Todellinen perintöhinta: Klassiset linjat, edullinen hinta.
Kassikoita kasvatetaan, ei synnytetä. Tullakseen sellaiseksi kohteen on kestettävä ajan hammas, muodin arvaamattomat käänteet ja, kun kyseessä on lentokone, itse alan vuoristorata. Pelkkä ikä ei riitä tässä keskustelussa. Voidakseen selvitä useiden vuosikymmenten jälkeen klassikkona lentokoneen on täytynyt tanssia aikaa ja kohtaloa vastaan ja saapua perille, kuvainnollisesti sanottuna, pää pystyssä.
Totta kai, Stinson 108 on klassikko. Vaikka Stinsonin nimi saattaa ensin herättää mielikuvia vanhoista upeista lokasiipisistä singleistä tai jopa oliivinvärisistä Liaison-malleista, vasta sodanjälkeinen 108-sarja nosti yhtiön kartalle tuotantomäärien suhteen. Federal Aviation Administrationin tietojen mukaan Yhdysvalloissa on tällä hetkellä rekisteröity 2 709 kaikkia malleja edustavaa Stinsonia, joista 2 088 on 108-mallia.
Aikana, jolloin saippuapatukan sileät komposiittikomposiitista valmistetut kotilennokit pystyttävät ja pudottavat suorituskykyyn liittyviä virstanpylväitä kuin ammattilaiskeilaajat mestaruuskilpailuissa, kuinka moni lentäjä haluaisi omistaa ei-niin-liian-varustellun putkikuvioisen ja kankaasta valmistetun takakantakoneen? Paljon, kuten käy ilmi, sillä 108-koneiden markkinat näyttävät kasvavan, ja Stinsonin harrastajien mukaan aktiivisuus lisääntyy jatkuvasti. Noin 2 000 Voyagerin ja Station Wagonin (kuten myöhempiä versioita kutsuttiin) runko tarjoaa tilaisuuden omistaa pienen siivun rättisiipihistoriaa, mutta myös valtavan arvokkaan nelipaikkaisen kulkuneuvon. Aircraft Bluebook-Price Digest -julkaisun mukaan myyntihinnat vaihtelevat 9 500 dollarista noin 12 500 dollariin. Koska lentokoneen runkoa tukee Aurorassa, Coloradossa sijaitseva Univair, yli 90 prosenttia kaikista tärkeimmistä rungon osista voidaan ostaa varastosta. Ja vaikka Stinsonin Franklinin osien saatavuus on yllättävän hyvä, vaikka suoraa tehdastukea ei käytännössä olekaan, koska tyyppihyväksyntä kuuluu puolalaiselle PZL:lle.
Okei, miksi kukaan haluaisi omistaa tämän 45 vuotta vanhan koneen sen klassikkoasemasta johtuvan uteliaisuuden lisäksi? Lyhyesti sanottuna, koska se tuntuu hyvältä. Jos pidät lentokoneesta, joka käyttäytyy rehellisesti ja ennakoitavasti, mutta jossa on sellaista sujuvuutta, joka puuttuu jokapäiväisistä Cessnoista ja Pipereista, Stinson saattaa olla sinua varten. Yksikään lentäjä, jonka kanssa puhuimme, ei voinut muuta kuin kehua 108:n käsiteltävyyttä, ja tähän ryhmään kuului muutama lentäjä, joilla on ollut aikaa monilla eri valmistajilla.
Lisää Stinsonin hienoihin käsiteltävyysominaisuuksiin hyvä hyötyominaisuus, ja sinulla on voittava yhdistelmä. Toisin kuin muut sodanjälkeiset mallit, joista kaksipaikkainen taildragger on yleisin laji, Stinson 108, kuten Cessna 170:n aikalaisensa, tuo mukanaan tarpeeksi hyödyllisyyttä ollakseen hieno huvikuljetus. Sen vankka rakenne ja kirveen yksinkertaiset järjestelmät yhdistettynä varaosien saatavuuteen, joka on parempi kuin monissa paljon uudemmissa lentokoneissa, tekevät 108:sta vaatimattoman huoltorasitteen.
Yhteensopivuus 108:n neljän version välillä auttaa myös huoltoprofiilia. Ensimmäinen 108 esiteltiin vuonna 1946, ja sen perässä oli 150-hevosvoimainen kuusisylinterinen Franklin-moottori ja valikoima potkureita, joihin kuului kiinteälyöntinen McCauley, kaksiasentoinen Sensenich ja muuttuvakierroksinen Aeromatic; useimmissa Stinsoneissa on nykyään kiinteälyöntinen potkuri. 108 erosi muista sodanjälkeisistä lentokoneista pitkälti yksityiskohdissa. Sen pyrstö oli metallia, samoin siivekkeet, mutta muu oli tuttua: kangaspäällysteinen, vakiojännitteinen siipi ja tavanomainen vaihteisto, jossa oli ohjattava pyrstöpyörä.
