Varje gång du kliver ombord på ett flygplan anförtror du ditt liv åt kaptenen och dess besättning. Flygsäkerheten har blivit så bra att du nu tar den för given. Du går ombord på ett flygplan och räknar med att gå av planet igen några timmar senare – och det borde du också göra.
Men vem är den person som ansvarar för din säkerhet, gömd bakom den låsta dörren i cockpit? Hur kom han eller hon till den positionen och hur mycket av arbetet gör han eller hon själv och hur mycket delas av hans eller hennes kollega på cockpit?
Vad är skillnaden mellan en kapten och en andrepilot?
En av mina största invändningar när det gäller hur flygbranschen skildras i media är användningen av begreppen ”pilot” och ”andrepilot”. Även om båda är giltiga termer när de används i rätt sammanhang, används de oftast felaktigt. Låt oss reda ut detta.
Tot ofta hör jag på nyheterna att ”piloten” lyckades landa flygplanet efter en nödsituation under flygning. Om flygplanet inte är ett litet propellerflygplan är det mest troligt att det finns två piloter ombord på flygplanet. På längre flygningar finns det tre piloter och på vissa ultralångdistansflygningar fyra piloter. Det säkra resultatet av en flygning beror på alla piloter som är närvarande i cockpit, inte bara på en enda pilot.
Tecknet ”co-pilot” missbrukas ofta också. Han eller hon framställs ganska ofta som en sysslolös observatör i cockpit medan den heroiska kaptenen räddar dagen. Eller, när det gäller olycksrekreationer, en passiv och blyg person som är rädd för att säga ifrån mot den överlägsna kaptenen.
Anledningen ligger i titeln ”co-pilot” – ”co” betyder ”gemensamt” eller ”tillsammans”. Co-piloten är lika skicklig på att flyga flygplanet och lika utbildad som kaptenen. Den enda skillnaden är att de flesta flygbolag har vind- och siktbegränsningar när andrepiloten flyger flygplanet.
I vardagen turas kaptenen och andrepiloten om att flyga flygplanet. Co-piloten kan sköta den första sektorn och utföra start, stigning, kryssning, inflygning och landning, medan kaptenen sköter flygningen i retursektorn.
Sedan det är ganska tydligt vem som avses med begreppet kapten är ”co-pilot” lite vagare, vilket möjligen leder till den allmänna förvirringen kring titeln. Medan det bara finns en rang för kaptener kan det finnas tre grader för andrepiloter, därav den breda användningen av namnet.
Piloträtter
Alla flygbolag har i stort sett samma definition av en kapten, men hur graderna och rollerna nedan klassificeras kan skilja sig något åt. Här är hur de flesta flygbolag klassificerar sina piloter.
Captain
Flygplanets befälhavare och normalt den mest erfarna piloten i cockpit. Kaptenen sitter i det vänstra sätet och har det övergripande ansvaret för flygplanet och dess passagerare.
Beroende på flygbolag har de normalt minst 3 000 timmars flygerfarenhet. En kapten bär fyra ränder på sina uniformsskjortor och jackor.
Läs mer: Perfekt landning: Hur piloter undviker att kollidera med marken i knepiga situationer
Senior first officer
En SFO är en av rangerna för ”co-pilot” och sitter i det högra sätet. En senior first officer brukar ha minst 1 500 timmars sammanlagd flygerfarenhet, men detta varierar från flygbolag till flygbolag. SFO:n är den andra befälhavaren på flygplanet efter kaptenen. Om kaptenen av någon anledning skulle bli oförmögen att flyga tar SFO:n över befälet över flygplanet.
Vissa flygbolag gör en nybliven pilot till senior försteofficer om han eller hon har den erfarenhet som krävs från sitt tidigare flygbolag. Andra flygbolag låter dem vänta lite längre. En senior försteofficer bär tre ränder på sin uniformsskjorta och jacka.
Försteofficer
En annan rang av ”andrepilot”, en försteofficer bär två ränder på sin uniform och tenderar att ha mindre erfarenhet än en senior försteofficer, men detta är inte alltid fallet. Vissa flygbolag ger alla nya piloter rang som försteofficer under de första fyra till fem åren i bolaget, oavsett tidigare erfarenhet.
Det innebär att en pilot med två ränder kan ha tusentals timmars erfarenhet som kapten hos sitt gamla flygbolag eller vara nyutexaminerad från flygskolan. Lärdomen här är att man inte ska bedöma en pilots erfarenhet efter hans eller hennes streck.
