Reproducido con permiso del boletín Inside Track del Market Street Railway.
Es el desarrollo más significativo para los tranvías anteriores al PCC desde los Festivales de Tranvías Históricos de la década de 1980 que llevaron a la línea F permanente. La empresa matriz de Muni, la SFMTA, está preparando el pliego de condiciones para restaurar siete tranvías históricos de doble punta y seis tranvías Milán, llevándolos a niveles de rendimiento y fiabilidad que permitan su uso diario en las líneas F y E.
«Llevamos décadas abogando por la restauración completa de los tranvías históricos. Esta es la culminación de nuestros interminables esfuerzos», dijo Rick Laubscher, presidente de Market Street Railway. «Apoyamos firmemente a la SFMTA en sus esfuerzos por preservar la mayor cantidad posible de tejido histórico de estos tranvías y, al mismo tiempo, crear una flota que pueda funcionar de forma fiable y regular».
Necesidad de doble extremo
Para recuperar la flota de tranvías históricos de San Francisco, Muni ya ha restaurado 32 tranvías PCC aerodinámicos construidos entre 1946 y 1952, que prestan la mayor parte del servicio en la línea F y todo el servicio hasta ahora en la línea E. También han restaurado el buque insignia de la flota, su primer tranvía, el coche 1 de los Ferrocarriles Municipales, construido en 1912.
Los coches ya restaurados son todos de un solo extremo, excepto el coche 1 y sólo siete de los 32 PCC. Pero la línea E necesita vagones de doble punta porque su actual terminal sur, en las calles Sixth y King, carece de un bucle o de una línea en estrella para hacer girar los vagones de una sola punta. Además, los vagones de doble extremo pueden añadir la flexibilidad necesaria a la línea F al poder cambiar de nuevo, si es necesario durante los bloqueos de la línea, en los tres cruces existentes a lo largo de la línea.
La flexibilidad de los vagones de doble extremo ha llevado a Muni a centrar su próximo contrato de restauración de tranvías -probablemente el último en mucho tiempo- en siete tranvías históricos de doble extremo, más seis de los tranvías «Peter Witt» de 1928 de Milán Italia. Para lograr la fiabilidad diaria que requieren para el servicio regular, Muni quiere estandarizar la operación y el mantenimiento de estos coches en el mayor grado posible, evitando situaciones en las que un requisito para fabricar piezas de repuesto pondría un tranvía antiguo fuera de servicio durante meses, como ha ocurrido en el pasado.
Esto presenta un gran desafío: equilibrar el aspecto histórico y la sensación de estos tranvías anteriores a la Segunda Guerra Mundial de todo el mundo con la necesidad de la máxima estandarización factible. Es un reto en el que Market Street Railway está trabajando estrechamente con el personal de Muni, tratando de lograr un consenso.
Los coches en el contrato
Estos son los siete tranvías de época actualmente programados para la renovación completa. Es posible que uno o dos de ellos, cerca del final de la lista, puedan cambiar, dependiendo de un examen más profundo de los vehículos.
Cuando sea factible, estos coches (probablemente exceptuando el coche 130) se adaptarían para que puedan ser conducidos por un solo operador. En los últimos años ha resultado casi imposible programar para el servicio regular los tranvías que requieren dos operadores, tanto por la escasez recurrente de operadores como por los requisitos de formación.
Los siete tranvías antiguos de doble punta se enumeran por orden de importancia para Market Street Railway, desde el punto de vista de su valor histórico para San Francisco y su futura utilidad en la flota.
«Lucky 130»
Este tranvía original de Muni de 1914 recibió su apodo porque fue salvado del desguace en 1958 por el legendario historiador del tránsito de San Francisco y capataz del taller de Muni, Charles Smallwood, que lo escondió en la parte trasera de la Geneva Car House, creyendo que sería necesario como coche de trabajo para remolcar los PCC averiados en las líneas J, K, L, M y N. Y tenía razón. Incluso guardó sus asientos de pasajeros en el sótano de su casa del distrito de Richmond, con la esperanza de que algún día fuera restaurado para el servicio de pasajeros, como así fue, durante el primer Festival del Trolebús en 1983.
