Reprodus cu permisiunea din buletinul informativ Inside Track al Market Street Railway.
Este cea mai importantă dezvoltare pentru tramvaiele pre-PCC de la festivalurile de troleibuze istorice din anii 1980, care au dus la linia F permanentă. Societatea mamă a Muni, SFMTA, pregătește caietul de sarcini pentru a restaura șapte tramvaie istorice cu două capete și șase tramvaie Milan, aducându-le la niveluri de performanță și fiabilitate care să le permită utilizarea lor zilnică pe liniile F și E.
„Am militat pentru restaurarea completă a tramvaielor istorice timp de decenii. Acesta este punctul culminant al eforturilor noastre nesfârșite”, a declarat Rick Laubscher, președintele Market Street Railway. „Susținem cu tărie SFMTA în eforturile sale de a păstra cât mai mult din țesătura istorică a acestor tramvaie, cât mai mult posibil, creând în același timp o flotă care poate funcționa în mod fiabil și regulat.”
Necesitate dublă
Pentru a recapitula flota de tramvaie istorice din San Francisco, Muni a restaurat deja 32 de tramvaie PCC aerodinamice construite între 1946 și 1952, care asigură cea mai mare parte a serviciului pe linia F și tot serviciul de până acum pe linia E. De asemenea, au restaurat nava amiral a flotei, primul lor tramvai, Municipal Railway Car 1, construit în 1912.
Vagoanele deja restaurate sunt toate cu un singur capăt, cu excepția vagonului 1 și a doar șapte dintre cele 32 de PCC-uri. Dar linia E are nevoie de vagoane cu două capete, deoarece actualul său terminal sudic, la intersecția străzilor Sixth și King, nu are o buclă sau un wye pentru a întoarce vagoanele cu un singur capăt. În plus, vagoanele cu capăt dublu pot adăuga flexibilitatea necesară liniei F prin posibilitatea de a schimba înapoi, dacă este necesar în timpul blocajelor liniei, la cele trei intersecții existente de-a lungul liniei.
Flexibilitatea vagoanelor cu capăt dublu a determinat Muni să își concentreze următorul contract de restaurare a tramvaielor – probabil ultimul contract pentru o perioadă lungă de timp – asupra a șapte tramvaie istorice cu capăt dublu, plus șase tramvaie „Peter Witt” cu capăt simplu din 1928 din Milano, Italia. Pentru a obține fiabilitatea de zi cu zi de care au nevoie pentru serviciul regulat, Muni dorește să standardizeze exploatarea și întreținerea acestor vagoane în cea mai mare măsură posibilă, evitând situațiile în care cerința de a fabrica piese de schimb ar scoate din uz un tramvai de epocă timp de luni întregi, așa cum s-a întâmplat în trecut.
Aceasta reprezintă o provocare majoră: echilibrarea aspectului istoric al acestor tramvaie de dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial din întreaga lume cu necesitatea unei standardizări maxime fezabile. Este o provocare la care Market Street Railway lucrează îndeaproape cu personalul Muni, încercând să ajungă la un consens.
Mașinile din contract
Acestea sunt cele șapte tramvaie de epocă programate în prezent pentru renovare completă. Este posibil ca unul sau două dintre ele, aflate în partea de jos a listei, să se schimbe, în funcție de examinarea ulterioară a vehiculelor.
Dacă este fezabil, aceste vagoane (probabil cu excepția vagonului 130) vor fi adaptate pentru a le permite să fie conduse de un singur operator. În ultimii ani, s-a dovedit a fi aproape imposibil să se programeze pentru serviciul regulat tramvaie care necesită doi operatori, atât din cauza lipsei recurente de operatori, cât și din cauza cerințelor de formare.
Cele șapte tramvaie de epocă cu capăt dublu sunt enumerate în ordinea importanței pentru Market Street Railway, din punctul de vedere al valorii lor istorice pentru San Francisco și al utilității lor viitoare în cadrul flotei.
„Lucky 130”
Acest tramvai original Muni din 1914 și-a primit porecla pentru că a fost salvat de la casare în 1958 de legendarul istoric al transportului în comun din San Francisco și maistru de atelier Muni, Charles Smallwood, care l-a ascuns în partea din spate a Geneva Car House, crezând că va fi necesar ca vagon de lucru pentru a tracta PCC-urile defecte pe liniile J, K, L, M și N. A avut dreptate. I-a depozitat chiar și scaunele pentru pasageri în subsolul casei sale din Richmond District, în speranța că va fi restaurat într-o zi pentru serviciul de pasageri, ceea ce s-a și întâmplat, în timpul primului Festival al Troleibuzelor din 1983.