Second officer
Second officers anställs av vissa flygbolag för att fungera som ”kryssningspiloter”. Detta innebär att de endast sitter vid kontrollerna under kryssningen och låter kaptenen och SFO/FO sova så att de är väl utvilade vid landningen.
Senioritet
För de flesta arbeten i den kommersiella världen tenderar människor att ”klättra på företagsstegen” genom att flytta från ett företag till ett annat och sedan vidare till ett annat. De skaffar sig erfarenhet på ett jobb och ansöker om en mer ledande roll på ett nytt företag. Detta hopp fortsätter ofta under hela karriären.
Alternativt, om de flyttar uppåt internt inom ett företag, försöker de skilja sig från sina kollegor genom att göra mer för att fånga chefens uppmärksamhet. De utmärker sig i rollen och blir befordrade.
Men inom luftfarten är saker och ting helt annorlunda.
Läs mer: Kan du höra mig nu? Hur piloter kommunicerar med ATC när de befinner sig 35 000 fot i luften
De flesta flygbolag har ett senioritetssystem för piloter. När du börjar på företaget börjar du längst ner på listan. När piloter går i pension från toppen flyttar du uppåt på listan. Beroende på flygbolaget kan din position på senioritetslistan ha stor betydelse för balansen mellan arbete och privatliv.
Vissa flygbolag använder senioritet för allt från fördelning av ledigheter och arbete under semestertider till att bestämma vilka flygplan du flyger till vilka destinationer. För de flygbolag där senioritet är en viktig faktor kan livet längst ner på listan skilja sig ganska mycket från livet längst upp.
Senioritet används också för att avgöra när du blir kapten och det är detta faktum som förvånar folk mest när de hör det. ”De bästa piloterna borde väl vara kaptener tidigare, oavsett hur länge de har varit i flygbolaget?”. En rimlig analys för de flesta arbeten, men inte nödvändigtvis inom kommersiell luftfart.
Som nämnts ovan gör människor i ”normala” arbeten vad de kan för att skilja sig från sina kollegor för att kunna klättra på företagsstegen. Genom att sälja mer eller komma på bättre idéer än andra kan man bli befordrad.
Under flygets historia har dock piloter som försöker vara smarta eller göra saker annorlunda ofta resulterat i olyckor. Om du gör ett misstag i ett företagsjobb förlorar du pengar. Gör man ett misstag som pilot förlorar man liv.
Som ett resultat av detta uppmuntras flygbolagspiloter att inte vara smarta. Att inte sticka ut från mängden. Du kanske tror att detta leder till medelmåttighet och i viss mån gör det det också. Men medelmåttighet är relativt.
Var sjätte månad måste alla piloter genomgå återkommande utbildning i en flygsimulator för att testas och tränas i normala och nödförfaranden. Även om det finns en minimistandard för prestanda som fastställs av flygbolagets styrande organ, kommer bättre flygbolag att sätta sin egen ribba för vad de anser vara acceptabel prestanda från sina piloter.
Även om en pilot uppfyller tillsynsmyndighetens normer, om de inte uppfyller flygbolagets egna normer, kommer de att misslyckas med kontrollen och får inte flyga passagerare igen förrän de har gjort om testet och klarat det.
Och om piloten uppfyller den standard som flygbolaget kräver, klarar de kontrollen och fortsätter att flyga passagerare som vanligt. Därför kan man hävda att detta inte föder en form av medelmåttighet, utan i stället resulterar det i en konsekvent hög standard för alla piloter i flygbolaget.
När åren går och en pilot fortsätter att uppfylla den standard som flygbolaget kräver i alla sina simulatorkontroller, visar han eller hon att han eller hon har de färdigheter och den lämplighet som krävs för att bli kapten när tiden är mogen.
Varje kapten
Kaptensbefattningar blir lediga av två skäl. För det första, när en kapten drar sig tillbaka från toppen av listan behövs någon som kan fylla den platsen. När ett flygbolag expanderar behövs också fler piloter för att flyga de extra flygplanen, så fler kaptensplatser blir tillgängliga.
För majoriteten av världens flygbolag kommer dessa befordringar inifrån. Ledande försteofficerare som har arbetat för flygbolaget i ett antal år får sin lojalitet belönad genom att bli befordrade till kapten. Detta sker i senioritetsordning.
