytan gör det lätt att plocka upp en vinge med pedalerna. Faktum är att du måste vänja dig vid att använda fötterna i det här flygplanet mer än i andra flygplan. Led den in i svängarna med fötterna och håll tårna vid liv under manövreringen så har du inga problem med att hålla bollen i centrum.
Som med alla taildragger måste du komma ihåg att använda dessa fötter även vid start och landning. Tack vare ett bra långsamflygningsbeteende, en måttlig ställning på marken och mjuka landningsställ är Stinson ingen björn att hantera vid start och landning. Sikten över nosen är utmärkt, och flygplanets reaktioner är tillräckligt snabba för att hjälpa dig att hålla dig borta från problem. Stinson-ägare klagar dock över flygplanets starka tendens att vädra i hårda vindar på grund av den stora stjärten.
En titt på olycksregistret för 108:an talar så att säga sitt tydliga språk om flygplanets markhanteringsförmåga. Air Safety Foundations sammanställning av uppgifter från National Transportation Safety Board – i General Aviation Accident Analysis Book – visar 99 Stinson-olyckor. Av dessa orsakades 28 av att piloter förlorade kontrollen över riktningen under start eller landning (både med och utan sidvindar och/eller kraftiga vindar), överdriven eller felaktig användning av bromsarna och lång landning. Ytterligare sju olyckor inträffade när piloter försökte starta med otillräcklig banlängd eller dåliga banförhållanden, eller när de misslyckades med att hålla hastigheten, eller när de träffade något kort efter start. Ytterligare fyra Stinsons kraschade på grund av motorfel vid eller strax efter rotationen, på grund av felaktig användning av förgasarvärme eller förorenat bränsle. Det enda dödsfallet i start- eller landningsolyckorna var en solopilot som försökte starta under alkoholpåverkan.
Andra framträdande olyckskategorier är felaktig användning av förgasarvärme (tre olyckor), bränsleutmattning, förorening eller svält (17 olyckor med sju dödsfall), effektbortfall av obestämda orsaker (sju olyckor med tre dödsfall) och flygning på låg höjd (fyra olyckor med åtta dödsfall). Men den värsta mördaren i Stinsons olycksstatistik gäller, liksom i allmänhet, vädret. Nio personer dödades i sex olyckor där VFR-flygning i instrumentförhållanden eller försämrat väder antingen påbörjades eller fortsatte. Mekaniska sjukdomar inkluderar de tidigare nämnda effektförlusterna av obestämda orsaker plus ett antal vevaxel- och ventilsystemfel och bränslesystemfel som resulterade i olyckor.
Franklins i 108-serien har en historia av vevhussprickor, och många har eftermonterats med tyngre vevhus. När du köper en Voyager eller Station Wagon bör du kontrollera vevhuset noggrant. Även om det i den korta förteckningen över rapporter om serviceproblem endast anges ett sprucket hölje, säger de som känner till 108:an att även det tyngre höljet tenderar att spricka. I ett luftvärdighetsdirektiv som utfärdades 1951 krävs inspektion och utbyte av vissa ”lätta” lådor.
Den absolut viktigaste faktorn när man köper en 108:a är tygets skick. Några få har metalliserats, men Stinson-puristerna krummar sina kollektiva läppar över denna modifiering, eftersom de hävdar att den ökar vikten på ett oacceptabelt sätt och att den skapar ett ännu större öronbedövande oväsen i cockpit än det standardflygplanet. Ett bra Ceconite- eller Stits-tyg kommer att hålla i ett eller två decennier om det underhålls och sköts på ett bra sätt, men låt en mekaniker som är kunnig i tygflygplan göra en fullständig inspektion före köpet. Håll också utkik efter rostiga rör i svanshjulsområdet, som kan samla vatten.
För dem som är oroliga för reservdelstillgången på Franklin finns det alternativ. Turbotech, Incorporated, i Kelso, Washington (206/423- 7699), har ett kompletterande typgodkännande för installation av en 230 hk Continental O-470 från en Cessna 180 i 108:an. Kostnaden för satsen, som innehåller allt utom motor och propeller, är 10 995 dollar. Om du lägger till en begagnad motor och propeller till detta kit och räknar in den beräknade installationstiden på 115-140 arbetstimmar kan du lätt tredubbla din Stinson-investering. Enligt ägarna gör dock 230-hk-modifieringen flygplanet till något av en liten Cessna 180, med alla de buskbrytande prestanda som den titeln innebär. Turbotech erbjuder också oljekylare och oljefiltersatser för Franklin-drivna 108:or, för 595 dollar respektive 545 dollar.
Från Stinsons moderbolag, Univair (303/375-8882), finns det två motornyheter att tillgå, en som använder Lycoming O-360 med 180 hk och en Sensenich-propell med fast stigning och en som använder IO-360 med 200 hk och en Hartzell-luftskruv med konstant varvtal. Dessa kit kostar 8 100 dollar respektive 8 600 dollar, plus motor, propeller och installationstid. Återigen, efter att ha fått ihop alla bitar kan man lätt lägga ner mer än dubbelt så mycket som flygplanets egenvärde på modifieringarna.
Det faktum att det finns ägare som är villiga att lägga ner pengar på sådana uppgraderingar som gör att plånboken blir lätt att lyfta, borde säga något om den uppskattning som Stinson åtnjuter. Eftersom priserna på andra kvasi-samlingsobjekt (de tidigare nämnda Cessna 180 och 170, Piper Pacer och liknande) fortsätter att stiga, blir Stinson ett allt bättre fynd. Detta faktum, och att du inte kommer att se dig själv komma och gå på flygplatsrampen, bidrar till Stinsons mystik. Och med det entusiastiska stödet från Univair och National Stinson Club (813/465-6101) bör flygplanet få ett bra stöd in i sitt femte decennium och längre fram – som sig bör för en klassiker.