Cetatea 130 nu a părăsit niciodată căile de rulare ale Muni în 103 ani, iar acum este la fel de ruginită și uzată ca și vagonul 1 înainte de restaurarea sa pentru centenarul Muni. Deoarece împarte componente Westinghouse cu vagonul 1 restaurat și cu vagonul său geamăn, vagonul 162 (despre care, mai jos, mai multe detalii), la care Muni a efectuat deja o restaurare considerabilă, Market Street Railway consideră cu tărie că 130 ar trebui să fie restaurat pentru a se potrivi cu vagoanele 1 și 162, păstrând această parte de neînlocuit a istoriei Muni cu componente comune tuturor celor trei. Recomandăm și vom ajuta Muni să achiziționeze componente de rezervă care ar putea fi folosite la toate cele trei tramvaie originale.
Mai multe informații: streetcar.org/streetcars/130
Unicul supraviețuitor
Mașina 798 este singura din cele 250 de tramvaie construite de către forța de muncă din San Francisco în atelierele omonimei noastre, Market Street Railway Company. Liderii organizației noastre non-profit l-au salvat de la distrugerea planificată la poalele munților Sierra în 1984 și l-au adus în San Francisco. În urmă cu aproape 20 de ani, Muni a cheltuit aproximativ 300.000 de dolari pentru a-i restaura caroseria, dar nu a finalizat niciodată lucrarea. Voluntarii Market Street Railway au investit, de asemenea, multe sute de ore în caroseria vagonului în ultimii 30 de ani.
Vagonul 798, construit în 1924 la Elkton Shops (în prezent Green Light Rail Division a Muni) este singurul tramvai de pasageri Market Street Railway care a supraviețuit din epoca în care regretata scriitoare Maya Angelou a lucrat ca prima femeie afro-americană din oraș care a condus un tramvai în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Propunem ca acest tramvai să fie dedicat în memoria ei.
Acest vagon este un candidat excelent pentru un sistem de propulsie standardizat, dacă carcasa de comandă și alte componente vizibile păstrează un aspect istoric.
Mai multe informații: tramvai.org/streetcars/798
Destinația noastră proprie
Pentru că Muni nu a dobândit niciodată titlul de proprietate asupra vagonului 952 din New Orleans, un produs clasic Perley Thomas din 1932 care a operat pe multe linii din New Orleans în zilele liniei de tramvai „Desire”, Market Street Railway a ajutat Muni să achiziționeze în 2005 geamănul său identic, vagonul 913, de la Orange Empire Railway Museum din sudul Californiei. Circulând în New Orleans în condiții de câmpie, aceste vagoane aveau nevoie doar de două motoare, dar acest lucru face ca acest vagon să fie foarte lent, mai ales când se deplasează până la fostul și viitorul său hambar, Cameron Beach Yard, la capătul liniei accidentate J-Church. Un sistem de propulsie modern, cu patru motoare, urma să fie montat pe 913. În ceea ce privește 952, viitorul său este incert, dar este încă deținut de New Orleans Regional Transit (NORTA).
Mai multe informații: streetcar.org/streetcars/952
Small Town to Big City
Johnstown, Pennsylvania, a circulat atât cu tramvaie tradiționale, cât și cu PCC-uri până în anii 1960, ceea ce a permis ca mai multe dintre vagoanele sale clasice cu acoperiș arcuit și capăt dublu din 1926 să fie păstrate în muzee. Market Street Railway a obținut vagonul 351 din Johnstown de la o persoană privată din zona rurală a comitatului Sonoma, care nu și-a îndeplinit niciodată visul de a construi o cale ferată pe care să poată circula cu el. Timp de zeci de ani, am sperat să restaurăm acest vagon cu panouri transparente care să le permită călătorilor să vadă efectiv unele dintre componentele sale tradiționale, cum ar fi controlerele complexe cu came „K” folosite de operatori, cu sutele lor de piese prelucrate manual. Dar Muni dorește foarte mult să reducă la minimum numărul de componente pentru care piesele nu mai sunt ușor de găsit. Acest vagon, de dimensiuni normale, cu două capete și ușor de operat cu un singur membru al echipajului, ar trebui să fie simplu de restaurat cu componente moderne standardizate. Vom căuta modalități alternative de a preda tehnologia tradițională a tramvaiului electric tradițional persoanelor interesate.
Mai multe informații: streetcar.org/streetcars/351
Mai modern Melbourne
Tramvaiul Melbourne, Australia, din 1929, de la Muni, vagonul 496, clasa W2, a fost o parte integrantă a flotei din 1984. În urmă cu șase ani, Market Street Railway a ajutat Muni să achiziționeze o versiune ulterioară a acestui tramvai emblematic, 1946 SW6-class Car 916. Melbourne a adus îmbunătățiri treptate tramvaielor din clasa W de-a lungul anilor, inclusiv uși pe platforma centrală, anterior deschisă. Acest lucru face ca 916 să fie mai potrivit decât 496 pentru exploatarea în orice vreme și oferă perspectiva exploatării de către o singură persoană, așa cum face acum și Melbourne cu tramvaiele sale de epocă de pe linia City Circle.
