Tammikuun 17. päivänä New Yorkin Autoramassa peräti 67 vuotta sitten esitelty Corvette kasvoi alitehoisesta vastauksesta Euroopan urheiluautoja valmistaville voimayhtiöille yhdeksi kaikkien aikojen kuuluisimmista Yhdysvalloissa valmistetuista autoista. Sitä kutsutaan usein ”Amerikan urheiluautoksi”, ja nyt kahdeksannen sukupolven julkaisun myötä se murtautui superautojen areenalle. On siis hyvä hetki muistella kaikkien aikojen hienoimpia Corvetteja, mukaan lukien Callawayn hienoin hetki.
Corvette on niin tuttu nimi autoteollisuudessa, että harva tulee ajatelleeksi sanan ”Corvette” sanoessaan alusta, joka lainasi nimensä Chevroletin ensimmäiselle harhautukselle urheiluautojen maailmaan. Corvette on lähes pelkkä alabrändi, mutta se loi maineensa sekä maantiellä ystävällisenä Grand Tourerina, joka on suunniteltu selviytymään jokapäiväisen ajamisen vastoinkäymisistä, että radalla, jossa se ajoi kilpaa eurooppalaisia ja kaikkia muita vastaan ja päihitti heidät. Toki matkan varrella oli myös joitain hutiloita, mukaan lukien, sanoisimmeko, alkuperäinen Corvette C1, jossa oli innostamaton rivikuutosmoottori, mutta oli myös monia loistavia autoja, ja tässä on top 10 -valintamme ilman erityistä järjestystä.
1955 Corvette V8
Corvette syntyi GM:n halusta pärjätä Jaguarin, MG:n tai Porschen kaltaisille autoille aikana, jolloin amerikkalaiset autonvalmistaja keskittyivät rakentamaan yhä suurempia ja isompia sedaneja. Nash oli ensimmäisenä rakentanut jotain urheiluauton kaltaista vuonna 1951 Nash-Healeyllä, jonka suunnitteli Donald Healey, joka myöhemmin menestyi Austinin kanssa.
Vuoden 1953 Corvette näytti ulkoisesti enemmänkin kunnon urheiluautolta, ja lasikuidun käyttö korissa lisäsi valheellisuutta, sillä alkuperäiseltä C1:ltä puuttui todellisen urheiluauton sukutaulu. Voimanlähteenä oli 3,9-litrainen ”Blue Flame” -rivimoottorinen kuutosmoottori, joka oli yhdistetty kaksivaihteiseen Powerglide-automaattivaihteistoon (koska yksikään GM:n arsenaalissa ollut manuaalivaihteisto ei tuohon aikaan pärjännyt yli 150 hevosvoiman tehoille), ja Corvette oli kesy. Kaiken kukkuraksi se myös vuoti, ja joskus ikkunattomat ovet kieltäytyivät pysymästä kiinni.
Vain vuonna 1955 sammutettiin asiakkaiden nopeuden tarve esittelemällä 4,3-litrainen V-8, joka laitettiin heti Corvetteen. Kaiken lisäksi vuoden ’55 Corvette oli ensimmäistä kertaa saatavana myös manuaalivaihteistolla. V8-moottorin ja kolmivaihteisen manuaalivaihteen yhdistelmä mahdollisti paljon vauhdikkaamman liikkeellelähdön, sillä nopeus 0-100 km/h putosi 11,5 sekunnista vain 8,5 sekuntiin. Vuoteen 1957 mennessä Dual Quad ’Vette nopeutui lähes kaksi sekuntia nopeammin.
1963 Corvette Grand Sport
Belgialais-amerikkalainen Zora-Arkus Duntov, jota kutsutaan hellästi ”Corvetten isäksi”, oli kiinnostunut kilpaurheilusta, ja Corvette olisi luultavasti ollut aivan toisenlainen peto, ellei hän olisi ollut niin ihastunut moottoriurheiluun. Itse asiassa hän halusi viedä Corvetten radalle niin kovasti, että hän rakensi useita kilpa-ajovalmiita Corvetteja GM:n nokkamiesten nenän alla ja jätti tehokkaasti huomiotta yhtiön vuonna 1963 antaman moottoriurheilukiellon.
