Monisylinterinen voimanlähde on sijoitettu teräksisen kehikkorungon sisälle, jossa on kaksi iskunvaimenninta, jotka vaikuttavat takana perinteiseen heiluriin. Hydraulisesti vaimennetut teleskooppihaarukat pitävät 18-tuumaista pyörää ja yhtä 10-tuumaista (254 mm) levyä jalkojen välissä. Takapyörän halkaisija on sama kuin etupyörän, ja vanne on nauhoitettu napaan, jossa on 6 tuuman (152 mm) rumpujarru.
Pelti – mukaan lukien polttoainesäiliö – on ainutlaatuista Honda CB350F:ssä, ja se on ulkonäöltään hieman kulmikkaampi kuin suurikapasiteettisissa koneissa olevat säiliöt. Kaikki korirakenteet, mukaan lukien säiliö, sivusuojukset ja haarukkasuojat, on maalattu, kun taas etu- ja takalokasuojat on kromattu.
Yksi Hondan varhaisten nelisylinteristen moottoripyörien omaleimaisimmista piirteistä oli nelisylinterinen pakojärjestelmä. Pyörä näyttää upealta sekä profiili- että takanäkymästä, sillä sen neljä pääputkea laskeutuvat neljään miellyttävän muotoiseen kartiomuotoiseen äänenvaimentimeen. Pakojärjestelmä ja erityisesti äänenvaimentimet kuitenkin mätänivät nopeasti.
”Kokonaispainoon oli keskityttävä jatkuvasti 350F:n suunnitteluvaiheessa. Lopullisessa suunnittelussa kaikki neljä alkuperäistä pakoputkea ja äänenvaimentimet painoivat alle 25 kiloa”, Doug selittää asiaa. ”Honda käytti hyvin ohutta metallia kunkin putken äänenvaimentimen osassa painon vähentämiseksi. Näin ollen ne eivät kestäneet kovin pitkään.”
Kiinnostus Hondoihin
Doug on ollut kiinnostunut Hondoista jo opiskeluaikoinaan, jolloin hän ajeli 90cc CA200:lla ympäri Penn Staten kampusta. Kun hän myi tuon pyörän, hän ajoi Honda XL250:llä noin 10 vuotta. Sen jälkeen Doug vetäytyi moottoripyöräilystä vuoteen 1999 asti, jolloin hän päätti laittaa saappaan nahkansa takaisin shifterin alle. Walneck’s-lehteä selaillessaan hän löysi vuoden 1976 CB550:n, jossa oli 416 alkuperäistä kilometriä. Pyörä tuli hänen mukaansa kotiin, koska se oli täsmälleen sama vuosimalli ja Candy Garnet Brown -väri, jonka hän toivoi ostaneensa aikoinaan. Ja koska se oli niin erinomaisessa kunnossa, Doug päätti tehdä siitä yksityiskohtia ja pitää Hondan näyttelyesineenä.
Vuosien varrella Doug on aina kerännyt ”jotain”, olipa kyse sitten antiikista tai kolikoista. Nyt hän kerää alkuperäisiä, vähän ajettuja Honda-moottoripyöriä.
”Kuulun pieneen, yksinumeroiseen prosenttiosuuteen ihmisistä, jotka uskovat ennemmin alkuperäisyyteen kuin entisöintiin”, Doug sanoo. ”Ne ovat alkuperäisiä vain kerran, ja moottoripyöriin sovellettuna se tarkoittaa, että niissä kaikissa on naarmuja ja naarmuja, mutta rakastan sitä patinaa.”
Vaikka hänellä on moottoripyöriä, joilla hän ei aja – kuten tässä esillä oleva vuoden 1973 Honda CB350F – hänellä on muitakin koneita, joita käytetään säännöllisesti. Ne ovat kuitenkin moottoripyöriä, joissa ei ole äärimmäisen harvinaista alkuperäistä neljä neljästä neljään -pakoputkea, tai sitten niissä on paljon enemmän kilometrejä matkamittarissa.
”350F:stä on melkein aina löydetty elossa olevia esimerkkejä, joissa on mädäntyneet alkuperäiset pakoputket”, Doug sanoo, ”tai jälkiasennetut neljä neljästä neljään – pakoputket. Vuonna 1974 Hondan neljän uuden alkuperäisen putken listahinta oli 126 dollaria. Ajanjakson jälkimarkkinoiden slip-on-äänenvaimentimet, jotka muuttavat pakoputken neljästä kahteen -järjestelmäksi, sai paljon halvemmalla.”