El 130 nunca ha dejado las vías de Muni en 103 años, y ahora está tan oxidado y desgastado como el Coche 1 antes de su restauración para el centenario de Muni. Debido a que comparte componentes de Westinghouse con el Coche 1 restaurado y con su gemelo, el Coche 162 (sobre el cual, más adelante), en el que Muni ya ha realizado una restauración considerable, Market Street Railway cree firmemente que el 130 debe ser restaurado para que coincida con los Coches 1 y 162, preservando esta parte irremplazable de la historia de Muni con componentes compartidos por los tres. Recomendamos, y ayudaremos, a Muni a adquirir componentes de repuesto que podrían utilizarse en los tres tranvías originales.
Más información: streetcar.org/streetcars/130
El único superviviente
El coche 798 es el único de los 250 tranvías construidos por mano de obra de San Francisco en los talleres de nuestra homónima, Market Street Railway Company. Los líderes de nuestra organización sin ánimo de lucro lo rescataron de una destrucción planificada en las estribaciones de la Sierra en 1984 y lo trajeron a San Francisco. Hace casi 20 años, Muni gastó unos 300.000 dólares para restaurar su carrocería, pero nunca terminó el trabajo. Los voluntarios de Market Street Railway también han invertido cientos de horas en la carrocería del coche durante los últimos 30 años.
El coche 798, construido en 1924 en Elkton Shops (ahora la División de Trenes Ligeros Verdes de Muni) es el único tranvía de pasajeros de Market Street Railway que ha sobrevivido de la época en la que la difunta escritora Maya Angelou trabajó como la primera mujer afroamericana conductora de tranvías de la ciudad durante la Segunda Guerra Mundial. Proponemos dedicar este tranvía a su memoria.
Este vagón es un gran candidato para un sistema de propulsión estandarizado si la carcasa de control y otros componentes visibles mantienen un aspecto histórico.
Más información: streetcar.org/streetcars/798
Nuestro propio deseo
Debido a que Muni nunca adquirió la titularidad del vagón 952 de Nueva Orleans, un producto clásico de Perley Thomas de 1932 que operó en muchas líneas de Nueva Orleans en los días de la línea de tranvías «Desire», Market Street Railway ayudó a Muni a adquirir su gemelo idéntico, el vagón 913, del Orange Empire Railway Museum del sur de California en 2005. Al circular por la llanura de Nueva Orleans, estos vagones sólo necesitaban dos motores, pero eso hace que este vagón sea muy lento, sobre todo cuando se dirige a su antiguo establo, Cameron Beach Yard, al final de la accidentada línea J-Church. En el 913 se instalaría un sistema de propulsión moderno, con cuatro motores. En cuanto al 952, su futuro es incierto, pero sigue siendo propiedad de New Orleans Regional Transit (NORTA).
Más información: streetcar.org/streetcars/952
De pueblo pequeño a ciudad grande
Johnstown, Pennsylvania, utilizó tanto los tranvías tradicionales como los PCC hasta bien entrada la década de 1960, lo que permitió conservar en museos varios de sus vagones clásicos de 1926 con techo de arco. El Market Street Railway obtuvo el vagón 351 de Johnstown de un particular del condado rural de Sonoma que nunca realizó su sueño de construir una vía para hacerlo circular. Durante décadas, esperamos restaurar este vagón con paneles transparentes que permitieran a los viajeros ver realmente algunos de sus componentes tradicionales, como los complejos mandos de leva «K» utilizados por los operadores, con sus cientos de piezas mecanizadas a mano. Pero Muni quiere minimizar el número de componentes cuyas piezas ya no están disponibles. Este vagón, de tamaño completo, de doble punta y fácil de manejar con un solo tripulante, debería ser sencillo de restaurar con componentes modernos estandarizados. Buscaremos formas alternativas de enseñar la tecnología tradicional de los tranvías eléctricos a las personas interesadas.
Más información: streetcar.org/streetcars/351
Más Melbourne moderno
El tranvía de 1929 de Melbourne (Australia), el coche 496 de clase W2, ha sido una parte incondicional de la flota desde 1984. Hace seis años, Market Street Railway ayudó a Muni a adquirir una versión posterior de este emblemático tranvía, el coche 916 de clase SW6 de 1946. Melbourne había introducido mejoras graduales en los tranvías de clase W a lo largo de los años, incluyendo puertas en la plataforma central antes abierta. Esto hace que el 916 sea más adecuado que el 496 para el funcionamiento en todo tipo de condiciones meteorológicas, y ofrece la posibilidad de operar con una sola persona, como hace ahora la propia Melbourne con sus tranvías de época en su línea City Circle.