Viisi vuotta aiemmin Michiganin ylin johto oli kuitenkin paremmalla tuulella, ja Harley Earl käski tutkimusstudiota rakentamaan Jaguar D-Typeä päihittäneen urheiluauton, joka muistutti tuotantokäyttöön tarkoitettua C1:ää. Lopputulos oli ”Super Sport”, ainutkertainen kone, joka starttasi vain yhdessä virallisesti hyväksytyssä kilpailussa, vuoden 1957 Sebringin 12 tunnin kilpailussa. SS:ää seurasi Bill Mitchellin Stingray Racer, kone, jonka kilpa-ajot Mitchell maksoi itse ja joka vaikutti ratkaisevasti C2:een.
Vuoteen -62 mennessä suurin osa Amerikan parhaista maantieajokilpailijoista oli Corvette-leirissä. Heitä kaikkia järkytti AC Cobra Roadster -nimisen pienikokoisen urheiluauton tulo, joka oli lähes kaikilla osa-alueilla Corvettea parempi. Hämmentyneenä siitä, miten vuorovesi oli kääntynyt, tutkimusstudio etsi vastausta.
”Grand Sportiksi” nimetty auto oli pienempi kuin C2:n tieliikenneversio, huomattavasti kevyempi ja 6,2-litraisen V8-koneen konepellin alla yli 500 hevosvoiman teho oli valtava. GM lopetti projektin vuonna 1963, mutta siihen mennessä oli rakennettu jo viisi alustaa ja viesti oli kuulunut myös Shelbylle itselleen, joka puolestaan kiirehti kehittämään Cobra 427:ää.
1963 Sting Ray ”Split-Window”
Vaikka C2-pohjainen Grand Sport ei pystynytkään pysäyttämään Fordin rahoittamaa Cobra-juggernauttia, kahta ajankohtaa voidaan epäilemättä pitää ratkaisevina Corvetten historiassa. Toinen liittyy paljon valitettuun siirtymiseen takakeskimoottoriin uudessa C8-mallissa, mutta ensimmäinen on aivan yhtä tärkeä. Kyseessä on siirtyminen ensimmäisen sukupolven Corvetesta toisen sukupolven Corvetteen, Bill Mitchellin upeaan Sting Rayyn ja sen yhtä ikoniseen Split Window -malliin, joka katosi jo toiseen mallivuoteen mennessä.
Sanomme C2:n esittelyn olleen käänteentekevä hetki, koska C2 oli alusta loppuun täysin uusi auto: sen tukena oli uusi alusta, jossa oli täysin riippumaton jousitus poikittaisilla lehtijousilla, ja sen sai erilaisilla menevillä lisävarusteilla, kuten Muncie-nelivaihteisella manuaalivaihteistolla, jäykemmillä jousilla ja suuremmilla jarruilla, jotka kaikki kuuluivat Z06-pakettiin.
Vuoden -63 Corvetteen saatavana ollut 5,35-litrainen L84 V-8 -moottori tuotti 360 hevosvoimaa kaasuttimilla, ja valinnainen polttoaineen ruiskutus, joka oli ollut saatavana Corvetteihin vuodesta 1957 lähtien, lisäsi tehoa entisestään. Koska vuonna ’63 myytiin vain vähän yli 21 000 Corvettea, nämä vehkeet vain kallistuvat vuosien mittaan.
1967-1969 Corvette L88
Kautta ’67-’69 monet ovat pitäneet yhtenä parhaista Corvette-vuosista. Tänä aikana Corvetet keräsivät vaikuttavan määrän kansallisia voittoja ja titteleitä sekä terveen määrän kansainvälisiä voittoja. Kun Chevyn urheiluauto palasi Le Mansin osakilpailuun viiden vuoden tauon jälkeen, Dana Chevrolet’n kilpailuun osallistuneessa C2 Coupe -autossa oli L88-moottori, ja huolimatta siitä, että Corvette oli lähes täysin varastossa (jopa kromatut puskurit piti kiinnittää uudelleen ennen kilpailua), Corvette oli ylivoimaisesti kentän nopein GT-auto, ja siihen oli hyvä syy.
Chevrolet hyppäsi isojen lohkojen kelkkaan kaksi vuotta Fordin jälkeen, kun se toi markkinoille L36:n L36 V-8 -moottorin mallivuonna 1966. Sen 390 hevosvoiman tehoa paransivat myöhemmin L68 ja L72, joka tuotti kunnioitettavat 425 hevosvoimaa. Sitten tulivat 435-hevosvoimaiset L71- ja L89-7,0-litraiset myllyt, mutta vuoteen 1969 asti tarjolla oli myös kolmas 7,0-litrainen moottori, joka kykeni 435 hevosvoimaan, vaikka vain 216 ihmistä osti sen.