Malliin tuli nopeasti parannuksia. Vuoden 1947 malleja varten, joita kutsuttiin 108-1:ksi, Stinson nosti koneen suurimman kokonaispainon 2 150 kilosta 2 230 kiloon, teki muutoksia rungon rakenteeseen ja lisäsi oikeanpuoleisella ovella varustetun matkatavaratilan. Tämän suuremman kokonaispainon ansiosta 108-1:n hyötykuorma on noin 930 puntaa; useimmat 108-koneet painavat tyhjänä 1 150-1 300 puntaa. Kun siitä vähennetään 40 gallonaa polttoainetta, voit täyttää istuimet ja matkatavaralokerot 690 kilolla ihmisiä ja tavaroita.
Myöhemmin vuonna 1947 108-2:ssa esiteltiin 165-hevosvoimainen versio Franklin-kuutosmoottorista ja monia muita pieniä muutoksia. -2-nimityksen myötä tulivat nimet, nimittäin ”Voyager” peruskoneelle ja ”Station Wagon” rahtikuljetusmallille; sen vahvistettu lattia pystyi käsittelemään jopa 600 kiloa rahtia. Kauniit puiset sivupaneelit ja lattia tulivat Station Wagon -paketin mukana, mikä teki sisätiloista jotakuinkin Woodie-lentokoneen näköiset.
Vuonna 1948 Stinson toi markkinoille 108-3-mallin, joka yhdisti tehokkaamman moottorin 50 gallonan polttoainesäiliöihin ja lisäsi vielä kerran suurinta sallittua kokonaispainoa 2 400 paunaan; se oli tyhjänä hädin tuskin painavampi kuin -2-malli, joten lähes kaikki lisäys meni hyötykuormaan. Suurempi peräsin ja pystyvakaaja olivat osa 108-3:n parannuksia, samoin kuin uudistettu peräsimen säätöjärjestelmä, jossa käytettiin kielekettä edellisen mallin nippusiteiden sijasta. Stinsonin havaitsijoille ainoa selkeä tuntomerkki on 108-3:n suurempi pyrstö; muuten kaikki vuosina 1946-1948 valmistetut mallit näyttävät melko samanlaisilta. Piper osti Stinson-yhtiön vuonna 1948, ja se rakensi noin 200 viimeistä 108-mallia noin 5 200:sta valmistetusta 108-mallista; tuotantolinja lopetettiin, kun sodanjälkeinen nousukausi hiipui. Stinson-historioitsijat kertovat, että Piperilla kesti vuoteen 1950 asti myydä loput 108:n varastosta.
Kuten useimmissa Stinsonin ikäisissä lentokoneissa, sisätilat ovat omituinen sekoitus Art-Deco-tyyliä, johon liittyy hullunkurinen mittaristo. Vaikka joihinkin 108-koneisiin on asennettu uudenaikaisempia mittaritauluja, joissa radiot on sijoitettu keskelle eikä sivuille ja joissa on nykyaikaiset hyrräkuvausjärjestelmät, suurin osa koneista on säilynyt pitkälti alkuperäisinä. Toinen este Stinsonin vakavalle IFR-työskentelylle on se, että Franklinissa ei ollut tyhjiöpumppua, joten kaikki gyrosta saatava teho saatiin vanhoilla kunnon ventureilla. (Tämä puute on korjattu useilla 108:aan saatavilla olevilla moottorinvaihdoilla, joista kerrotaan lisää myöhemmin). 108:n Bluebook-hinnalla mahdollisuudet saada ajanmukaiset radiot ja täydellinen IFR-paketti eivät ole hyvät.
On todennäköistä, että suurinta osaa Stinoneista käytetään aurinkoisten päivien lentämiseen, ja siinä ne ovat erinomaisia. Suuntaa 108:n komea nokka kohti horisonttia, ja sinut viedään mukanasi luokkansa mukaisilla nopeuksilla – noin 100 solmua totuudenmukaisesti 150-hevosvoimaisilla malleilla ja 105-110 solmun alueella 165-hevosvoimaisella moottorilla. Muutamat Stinsonin kannattajat väittävät, että puhdas, hyvin varusteltu lentokone, jossa ei ole tuuletusputkia, voi kiitää 113 solmun nopeudella, joka on hieman parempi kuin Cessna 170:n nopeus, vaikkakin enemmän hevosvoimia. Omistajien mukaan polttoainetta kuluu keskimäärin 9-10 gallonaa tunnissa mallista riippuen. Kestoaika on noin 3,4 tuntia 60 minuutin varauksella kaikissa muissa paitsi -3-malleissa, jotka kestävät vielä noin puoli tuntia.
