Joillekin meistä turboahdetun suorasuihkutusmoottorin tulo tuntuu yhä viimeisimmältä ja hienoimmalta asialta, mitä automaailmassa on tapahtunut viime aikoina. Miksi ei olisi? Valmistajat selvästikin tutkivat yhä mahdollisuuksia, jotka näiden kahden tekniikan yhdistäminen tekee mahdolliseksi, eikä koskaan aiemmin ole ollut saatavilla näin suurta tehoa, jonka taloudellisuuden ja luotettavuuden kanssa on helppo elää.
Yli kymmenen vuotta sitten BMW:n N54-moottori debytoi ja aloitti amerikkalaisille asiakkaille pakko- ja tarkkuusruiskutuksen aikakauden tarjoamalla 300 hevosvoimaa ja 300 paunaa vääntöä uskomattoman käyttökelpoisella kierroslukualueella. Sen jälkeisinä vuosina arvostettu N55 on tullut ja mennyt, ja mallistoon on lisätty muita, eri sylinteriluvuilla varustettuja tallikavereita.
Pitkään kuuluisien kuusisylinteristen rivimoottoreidensa suvusta tunnettu BMW:n nykyinen tukipilari on B58-moottori, joka esiteltiin Amerikan markkinoilla mallivuoden 2016 340i-sport sedanista alkaen. Perheen muiden jäsenten, kuten B48- ja B38-neli- ja kolmisylinteristen moottoreiden, tavoin B58-moottorissa käytetään modulaarista rakennetta ja suljetun kannen moottorilohkon rakennetta, joka lisää lujuutta ja lyhentää latausilman kulkumatkaa. Moottorissa käytetään kaksinkertaista VANOS-muuttuvaa nokka-akselin vaiheistusta ja Valvetronic-muuttuvaa venttiilien ajoitusta, ja siinä on myös yksi kaksoisturboahdin, joka on varustettu kehittyneellä ilma-vesi-intercoolerilla. Jalkavin versio tuli markkinoille tarjoten 322 hevosvoimaa 5 500-6 500 kierroksen välillä ja 332 paunaa vääntöä 1 380-5 000 kierroksen välillä sekä 7 000 kierroksen kierrosluvun punaisen linjan – luvut, jotka eivät ole kaukana siitä, mitä Performance Power -paketti tai M Performance -viritetty N55 kehittää.
Seuraavina vuosina mallistoon lisättäisiin yhä tehokkaampia versioita, ja 380-hevosvoimainen ja 369-kilonjalkainen versio oli määrä asentaa tulevien G20 M340i:n ja Z4 M40i:n konepeltien alle. BMW ei ole kuitenkaan levännyt sillä välin, ja nyt on vuotanut tarkat tiedot B58TU- eli teknisestä päivityksestä, jossa on vaikuttava luettelo odottamattomista muutoksista ja päivityksistä sekä 388 hevosvoiman teho eräässä vaihtoehdossa.
BMW on käyttänyt teknisen päivityksen tai TU-nimitystä jo jonkin aikaa. Alussa se merkitsi tärkeitä parannuksia, kuten VANOSin lisäämistä ja käyttökelpoisempaa kierroslukualuetta. Autonvalmistaja ei ole pysähtynyt väsymättömään teknisen hienosäädön tavoitteluun kaikilla tasoilla, eivätkä BMW:n moottorit, pitkäaikainen ydinosaaminen, ole poikkeus. Hiljattain saksalainen automedia BimmerToday julkaisi yksityiskohtia uusimmista muutoksista ja mukautuksista päivitetyn B58-moottorin muotoiluun, ja ne ovat varsin huomattavia.
BimmerBlogin ystäviemme mukaan monien muutosten tarkoituksena oli parantaa B58-moottorin kykyä täyttää uuden Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) -testausmenettelyn (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) asettamat vaatimukset, mutta muutokset eivät tulleet ilman suorituskyvyn parannuksia. Suunnitelmissa on tarjota kahtena versiona, joista toinen on 340-hevosvoimainen versio, jota kutsutaan ML:ksi keskitehotasoa varten, kun taas toista 374-388-hevosvoimaista versiota kutsutaan OL:ksi ylempää tasoa varten, ja molemmat kuuluvat laajemman B58TU1-nimityksen alle.