Se johtui siitä, että harva tiesi, että L88-’Vetten hankkiminen rinnastui tehtaan valmiiksi valmisteleman kilpa-auton hankkimiseen, joka sattuikin olemaan myös tieliikenteessä käytettävä. Duntov, jälleen yhdessä ovelassa yrityksessään kiertää moottoriurheilukielto, aliarvioi L88:n törkeästi saadakseen sen näyttämään paljon vähemmän uhkaavalta kuin se oli. Tietäjät sanovat, että todellinen teho oli lähempänä 550 hevosvoimaa. On siis helppo ymmärtää, miten Dick Guldstrand onnistui saavuttamaan 171,5 km/h viiden mailin pituisella Mulsannen suoralla.
Lue koko arvostelumme Corvette L88 1967-1969
1969 Corvette ZL1
Puolivälissä Corvette C3:n toista elinvuotta Chevy näki aiheelliseksi, että asiakkaat saivat tilata ZL1 V-8 -moottorin, joka päihitti jopa mahtavan L88:n. ZL1 oli lyhyesti sanottuna L88-moottori, jossa oli alumiinilohko, tukevammat yhdystangot ja avokammioiset päät. ZL1:n sanottiin tuottavan 435 hevosvoimaa ja olevan painoltaan samaa luokkaa kuin L46-pienoismoottori. Mutta niin ei käynytkään. Voi ei, se ei todellakaan tehnyt sitä. On epäselvää, kuinka paljon tehoa se tuotti, mutta se oli tehokkaampi kuin L88, ja jotkut pitävät 585 hevosvoiman lukua paikkansapitävänä.
Näin paljon tehoa, on luonnollista ajatella, että tällaisella autolla ei ollut mitään asiaa maantieliikenteeseen, ja GM:n jälleenmyyntiverkoston kautta myytiinkin vain kaksi Corvette ZL1:tä. Vuonna 1969 se maksoi yli 10 000 dollaria (nykyään reilusti yli 72 000 dollaria), joten se oli yli kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen Corvette Coupe, joten se ei luultavasti ollut paras Corvette rahoilleen, vaikka otettaisiinkin huomioon sen mielettömät teholuvut. Varakkailla kilpa-ajajilla oli varaa maksaa ZL1-paketin 5 267,15 dollarin hintalappu, ja näin ollen ZL1-moottoreita valmistettiin 94 kappaletta, mutta ei tiedetä, kuinka moni niistä on selvinnyt radalla vietetyn elämän koettelemuksista ja vastoinkäymisistä.
1988 Corvette Callaway Sledgehammer
Tiesitkö, että yli kahden vuosikymmenen ajan Corvette piti hallussaan maailman nopeimman tieliikenteessä sallitun auton arvonimeä? Kyseessä ei tosin ollut tavallinen Corvette, mutta kuten kaikki muutkin Reeves Callawayn firman rakentamat modifioidut ’Vettet, sen saattoi ostaa Chevyn jälleenmyyjän kautta ja huollattaa myös siellä. Auto, joka sai asianmukaisen nimen ’Sledgehammer’, murskasi Ferrarin uuden F40:n, aiemman nopeuskuninkaan.
Virallisesti 473 hevosvoiman kaksoisturboahdetulla V8:lla varustettu F40 saavutti vaivattomasti nopeuden 201 mailia tunnissa, mikä teki siitä ensimmäisen 200 mailin tunnissa ajetun nopeuden rajan ylittäneen tuotantoauton. Samana vuonna Porschen virittäjä Alois Ruf esitteli CTR:n, modifioidun Porsche 911:n, jonka sanottiin kiihdyttävän nollasta sataan kilometrin tuntinopeuteen vain 3,65 sekunnissa, mikä oli paljon nopeampi kuin F40:n. Kun edessä oli tyhjä pätkä Saksan moottoritietä, CTR:n väitettiin saavuttavan nopeuden 213 mph eli 2 mph enemmän kuin Porsche 918 Spyder.
Ruf oli tieliikennelupakelpoinen, ainakin kotimaassaan Saksassa, jossa Ruf oli ja on rekisteröity itsenäiseksi valmistajaksi, ja Road & Trackin vuoden 1987 ryhmäkokeessa todistettiin, että se pystyi ylittämään 210 mph. Mutta myös Sledgehammer saattoi murskata Rufin. Lokakuussa 1988 Callaway Corvette Sledgehammerin nopeudeksi mitattiin 254,7 mailia tunnissa.