Mai multe informații: streetcar.org/streetcars/916
Sister City Tram
Muni are două tramvaie din Japonia, ambele construite în 1927 și similare ca aspect. Unul, 578(J), a circulat mai întâi în Kobe, apoi, după atacul cu bombă atomică, în Hiroshima. A circulat aici timp de câteva sezoane ale Festivalului Troleibuzelor, dar nu a mai circulat de atunci, nefiind modernizat pentru a îndeplini cerințele Legii privind americanii cu dizabilități. Celălalt, 151, a circulat în Osaka, orașul înfrățit cu San Francisco, dar a sosit prea târziu pentru festivalurile de troleibuze și nu a mai transportat pasageri aici.
Celebrul 151 are totuși un mare avantaj: are trei uși pe fiecare parte – în față, în centru și în spate – în timp ce ușile lui 578(J) sunt în centru și în spate atunci când circulă pe partea dreaptă a străzii, așa cum se întâmplă în SUA (Japonia circulă pe partea stângă). Comitetul orașului înfrățit Osaka-San Francisco i-a cerut primarului Ed Lee să restaureze acest tramvai ca semn al prieteniei de lungă durată dintre cele două orașe. Viitorul tramvaiului 578 nu a fost stabilit în cele din urmă, dar dacă nu va fi păstrat de Muni, va fi oferit muzeelor.
Mai multe informații: streetcar.org/streetcars/151
Premiul nostru din Porto
Ca și tramvaiul Osaka 151, tramvaiul 189 din Porto, Portugalia, ar contribui cu mai multă savoare internațională la exploatarea tramvaielor de epocă din San Francisco. De asemenea, la fel ca și vagonul din Osaka, tramvaiul din Porto se bucură de sprijin din partea țării sale de origine, în acest caz din partea Consulatului General al Portugaliei din San Francisco, care i-a cerut primarului Lee să îl restaureze.
Acest tramvai vesel, construit de meșteșugarii din Porto în 1929 după un proiect de la începutul anilor 1900 de Brill, producătorul american de tramvaie, a fost unul dintre cele mai populare vagoane în cadrul Festivalurilor de Troleibuze din anii 1980. În urmă cu cincisprezece ani, Muni a început să o restaureze, reconstruind complet cadrul și restaurând motoarele și controlorii înainte ca lucrările să fie oprite. Mașina este acum dezasamblată, dar completă, cu superba sa tâmplărie interioară care așteaptă să strălucească din nou. O nouă propulsie ar putea fi o provocare pentru a se potrivi pe camionul unic al acestui vagon, o sarcină care va fi evaluată.
Mai multe informații: streetcar.org/streetcars/189
Tramvaiele Milan
Cele șase vagoane Milan exacte care vor fi restaurate vor fi stabilite pe baza unei examinări atente a stării caroseriei lor, în special a cadrului. Este probabil ca fiecare dintre cele trei livree tradiționale Milan – galben, verde și portocaliu – să fie aplicată pe câte două vagoane. Viitorul celorlalte cinci tramvaie Milan deținute de Muni nu a fost încă stabilit, deși două dintre ele sunt de mult timp scoase din uz în urma unor accidente și ar putea fi eliminate. Unul sau mai multe dintre celelalte ar urma să fie păstrate pentru o posibilă restaurare viitoare.
Mai multe informații: streetcar.org/streetcars/1895
Ce se întâmplă cu celelalte?
După cum am menționat, mixul de vagoane din acest viitor contract are ca scop maximizarea numărului de vagoane cu capăt dublu din flota de exploatare. Iată o trecere în revistă a celorlalte vagoane din flota de tramvaie istorice:
- Vagonul 162 din 1914 al lui Muni (geamănul lui 130, dar vopsit în livrea „Wings” de mai târziu, din anii 1950) este în curs de reparare și ar trebui să revină în serviciu la începutul anului 2018. Acesta va fi menținut în configurația sa actuală. Mai multe despre 162 în „Short Turns”, p. 15.
- Cele două „tramvaie cu barcă” cu acoperiș deschis din 1934 ale lui Muni din Blackpool, Anglia, sunt ambele în stare de funcționare și vor fi întreținute ca atare. Modificările aduse bărcilor pentru a se conforma Legii privind americanii cu dizabilități le fac să fie cu un singur capăt în serviciul de pasageri și au nevoie de un echipaj de două persoane. Cu toate acestea, Market Street Railway va continua să fie agresivă pentru ca aceste vagoane, numerele 228 și 233, să intre mai des în serviciul regulat.