Kärjessä on siirtyminen integroituun komponenttiin, joka yhdistää pakosarjan ja turboahtimen sylinterinkantaan. Volkswagen oli ensimmäisten joukossa, jotka ottivat vastaavan tekniikan käyttöön sarjatuotannossa uuden sukupolven 1,8-litraisessa turbossaan, ja tekniikka on sittemmin levinnyt muihin malleihin, kuten niiden yleiseen kaksilitraiseen ja uudempaan 1,4-litraiseen. Nyt BMW käyttää samankaltaista konseptia B58TU1 ML -mallissa; hyötyjä ovat muun muassa painonpudotus, parempi lämmönhallinta ja kustannusten aleneminen. Myös itse turboahdin siirrettiin pienitehoisempaan versioon, kun taas tehokkaammassa OL:ssä käytetään samaa rakennetta kuin aiemminkin, eli turboahdin on integroitu jakoputkeen sen sijaan, että jakoputki olisi integroitu sylinterikanteen.
Polttoaineen syöttöä on myös tehostettu, ja alkuperäisen B58:n 2 900 PSI:n maksimipaine väistyy TU1:n rajan tieltä, joka on yli 5 000 PSI. Jos luvut kuulostavat tutuilta, se johtuu siitä, että ne ovat lähes identtiset N63- ja S63-V8-moottoreihin vähän aikaa sitten tehtyjen parannusten kanssa. Yksinkertaisten suorituskyky- ja tehokkuushyötyjen lisäksi polttoaineen suoraruiskutuspaineen lisääminen vähentää myös 50 prosenttia kumulatiivisten nokihiukkasten määrää, joka on yksi yhä tiukentuvien päästönormien päätavoitteista.
Kampikammiota tarkistettiin myös, jotta siihen voitiin lisätä uusittu ajoitusketjuasennelma edessä. Alkuperäisessä B58:ssa käytetään kaksiosaista tyyliä, mutta B58TU1:ssä samat tehtävät hoidetaan yksiosaisella ketjuvetoasetelmalla, joka poistaa muutaman komponentin ja pyörii samalla 30 prosenttia pienemmällä kitkalla. Öljypohjan osalta seinämäpaksuutta optimoitiin, mikä vastaa kunnioitettavaa painonsäästöä; muita yksityiskohtia samalla yleisellä alueella ovat muun muassa uudelleen suunniteltu taottu kampiakseli, joka myös säästää jonkin verran painoa.
Kokonaisuutta täydentää uusi jäähdytysjärjestelmäpiirin lähestymistapa, joka pitää jäähdytysnesteen virtauksen sylinterin päähän ja moottorilohkoon erillään. Tämän muutoksen päätavoitteena oli säännellä sylinterien lämpötiloja ja olosuhteita paremmin pitämällä yllä tasaisempaa lämpötilaa. Alkuperäinen B58-moottori on koteloitu lämpöä pidättävään vaippaan samankaltaisista syistä, ja jäähdytysjärjestelmään tehdyt muutokset parantavat hyötysuhdetta ja alentavat päästöjä sekä WLTP-testissä että keskimääräisissä päivittäisissä ajorutiineissa henkilöille, jotka eivät paina kaasupoljinta joka rampissa. Polttokammioiden pitäminen lämpimänä pitää myös nokitasot alhaisina erityisesti silloin, kun kuljettaja painaa kaasun pohjaan, kun moottoritiellä avautuu aukko.
Tehoon ja muihin lukuihin liittyviä yksityiskohtia ei ole vielä julkaistu, mutta B58TU1:n hevosvoimaluvut ovat jo itsessään vaikuttavia. Keskitehoinen ML-versio tarjoaa 340 hevosvoimaa, kun taas suorituskykyisempi OL, jonka saatat löytää lähitulevaisuudessa M Performance -mallin konepellin alta – hei, Z4 M40i!- tuottaa 374-388 hevosvoimaa. Olemme varmoja, että myös vääntömomentti on kasvanut, ja sen kaista on aiempaa laajempi, ja yhdessä päästöparannusten kanssa tekninen päivitys kuulostaa hyvin toteutetulta uudistukselta. Ainoastaan aika näyttää, miten stressaantuneet osat, kuten ajoitusketju, pärjäävät, mutta me tulemme seuraamaan tarinan etenemistä.- Alex Tock