Más información: streetcar.org/streetcars/916
Tranvía de la Ciudad Hermana
Muni tiene dos tranvías de Japón, ambos construidos en 1927 y de aspecto similar. Uno, el 578(J), circuló primero en Kobe y luego, tras el ataque de la bomba atómica, en Hiroshima. Aquí funcionó durante varias temporadas del Festival del Trolebús, pero no ha vuelto a hacerlo, ya que no ha sido mejorado para cumplir los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades. El otro, el 151, circuló en la ciudad hermana de San Francisco, Osaka, pero llegó demasiado tarde para los Festivales del Trolebús y no ha transportado pasajeros aquí.
El 151 tiene una gran ventaja, sin embargo: tiene tres puertas en cada lado -delantera, central y trasera- mientras que las puertas del 578(J) están en el centro y en la parte trasera cuando circula por el lado derecho de la calle, como lo hace en EE.UU. (Japón conduce por la izquierda). El Comité de Ciudades Hermanas de Osaka-San Francisco ha pedido al alcalde Ed Lee que restaure este tranvía como muestra de la larga amistad entre ambas ciudades. El futuro del 578 no se ha determinado finalmente, pero si no se lo queda Muni, se ofrecería a los museos.
Más información: streetcar.org/streetcars/151
Nuestro Premio de Oporto
Al igual que el 151 de Osaka, el tranvía 189 de Oporto, Portugal, aportaría más sabor internacional al funcionamiento del tranvía de época de San Francisco. También como el coche de Osaka, el tranvía de Oporto cuenta con el apoyo de su país de origen, en este caso del Consulado General de Portugal en San Francisco, que ha pedido al alcalde Lee que lo restaure.
Este alegre tranvía, construido por artesanos de Oporto en 1929 según un diseño de principios del siglo XX de Brill, el fabricante de tranvías estadounidense, fue uno de los coches más populares en los festivales de tranvías de los años ochenta. Hace quince años, Muni comenzó a restaurarlo, reconstruyendo por completo el bastidor y restaurando los motores y los controladores antes de que los trabajos se interrumpieran. El coche está ahora desmontado pero completo, con su preciosa carpintería interior esperando a brillar de nuevo. Podría ser un reto adaptar una nueva propulsión al único vagón de este coche, una tarea que se evaluará.
Más información: streetcar.org/streetcars/189
Los tranvías de Milán
Los seis coches de Milán exactos que se restaurarán se determinarán basándose en un examen minucioso del estado de su carrocería, en particular del bastidor. Es probable que cada una de las tres libreas tradicionales del Milan -amarilla, verde y naranja- se aplique a dos coches cada una. Aún no se ha determinado el futuro de los cinco tranvías Milán restantes, propiedad de Muni, aunque dos de ellos llevan mucho tiempo fuera de servicio tras sufrir accidentes y podrían ser eliminados. Uno o varios de los otros se conservarían para una posible restauración futura.
Más información: streetcar.org/streetcars/1895
¿Qué pasa con los demás?
Como hemos mencionado, la mezcla de coches en este próximo contrato tiene como objetivo maximizar el número de coches de doble extremo en la flota operativa. He aquí un resumen de los coches restantes de la flota de tranvías históricos:
- El propio coche 162 de 1914 de Muni (el gemelo del 130, pero pintado con la posterior librea «Wings» de los años 50) está siendo reparado actualmente y debería volver al servicio a principios de 2018. Se mantendrá en su configuración actual. Más información sobre el 162 en «Vueltas cortas», p. 15.
- Los dos «tranvías-barco» de Blackpool, Inglaterra, de 1934, de techo abierto, están ambos en condiciones de funcionamiento y se mantendrán tal cual. Las modificaciones realizadas en las barcas para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades las convierten en monoplaza en el servicio de pasajeros, y requieren una tripulación de dos personas. No obstante, el Market Street Railway continuará siendo agresivo para conseguir que estos coches, números 228 y 233, entren en servicio regular con más frecuencia.