Kun käytössä oli räätälöity Callawayn Aerobody-paketti, joka lisäsi downforcea, parempaa jousitusta, isompia vanteita ja erityisen pitäviä Goodyearin kumeja, Sledgehammer pysyi juuri ja juuri ehjänä, kun kaksoisturboahdetun Nascar-spesifisen moottorin 898 hevosvoimaa ja 772 paunan vääntömomentti päästettiin irti.
1990-1995 Corvette ZR-1
Vuonna 1970 Chevy esitteli ensimmäisen kerran Corvette LT-1:n, joka oli kaikista pienikokoisista C3-moottoreista lihaisin. Sillä oli noin 400 hevosvoimaa, ja se pystyi juoksemaan neljännesmailin vain 14,2 sekunnissa, mikä oli vaikuttavaa, kun otetaan huomioon tiukempien päästölakien tulo. 20 vuotta myöhemmin Corvette C4:stä tehtiin vihdoin hyvä. Tarvittiin vain, että GM osti Lotuksen ja kehitti sen insinöörien avustuksella LT5 V-8 -moottorin, joka päätyi huipputehokkaan ZR1-version voimanlähteeksi.
Alumiinilohkoinen, 32-venttiilinen, neljä yläpuolella olevaa nokka-akselia sisältävä moottori tuotti aluksi 375 hevosvoimaa, mutta vuoteen 1993 mennessä luku oli noussut 30 hevosvoimaa, ja vääntömomentin arvoksi mitattiin 385 paunaa jalkaa. ZR1 kiihdytti nollasta 100 km/h vain 4,4 sekunnissa ja saavutti 180 km/h:n huippunopeuden, joten ZR1 jäi vain 5 mph:n päähän Ferrari Testarossasta ja oli yhtä nopea kuin 911 Turbo. Se pystyi myös ajamaan kovaa pitkään, kuten useat pitkän matkan nopeusennätykset osoittivat – se saavutti keskimäärin 175,8 kilometriä tunnissa 24 tunnin yhtäjaksoisen ajon aikana useissa eri vaiheissa suljetulla radalla. Jos olet käytetyn Corvette C4:n perässä, tämän pitäisi olla valintaversiosi, vaikka se ei olekaan paras käytetty Corvette rahoilleen, sillä kohtuullisen hyvästä versiosta joutuu maksamaan noin 30 000 dollaria.
2000-2004 Corvette Z06
Viidennen sukupolven Corvette paransi lajityyppiä merkittävästi pysyen kuitenkin uskollisena Corvetten reseptille, jollainen se oli ollut 60-luvun puolivälistä lähtien. Tämä oli ensimmäinen Corvette, jossa oli alumiininen alusta, transaxle parempaa painonjakoa varten, ja se oli myös ensimmäinen Corvette, jonka voimanlähteenä oli nykyään yleinen LS-moottori, nimittäin 345 hevosvoiman alumiinilohkoinen LS1 V-8. Tämä oli ensimmäinen uusi pienikokoinen moottori, jonka GM teki saataville yli 40 vuoteen, ja tämän työntömoottorirakenteen kehitysversiot pyörittävät Vetteä vielä tänäkin päivänä.
Vuonna 2000 esiteltiin nopeampi Z06-versio, johon oli sisällytetty osa tietämyksestä, jonka Chevy oli kerännyt kilpaillessaan C5:llä Le Mansissa ja amerikkalaisessa Le Mans -sarjassa. Kun LS6-moottorista saatiin alusta alkaen 385 hevosvoimaa, se oli nopea auto, ja tämä toteamus kävi vain selvemmäksi vuonna 2002, kun LS6-moottorista saatiin irti 20 hevosvoimaa lisää. Vääntömomentiksi mitattiin 400 paunaa jalkaa.
Vaikka monet löytävät vikoja sen matkustamosta ja istuma-asennosta sekä siitä, että se tuli saataville vain kovakattoisena coupéna, Z06 on kiistatta paras käytetty Corvette rahoilleen. Jos löydät sellaisen, jota ei ole ajettu kilparadalla, ostat parhaan Corvette Z06:n rahoilleen, todellisen suorituskykyhyödyn. Hyvä auto maksaa noin 25 000 dollaria, mutta jos olet valmis korjaamaan sen, voit ostaa sen jo 11 000 dollarilla.