Dougin mukaan Honda listasi alkuperäiset putket saataville viimeksi vuosina 2003-2004, ja silloin neljän putken setti maksoi jo yli 1000 dollaria. Alkuperäiset putket ovat nykyään haluttu palkinto harrastajille ja keräilijöille, jotka haluavat alkuperäisen pyörän ulkoasun – mikä tarkoittaa, että vaikka sarja löytyisikin, ne asennettaisiin todennäköisesti vain näyttelykoneeseen. Olemme kuulleet omistajien maksavan täydellisistä putkista yhtä paljon – tai jopa enemmän – kuin koko CB350 Fourista.
Tässä esillä oleva vuoden 1973 CB350 Four löydettiin Milwaukeen alueelta. Pyörä oli myynnissä eBayssä, ja Doug onnistui voittamaan huutokaupan myyjän varauksella. Tarinan mukaan eBay-myyjä osti Hondan alkuperäiseltä omistajalta tarkoituksenaan myydä pyörä eteenpäin. Vaikka kone oli tosiaan vähän ajettu moottoripyörä, siihen oli valitettavasti asennettu ubiikki nelos-kakkos-pakoputkisto.
Mutta se ei Dougia haitannut, sillä hän oli jo aiemmin löytänyt tehdasvalmisteiset nelos-nelos-putket ja ostanut ne ”varmuuden vuoksi”. Kun CB350F oli palannut kotiin, Doug huomasi, että alkuperäinen omistaja oli pitänyt moottoripyörästä erittäin hyvää huolta.
”Mikään ei ollut auringon haalistama, ja olen varma, ettei pyörää ollut koskaan pesty eikä se varmasti koskaan nähnyt sadetta”, Doug sanoo. ”Kaikki alkuperäiset työkalut olivat pussissa, ja ne olivat kirkkaita ja kiiltäviä.”
Hän sai pyörän käyntiin säätämällä kaasuttimet, ennen kuin ajoi sillä useita kertoja korttelin ympäri. Sen jälkeen Doug irrotti bensatankin, satulan, sivusuojukset ja pakoputkiston; vain niin monta osaa kuin oli tarpeen yksityiskohtaisen työn suorittamiseksi. Doug ei pidä siitä, että kiinnittimiin jää avaimenjälkiä, joten hän käytti 0000-teräsvillaa, teollisuusbensiiniä, hammasharjoja, Q-tippejä, hammastikkuja ja detaljituotteita Hondan puhdistamiseen yli 75 tuntia.
”Pystyn puhdistamaan omat pyöräni, mutta et voisi maksaa minulle tarpeeksi siitä, että tekisin sen jonkun muun pyörälle”, Doug sanoo. ”Olen erittäin hyvä moottoripyörän detaljoinnissa – keskityn säilyttämään sen alkuperäisen kunnon entisöimättä sitä liikaa. Olen varma, että on ihmisiä, jotka osaavat sen paremmin – haluaisin risteytyä heidän kanssaan oppiakseni parempia temppuja ja tekniikoita.”
Kun detaljointi oli tehty, jäljelle jäi vain tehtaan tuoreen nelosnelosen pakojärjestelmän asentaminen. Kone on nyt ”pikkelöity” eli säilötty ja esillä Dougin henkilökohtaisessa näyttelytilassa.
Kunnolla säädettynä 350 Four käynnistyy helposti, varsinkin kun se on lämmennyt. ”Kun kaasuttimet on säädetty ja sähköt ovat kunnossa, käynnistimen käynnistymistä tuskin kuulee; se käynnistyy niin nopeasti”, Doug sanoo ja lisää: ”Ja se on erittäin hiljainen moottoripyörä.”
Hiljainen, kyllä, mutta ei välttämättä voimakas, kuten arvostelijat totesivat, kun se oli uusi: ”350F:stä puuttuu vääntömomentti, joten tarvitset kierroslukuja”, Doug sanoo. ”Mitään todella hienoa ei tapahdu ennen kuin noin 5 000 kierrosta minuutissa. Pyörän kierrosluku on 10 000 kierrosta minuutissa, ja sen voi luottaa toimivan luotettavasti koko päivän korkeilla kierroksilla. Kierrosnopeus on noin 6 000 kierrosta minuutissa.”
”350F on silkkisen pehmeä”, hän lisää, ”jonkin verran tärinää ilmenee noin 5 500-6 000 kierroksen kohdalla minuutissa, mutta häviää nopeasti sen jälkeen. Se ei ole kovin paha, mutta se erottuu pyörän yleisestä tasaisuudesta.”
