AERO – Polttoaineen säästöstrategiat:

Tämä artikkeli on kolmas osa sarjasta, jossa tarkastellaan polttoaineen säästöstrategioita.

Tässä artikkelissa käsitellään polttoaineen säästöstrategioita lennon lentoonlähtö- ja nousuvaiheissa. Sarjan myöhemmissä artikkeleissa käsitellään lennon laskeutumis-, lähestymis- ja laskeutumisvaiheita sekä apuvoimalaitteiden käyttöstrategioita. Sarjan ensimmäinen artikkeli ”Cost Index Explained” (Kustannusindeksi selitetty) ilmestyi vuoden 2007 toisen neljänneksen AERO-lehdessä. Sitä seurasi artikkeli ”Cruise Flight” vuoden 2007 neljännen neljänneksen numerossa.

Lähtö- ja nousulennon polttoaineen säästöstrategiat

Aiemmin, kun lentopetrolin hinta nousi 20-30 senttiä gallonalta, lentoyhtiöt eivät kiinnittäneet huomiota polttoaineen säästämiseen lentoonlähtö- ja nousulennon osuudessa, koska sen osuus keskipitkän ja pitkän matkan lennon kokonaisajasta on vain 8-15 prosenttia.

Mutta ajat ovat selvästi muuttuneet. Lentopetrolin hinnat ovat yli viisinkertaistuneet vuodesta 1990 vuoteen 2008. Tällä hetkellä polttoaineen osuus tyypillisen lentoyhtiön toimintakustannuksista on noin 40 prosenttia. Tämän vuoksi lentoyhtiöt tarkastelevat kaikkia lennon vaiheita selvittääkseen, miten polttoaineen kulutusta voidaan säästää kussakin vaiheessa ja yhteensä.

Tässä artikkelissa tarkastellaan neljän liikennelentokonetyypin lentoonlähtö- ja nousuvaihetta havainnollistamaan erilaisia lentoonlähtö- ja noususkenaarioita ja niiden vaikutusta polttoaineen käyttöön. Analyyseissä tarkastellaan lyhyen kantaman (esim. 717), keskipitkän kantaman (esim. 737-800, jossa on wingletit) ja pitkän kantaman (esim. 777-200 Extended Range ja 747-400) lentokoneita.

Tärkeä näkökohta pyrittäessä polttoainesäästöihin lentoonlähtö- ja nousuvaiheessa on lentoonlähtölaipan asetus. Mitä alhaisempi laskusiivekkeen asetus on, sitä pienempi on vastusvastus, jolloin polttoainetta kuluu vähemmän. Kuvassa 1 esitetään lentoonlähtölaipan asetuksen vaikutus polttoaineen kulutukseen jarrun vapauttamisesta 10 000 jalan (3 048 metrin) painekorkeuteen olettaen, että kiihdytyskorkeus on 3 000 jalkaa (914 metriä) maanpinnan yläpuolella (AGL). Kaikissa tapauksissa laskusiivekkeen asetuksen on kuitenkin oltava tilanteeseen sopiva lentokoneen turvallisuuden varmistamiseksi.

.

Lentokone Malli	Lähdössä Läpän asetus	Lähdössä BruttopainoPuntia (kilogrammaa)	Polttoaine Käytetty Pounds (kilogrammaa)	Fuel Differentiaali Pounds (kilogrammaa)
			(423)
717-200		113,000 (51,256)	(431)	(8)
			(438)	(15)
			1,274 (578)
737-800 Winglets		160,000 (72,575)	1,291 (586)	(8)
			1,297 (588)	(10)
			3,605 (1,635)
777-200 Laajennettu valikoima		555,000 (249,476)	3,677 (1,668)	(33)
			3,730 (1,692)	(57)
747-400		725,000 (328,855)	5,633 (2,555)
			5,772 (2,618)	(63)
747-400 Rahtialus		790,000 (358,338)	6,389 (2,898)
			6,539 (2,966)	(68)

Korkeammat siivekkeiden asetusasetukset kuluttavat enemmän polttoainetta kuin matalammat. Ero on pieni, mutta nykyhinnoilla säästöt voivat olla huomattavat – erityisesti lentokoneissa, jotka lentävät suuren määrän kierroksia päivässä.

Toiminnanharjoittaja, jolla on pieni laivue 717-koneita ja joka lentää yhteensä noin 10 kierrosta päivässä, voisi esimerkiksi säästää 320 puntaa (145 kiloa) polttoainetta päivässä muuttamalla normaalin lentoonlähtöläppien asetuksen 18 asteesta 5 asteeseen. Kun polttoaineen hinta on 3,70 Yhdysvaltain dollaria gallonalta, tämä olisi noin 175 Yhdysvaltain dollaria päivässä. Jos oletetaan, että jokaisella koneella lennetään 350 päivää vuodessa, lentoyhtiö voisi säästää noin 61 000 Yhdysvaltain dollaria vuodessa. Jos lentoyhtiö tekee tämän muutoksen 717 lentokoneen laivastossaan, joka lentää keskimäärin 200 kertaa päivässä, se voisi säästää polttoainekustannuksissa yli miljoona Yhdysvaltain dollaria vuodessa.