Detta är dock inte det enda sättet att bli kapten.
Kaptener med direkt tillträde
Det finns vissa scenarier där en pilot kan ansluta sig direkt till ett nytt flygbolag som kapten. Dessa är kända som direktanställda kaptener (DEC). Detta sker normalt endast hos nya flygbolag på en snabbt växande marknad där det inte finns tillräckligt många erfarna andrepiloter som kan uppgraderas till kapten.
Som ett resultat av detta kommer flygbolaget normalt att försöka anställa piloter med tidigare erfarenhet som befälhavare direkt som kapten. Denna typ av rekrytering har dock sina för- och nackdelar.
Det gynnar flygbolaget eftersom de kan fortsätta sin snabba tillväxt genom att fylla det vänstra sätet i sina flygplan med erfarna kaptener. Det gynnar också individen eftersom de kan dra nytta av bristen på utbud genom att tjäna snabba pengar.
Och om denna trend fortsätter och andrepiloter förbigås för att få befälet kan det skapa en känsla av förbittring inom gruppen av andrepiloter. Tänk på att en DEC kan behöva flyga med en av dessa andrepiloter och det är lätt att se hur en osund atmosfär kan utvecklas i en säkerhetskritisk miljö.
Kommandokursen
Men även om varje flygning och simulatorkontroll som andrepilot är inriktad på att utveckla färdigheter för att bli kapten, måste alla kandidater ändå genomgå kommandokursen.
Konsumerad som den mest uppslitande delen av en pilotkarriär, kräver kommandokursen månader av studier och förberedelser för att se till att piloten är uppdaterad med alla aspekter av jobbet. Manuella flygkunskaper är bara en liten del av att flyga ett passagerarflygplan, majoriteten av de färdigheter som krävs hör till ledningskategorin.
Att utveckla ledarskapsfärdigheter är nyckeln. Kaptenen förväntas föregå med gott exempel och låta säkerheten ligga till grund för varje beslut som han/hon fattar, men samtidigt vara medveten om de kommersiella konsekvenserna av dessa val. Att balansera säkerhet med kommersiellt tryck är den gåta som kaptenen måste lösa varje gång de tar på sig uniformen.
Att skapa rätt atmosfär i cockpit med de andra piloterna är också en nyckelkompetens för att bli en bra kapten. En besättning fungerar bäst när alla medlemmar känner att de är uppskattade och att deras bidrag är välkomna. Det handlar inte om att ge alla en trevlig varm känsla, utan om att ge besättningsmedlemmarna möjlighet att säga sin mening i säkerhetens intresse.
Trots allt för ofta i den kommersiella flygningens historia har olyckor inträffat på grund av att en underordnad andrepilot kände sig oförmögen att säga sin mening om en överlägsen kapten. Det är irriterande att den här typen av olyckor fortfarande inträffar i vissa delar av världen, trots att det är ett välkänt fenomen.
”Captains only”-väder
Kommandokursen ger också kandidaten möjlighet att öva på att flyga i ”captains only”-väderförhållanden, t.ex. starka vindar och dålig sikt.
Alla flygplanstyper har en sidovindsbegränsning som bestäms av tillverkaren. Som ett resultat av detta tillåter de flesta flygbolag endast att andrepiloter startar eller landar flygplanet när förhållandena är upp till två tredjedelar av flygplanets gräns. Allt utöver detta måste kaptenen flyga flygplanet. Det är samma sak när det gäller verksamhet vid dålig sikt. När dimma uppstår och en autolandning krävs är det kaptenen som måste ha kontrollen.
Läs mer: Hur piloter utför fraktflygningar på passagerarflygplan
Nödhantering är också en viktig del av kursen. Fram till denna punkt kommer kandidaterna att ha fått öva på att leda sin egen ”sektor” under tidigare simulatorkontroller och fatta besluten som om de vore kaptenen. Kommandokursen fokuserar på denna färdighet och fulländar den.
För att göra dessa situationer mer realistiska kommer instruktören att skapa ett realistiskt scenario, t.ex. mitt i Atlanten klockan 04.00. Allt är normalt, flygningen fortskrider som planerat tills helt plötsligt ett varningslarm går. Det har skett en förlust av trycket i kabinen.