Yllättäen Hondan 350 Four esiteltiin ja myytiin kevyemmän ja vielä tehokkaamman CB350-kaksoiskoneen rinnalla. ”Honda oli jossain mielessä luonut oman kilpailijansa CB350-kaksisylinterisensä ansiosta”, Doug sanoo. Hän kutsuu 350 twin -moottoria Hondan ”leipä ja voi” -myyntivoittajaksi, joka myi hyvin vuoden 1968 esittelynsä jälkeen.
Mutta yhtäläisyydet päättyivät yhteisen moottorikokomerkinnän jälkeen. Hintaerolla – vuonna 1972 twin oli noin 800 dollarin vähittäismyyntihinta, kun taas 350 Four oli noin 1100 dollaria – sai paljon hienostuneisuutta, hienostuneisuutta ja siisteyttä. Molemmissa pyörissä oli täysin erilainen ajokokemus. Kaksoispyörä oli nopeampi, halvempi ja noin 20 kiloa kevyempi, mutta Honda tavoitteli niitä, jotka lukisivat 350 Fourin siistiksi insinöörityön taidonnäytteeksi.
Lyhytikäinen muotoilu
Siistiä insinöörityötä tai ei, 350 Four ei kestänyt kovin kauan. Hondan CB350F:n tuotanto kesti kolme vuotta, vuodesta 1972 vuoteen 1974. Vuoden 1973 malliin ei tehty muutoksia, ja Honda tarjosi konetta kahtena ensimmäisenä vuonna kahdessa värissä – Flake Matador Red ja Candy Bacchus Olive. Honda kutsui vuosien 1972-1973 malleja CB350F:ksi, kun taas vuoden 1974 tuotanto oli CB350F1. Ja vuodelle 1974 oli saatavilla vain yksi väri, ja se oli Glory Blue Black Metallic.
Vaikka Honda ei jatkanut CB350F:n valmistusta vuoteen 1975, sen tekniikka ei mennyt hukkaan. CB350F:ään perustuva CB400F esiteltiin vuonna 1975. CB400F on itsessään jonkinlainen kulttiklassikko, sillä siinä on 350cc:n moottori, joka on paisutettu 408cc:ksi, ja erottuva café racer -look.
400F:n muita tunnusomaisia piirteitä ovat muun muassa käärmeelliset neljä yhtä vastaan -pakoputket ja toinen vaihde laatikossa, jolloin vaihteita on yhteensä kuusi. Vuosina 1975-1977 tuotannossa ollut CB400F oli toinen kolmivuotinen tuotantokone.
Tietääkseen lisää Honda CB350F:stä Doug on tehnyt hieman omaa tutkimustyötä kirjaamalla ylös VIN-numerot. Sen perusteella, mitä hän on pystynyt dokumentoimaan, hän uskoo, että noin 70 000 CB350F:ää rakennettiin vuosina 1972-1973. Vuoden 1974 koneita valmistettiin hänen arvionsa mukaan alle 10 000 kappaletta. CB350 Fouria myytiin maailmanlaajuisesti. ”Värin vuoksi helposti tunnistettavia vuoden 1974 malleja ei tapaa usein, koska uskon myynnin hidastuneen dramaattisesti viimeisen tuotantovuoden aikana”, Doug sanoo. ”Pyörän taika sinänsä oli kulunut pois.”
Voi olla, mutta nykyään uusi yleisö on löytämässä Hondan pienimmän nelosmoottoripyörän taikaa uudelleen, ja arvot ovat nousussa. MC
Lehdistötiedotteet
”Meitä muistutetaan jälleen siitä, että joidenkin moottoripyörien vetovoima ylittää pelkät numerot. Hondan uusi 350-kuutioinen nelonen on helposti tilavuusluokkansa painavin ja kallein … Mutta tässä uusimmassa Hondassa on jotain määrittelemätöntä, joka saa ihmiset kiihottumaan ja himoitsemaan sen kiiltävää pientä ruhoa.”
– Cycle, elokuu 1972
”Tämä pyörä ei luultavasti miellytä kaikkia, jotka haluavat 350 Roadsterin. Veikkaamme, että se on kallistettu niille ajajille, jotka haluavat jotain hieman parempaa kuin naapurin 350-twin.”
– Cycle Guide, elokuu 1972
”350 Four, Hondan monisylinterisen malliston edullisin, tulee luomaan uuden superfanien klikin.”
– Cycle World, huhtikuu 1973
”CB350F on tarkoitettu pienille ja keskikokoisille ajajille, jotka haluavat nelisylinterisen matkakoneen keskipitkille matkoille.”
– Cycle Guide, joulukuu 1973