- El Melbourne W2-class 496 de 1929 está operativo y se mantendrá tal cual. Aunque es doble, su plataforma central abierta lo hace menos funcional que su hermano menor 916, en la lista de restauración. Su gemelo, el W2-clase 586 de 1930, que se adquirió principalmente por piezas y nunca ha circulado por San Francisco, se mantendrá como tal.
- El PCC 737 de Bruselas de 1952 (pintado en honor a la ciudad hermana de Zurich, Suiza) está operativo y se mantendrá. Aunque comparte algunos componentes del PCC, tiene muchas piezas no estándar y requiere la formación individual de los operadores. Esto lo ha mantenido en el «fondo del granero» durante los últimos años. Hemos animado a Muni a que lo opere con más frecuencia.
- El tranvía de Hamburgo 3557 de 1954, el primer tranvía internacional que llegó a San Francisco (importado en 1979 por Maurice Klebolt, sin el conocimiento ni el permiso de Muni) no está operativo y se enfrenta al reto de ser modificado con éxito para cumplir los requisitos de la ADA. Su sistema de funcionamiento único requeriría la formación individual de los operadores y mantenedores, a menos que se pudiera estandarizar de alguna manera.
- 1912 Moscú-Orel, Rusia, vagón único 106. Este vagón, apodado el «Tranvía del Deseo de la Paz» cuando Maurice Klebolt dirigió su adquisición en 1986, es el que se enfrenta a más retos de toda la flota histórica. Es muy pequeño, de un solo extremo, actualmente requiere dos miembros de la tripulación, no puede modificarse fácilmente para cumplir los requisitos de la ADA, y tiene un único camión abatible y un sistema de propulsión para el que no hay piezas disponibles. Market Street Railway y Muni explorarán todas las opciones que puedan llevar a la preservación del vagón, ya sea localmente o posiblemente incluso en su país de origen.
- Los dos vagones de trabajo antiguos restantes de Muni, el C-1 de 1916 y el 0304 de 1900 de líneas aéreas, serán conservados.
- La «flota de reserva» de PCCs no restaurados de Muni fue cubierta ampliamente en el último número de Inside Track, y tendremos una actualización en el próximo número. El plan sigue siendo eliminar la mitad de la flota – unos 12 coches en el peor estado estructural – ofreciéndolos gratis (excepto el transporte) a los museos interesados primero. (Los representantes autorizados de los museos interesados en uno de estos PCC pueden recibir más información enviando una nota a [email protected].)
PORTAMIENTO
Como siempre ha ocurrido en este esfuerzo masivo de conservación del tránsito histórico en San Francisco, el diablo está en los detalles.
Si los modernos sistemas de propulsión de los tranvías son un requisito para restaurar estos tranvías únicos de todo el mundo y de la historia de nuestra propia ciudad, Market Street Railway quiere que el aspecto y la sensación de los coches sean lo más parecidos a los normales.
Esto significa carcasas para los controles del operador que tienen aproximadamente la misma forma y tamaño que los controladores «K» tradicionales de los vagones que los tenían, otros componentes modernos alojados fuera de la vista de los pasajeros y curiosos (excepto los elementos necesarios como las señales de solicitud de parada, las cámaras de seguridad y similares) y camiones que se asemejan mucho -o realmente son- a los originales para ese tranvía.
Como se ha mencionado, el equilibrio entre la facilidad de mantenimiento y operación y la preservación histórica será difícil de lograr, pero creemos que luchar por este equilibrio es la mejor manera de conseguir estos tranvías restaurados. Sin la confianza de que estos vagones puedan funcionar de forma fiable en el servicio diario, es más que probable que los dirigentes de Muni los mantengan apartados, operando raramente, si es que lo hacen. Eso no beneficia a nadie.
El presidente de MSR, Rick Laubscher, está muy centrado en conseguir el mejor resultado posible de este próximo contrato y dedicará la mayor parte de su tiempo a su formulación y aprobación, respetando plenamente el papel de Muni como propietario y operador de la flota de tranvías históricos, pero también plenamente consciente de la obligación de MSR con la historia. Rick agradece los comentarios y opiniones de los miembros sobre este importante asunto, y puede ser contactado en [email protected].