Övningen för en snabb nedstigning är välövad, men vad händer efter att nedstigningen är avslutad? Vart ska man avleda till? Hur mycket bränsle behöver du för att komma dit? Är vädret tillräckligt bra? En bra kapten har dessa svar redan innan den akuta händelsen har inträffat.
Hursomhelst, vad skulle du göra om kabinpersonalen sedan ringer och säger att en passagerare har fått en hjärtattack som utlösts av stressen under den akuta nedstigningen? Utan akut medicinsk hjälp kan de dö. Riskerar ni att landa på närmaste flygplats med marginellt väder för att rädda den här personens liv men riskerar de andra, eller omdirigerar ni till det säkrare alternativet men riskerar att förlora hjärtinfarktpatienten?
Det är en fråga om att prioritera uppgifter och väga risk mot belöning, mot bakgrund av att den tillgängliga tiden är begränsad av din bränsleuthållighet och allt hämmas av trötthet.
Bottom line
I slutändan är kaptener ansvariga för allt och alla ombord på ett flygplan. Om de skulle behöva göra det har de befogenhet att bryta mot reglerna i säkerhetens intresse, om de anser att en situation motiverar det.
En flygplanspilot är en riskhanterare och det slutliga beslutet ligger hos kaptenen. De behöver inte bara flygkunskaper för att hantera flygplanet i de mest krävande väderförhållandena, utan också förmågan att fatta klara och tydliga beslut, ofta under extrem press.
Vägen till att bli kapten tar flera år. Det räcker dock med ett bakslag i världsekonomin för att drömmen ska gå upp i rök på ett ögonblick.
Foto av Alberto Riva/The Points Guy.
VÄLKOMNESBILLIGT ERBJUDANDET: 80 000 poäng
TPG:s BONUSVÄRDE*: 1 650 dollar
KORTETS HIGHLIGHTS: 2X poäng på alla resor och restauranger, poäng överförbara till över ett dussin resepartners
*Bonusvärdet är ett uppskattat värde som beräknats av TPG och inte av kortutgivaren. Se våra senaste värderingar här.
Ansök nu
Mer saker att veta
- Tjäna 80 000 bonuspoäng efter att du har spenderat 4 000 dollar på köp under de första tre månaderna från kontots öppnande. Det är 1 000 dollar när du löser in via Chase Ultimate Rewards®. Dessutom tjänar du upp till 50 dollar i kontokrediter för inköp i livsmedelsbutiker inom det första året efter att du öppnat kontot.
- Tjäna 2X poäng på middagar, inklusive berättigade leveranstjänster, hämtmat och restaurangbesök samt resor. Dessutom tjänar du 1 poäng per spenderad dollar på alla andra köp.
- Få 25 % mer värde när du löser in flygbiljetter, hotell, hyrbilar och kryssningar via Chase Ultimate Rewards®. Till exempel är 80 000 poäng värda 1 000 dollar för resor.
- Med Pay Yourself Back℠ är dina poäng värda 25 % mer under det aktuella erbjudandet när du löser in dem för kontokrediter mot befintliga köp i utvalda, roterande kategorier.
- Få obegränsat antal leveranser med en leveransavgift på 0 dollar och reducerade serviceavgifter för berättigade beställningar på över 12 dollar i minst ett år med DashPass, DoorDashs prenumerationstjänst. Aktivera senast den 31/12/21.
- Räkna med försäkring för avbeställning/avbrott av resa, biluthyrningsförsäkring för kollisionsskador, försäkring för förlorat bagage med mera.
- Få upp till 60 dollar tillbaka på ett berättigat Peloton Digital- eller All-Access-medlemskap fram till och med den 31/12/2021 och få full tillgång till deras träningsbibliotek via Peloton-appen, inklusive konditionsträning, löpning, styrketräning, yoga och mycket mer. Ta lektioner med hjälp av en telefon, surfplatta eller tv. Ingen träningsutrustning krävs.
Redaktörens ansvarsfriskrivning: De åsikter som uttrycks här är enbart författarens egna, och inte bankens, kreditkortsutgivarens, flygbolagets eller hotellkedjans åsikter, och har inte granskats, godkänts eller på annat sätt godkänts av någon av dessa enheter.
Hältighetsförklaring: Svaren nedan har inte tillhandahållits eller beställts av bankens annonsör. Svaren har inte granskats, godkänts eller på annat sätt godkänts av bankens annonsör. Det är inte bankannonsörens ansvar att se till att alla inlägg och/eller frågor besvaras.