Lue koko arvostelumme vuosimallista 2000-2004 Corvette Z06
2009-2013 Corvette ZR1
Corvette ZR1 palasi 14 vuoden tauon jälkeen vuonna 2009, neljä vuotta Corvette C6:n käyttöönoton jälkeen. Corvette-fanit, jotka tiesivät, kuinka nopea 90-luvun C4 ZR1 oli, olivat todennäköisesti pettyneitä Chevyn päätökseen olla tarjoamatta ZR1-versiota C5:n elinkaaren aikana, mutta autonvalmistaja teki hyvitystä suorituskykyä himoitsevalle asiakaskunnalleen, sillä C6 Z06 ja C6 ZR1 olivat oikeita rata- ja drag strip -aseita.
C6 oli ensimmäinen Corvette, joka hankkiutui eroon pop-up-ajovaloista, ja monet pitävät kuudennen sukupolven mallia mallina, joka osui oikeaan, ehkäpä parhaana Corvettena, jossa yhdistyivät vanhan ja uuden koulukunnan parhaat niksit. Jos 505 hevosvoiman Z06 riitti saamaan veresi pumppaamaan melko nopeasti tavallisena päivänä kaupungilla ajellessa, ZR1 riitti saamaan veren pumppaamaan nopeammin vieressäsi istuvan Lambo-kuljettajan sydämen läpi.
638 hevosvoimaa käytössään, 133 hevosvoimaa enemmän kuin Z06:lla, ZR1:n tehtävänä oli ”shokeerata ja hätkähdyttää”, ja se toteutui aina tyylillisiin yksityiskohtiin asti, kuten konepellin pieneen ikkunaan, jonka avulla voit kurkistaa ahdettuun 6,2-litraiseen 6,2-litraiseen LS9 V8:aan. Se oli kaikkien aikojen nopein Corvette 3,4 sekunnin nopeudella 0-100 km/h ja 205 km/h huippunopeudella, ja se venytti suorituskykyä entisestään radalla kiertämällä Vihreän Helvetin radan nopeammin kuin monet kilpailijansa, mukaan lukien robottimainen GT-R R35, joka ajoi 7:26:n sekunnin tuntumaan – mieletöntä, kun otetaan huomioon, että C5 Z06 oli hädin tuskin alittanut kahdeksan minuutin rajan alle alle vajaa kymmenen vuotta aiemmin. Corvette C8 ei luultavasti ole paras Corvette rahoilleen, kun otetaan huomioon Corvette C8:n 60 000 dollarin suositushinta, mutta se on kuitenkin riemastuttava raakile.
Lue koko arvostelumme vuosien 2009-2013 Corvette ZR1:stä
2019 Corvette ZR1
Corvette C7 merkitsi aikakauden loppua, etumoottoristen Corvetten loppua, ja näin ollen on reilua sanoa, että vuoden 2019 Corvette C7 ZR1 on paras Corvette, ainakin paras radan ympärillä kiihdyttämisessä, sillä sitä on hiottu ja paranneltu vuosien ajan. Ajattele vain, että kun mallivuoden 2019 C7 ZR1 tuli saataville, Corvette Racing oli ollut tekemässä nimeä itselleen maailman tunnetuimmilla radoilla jo kahden vuosikymmenen ajan, ja se näkyy.
Sen aeropaketti on tähän mennessä aggressiivisin etumoottorisessa ’Vettessä, ja sen takaosassa on iso siipi ja erittäin matala splitteri, jotka parantavat ilmavirtausta ja lisäävät downforcea. Kompressorilla ladattu 6,2-litrainen V-8 teki tässä iteraatiossa huimat 755 hevosvoimaa ja 715 paunaa vääntöä. Vertailun vuoksi vuoden 2019 Porsche 911 Turbo S joutui tyytymään vain 641 hevosvoimaan, kun taas Ferrarin 488 Pista tarjosi vain 710 hevosvoimaa. Kaiken tämän tehon ansiosta C7 ZR1:n neljännesmailin aika on helposti 10,5 sekuntia, ja alle 10 sekunnin aika on mahdollinen tietyillä muutoksilla. Myös nopeus 3,1 sekuntia tunnissa oli alle sen, mihin Porsche pystyi.
Lue koko arvostelumme vuoden 2019 Corvette ZR1:stä
.