- 1929 Melbourne W2 clasa 496 este operațională și va fi întreținută ca atare. Deși are două capete, platforma sa centrală deschisă îl face mai puțin funcțional decât fratele său mai mic 916, aflat pe lista de restaurare. Geamănul său, 1930 W2-clasa 586, care a fost achiziționat în principal pentru piese și care nu a circulat niciodată în San Francisco, va fi menținut în această calitate.
- 1952 Brussels PCC 737 (vopsit pentru a onora orașul înfrățit Zurich, Elveția) este operațional și va fi păstrat. Deși are în comun unele componente PCC, are multe piese nestandardizate și necesită o pregătire individuală a operatorilor. Acest lucru l-a ținut în „partea din spate a hambarului” în ultimii câțiva ani. Am încurajat Muni să îl pună în funcțiune mai des.
- Tramvaiul 3557 din 1954 cu un singur capăt din Hamburg, primul tramvai internațional care a ajuns în San Francisco (importat în 1979 de Maurice Klebolt, fără știrea sau permisiunea Muni) nu este operațional și se confruntă cu o provocare în a fi modificat cu succes pentru a îndeplini cerințele ADA. Sistemul său unic de operare ar necesita instruire individuală pentru operatori și întreținători, dacă nu ar putea fi cumva standardizat.
- 1912 Moscova-Orel, Rusia, tramvai cu un singur vagon 106. Acest vagon, supranumit „tramvaiul numit Dorință pentru pace” atunci când Maurice Klebolt a condus achiziția sa în 1986, se confruntă cu cele mai multe provocări dintre toate vagoanele din flota istorică. Este foarte mic, cu un singur capăt, necesită în prezent doi membri ai echipajului, nu poate fi modificat cu ușurință pentru a îndeplini cerințele ADA și are un singur camion articulat și un sistem de propulsie unic, pentru care nu există piese disponibile. Market Street Railway și Muni vor explora toate opțiunile care ar putea duce la conservarea vagonului, fie la nivel local, fie, eventual, chiar în țara sa de origine.
- Cele două vagoane de lucru de epocă rămase ale Muni, 1916 motor flat C-1 și 1900 overhead lines car 0304, vor fi păstrate.
- „Flota de rezervă” a PCC-urilor nerestaurate ale Muni a fost abordată pe larg în ultimul număr al revistei Inside Track, iar noi vom avea o actualizare în numărul următor. Planul rămâne acela de a sacrifica jumătate din flotă – aproximativ 12 vagoane aflate în cea mai proastă stare structurală – oferindu-le gratuit (cu excepția transportului) mai întâi muzeelor interesate. (Reprezentanții autorizați ai muzeelor interesate de unul dintre aceste PCC pot primi mai multe informații trimițând o notă la adresa [email protected].)
Începem
Cum a fost întotdeauna cazul în acest efort masiv de conservare a transportului în comun istoric din San Francisco, diavolul stă în detalii.
Dacă sistemele moderne de propulsie a tramvaielor sunt o cerință pentru restaurarea acestor tramvaie unice din întreaga lume și din istoria propriului nostru oraș, Market Street Railway dorește ca aspectul și senzația mașinilor să rămână cât mai aproape de normalitate.
Aceasta înseamnă carcase pentru comenzile operatorului care au aproximativ aceeași formă și dimensiune ca și controlerele tradiționale „K” de pe vagoanele care le aveau, alte componente moderne adăpostite la adăpostul vederii pasagerilor și a curioșilor (cu excepția elementelor necesare, cum ar fi semnele de solicitare a opririi, camerele de securitate și altele asemenea) și camioane care seamănă foarte mult – sau chiar sunt – cu cele originale pentru acel tramvai.
După cum am menționat, echilibrul dintre ușurința de întreținere și operare și conservarea istorică va fi dificil de atins, dar credem că încercarea de a atinge acest echilibru este cea mai bună cale de a obține restaurarea acestor tramvaie. Fără încrederea că aceste vagoane pot funcționa în mod fiabil în serviciul de zi cu zi, conducerea Muni este mai mult ca sigur că le va ține pe tușă, funcționând rar sau deloc. Acest lucru nu servește intereselor nimănui.
Președintele MSR, Rick Laubscher, se concentrează îndeaproape pe obținerea celui mai bun rezultat posibil din acest viitor contract și își va dedica cea mai mare parte a timpului formulării și aprobării acestuia, respectând pe deplin rolul Muni ca proprietar și operator al flotei istorice de tramvaie, dar fiind, de asemenea, pe deplin conștient de obligația MSR față de istorie. Rick salută comentariile și opiniile membrilor cu privire la această chestiune importantă și poate fi contactat la [email protected].
.