Hytin mukavuus on samaa tasoa kuin muilla tämän luokan nelitasoisilla koneilla, kahta merkittävää poikkeusta lukuun ottamatta. Vaikka etupenkkien tilat ovat riittävät (eli eivät ahtaat, mutta et koskaan erehdy luulemaan lentokonetta Centurioniksi), takapenkkien matkustajat joutuvat tyytymään marginaaliseen jalkatilaan. Korkeaselkäinen istuin on sentään mukava. Toinen poikkeus on ikkunapinta-alan suhteellinen vähäisyys ja tuulilasin sisäpuolella olevien rakenneputkien ja siivessä olevien järeiden vesijohteiden hieman klaustrofobinen vaikutus. Huomaat kyykistyväsi ja kääntäväsi päätäsi enemmän Stinsonissa nähdessäsi liikennettä kuin monessa muussa lentokoneessa.
Valtaa kuitenkin ohjaimet, ja tällaiset valitukset siirtyvät nopeasti taka-alalle. 108:n ohjaimet ovat ihanan pehmeät ja arvovaltaiset, ja se pysyy hyväkäytöksisenä kaikissa lento-olosuhteissa. Siivekkeiden edessä olevat aukot pitävät ilmavirtauksen syvällä sakkauksessa säilyttäen kallistuksen hallinnan, ja reilun peräsinpinta-alan ansiosta siiven nostaminen polkimilla on helppoa. Itse asiassa tässä koneessa on totuttava käyttämään jalkoja enemmän kuin muissa koneissa. Johda sitä käännöksiin jaloilla ja pidä varpaat elossa manööverien aikana, eikä sinulla ole vaikeuksia pitää palloa keskellä.
Kuten missä tahansa taildragger-koneessa, sinun on muistettava käyttää niitä jalkoja myös nousussa ja laskussa. Hyvän hidaslentokäyttäytymisen, maltillisen maassa seisomisen ja pehmeiden laskutelineiden ansiosta Stinsonia ei ole vaikea käsitellä lentoonlähdön tai laskun aikana. Näkyvyys nokan yli on erinomainen, ja lentokoneen reaktiot ovat riittävän nopeita pitämään sinut poissa vaikeuksista. Stinsonin omistajat valittavat kuitenkin koneen suuresta pyrstöstä johtuvasta voimakkaasta taipumuksesta kallistua kovassa tuulessa.
Yksi vilkaisu 108:n onnettomuusrekisteriin kertoo niin sanotusti tarinan koneen maahansuorituskyvystä. Air Safety Foundationin kooste National Transportation Safety Boardin tiedoista – General Aviation Accident Analysis Book -julkaisussa – osoittaa 99 Stinsonin onnettomuutta. Niistä 28 johtui siitä, että lentäjät menettivät ohjaussuunnan hallinnan lentoonlähdön tai laskun aikana (sekä sivutuulessa ja/tai puuskittaisessa tuulessa että ilman sitä), jarrujen liiallisesta tai epäasianmukaisesta käytöstä ja pitkästä laskusta. Seitsemän muuta onnettomuutta tapahtui, kun lentäjät yrittivät lentoonlähtöä liian lyhyen kiitotien tai huonojen kiitotieolosuhteiden vallitessa tai kun he eivät pitäneet lentonopeutta yllä tai kun he törmäsivät johonkin pian lentoonlähdön jälkeen. Neljä muuta Stinson-konetta syöksyi maahan moottorihäiriön vuoksi, joka johtui kaasuttimen vääränlaisesta lämmöstä tai saastuneesta polttoaineesta tai pian sen jälkeen tapahtuneesta pyörimisestä. Ainoa kuolonuhri lentoonlähtö- tai laskeutumisonnettomuuksissa oli yksin lentävä lentäjä, joka yritti lentoonlähtöä alkoholin vaikutuksen alaisena.
Muita merkittäviä onnettomuusluokkia ovat kaasuttimen lämmön epäasianmukainen käyttö (kolme onnettomuutta), polttoaineen loppuminen, saastuminen tai nälkiintyminen (17 onnettomuutta, joissa seitsemän kuolonuhria), tehon menetys määrittelemättömästä syystä (seitsemän onnettomuutta, joissa kolme kuolonuhria) ja matalalentäminen (neljä onnettomuutta, joissa kahdeksan kuolonuhria). Pahin tappaja Stinsonin onnettomuustilastoissa, kuten yleensäkin, on kuitenkin sää: yhdeksän ihmistä kuoli kuudessa onnettomuudessa, joissa VFR-lento mittarilento-olosuhteissa tai huononevassa säässä joko aloitettiin tai jatkettiin. Mekaanisiin epäkohtiin kuuluvat edellä mainitut määrittelemättömistä syistä johtuvat tehonmenetykset sekä muutamat kampiakselin ja venttiilikoneiston viat ja polttoainejärjestelmän toimintahäiriöt, jotka ovat johtaneet onnettomuuksiin.
108-sarjan Franklinien kampikammiot ovat halkeilleet, ja moniin niistä on asennettu painavammat kammiot. Kun ostat Voyageria tai Station Wagonia, tarkista kotelo huolellisesti. Vaikka lyhyessä luettelossa huolto-ongelmaraporteista mainitaan vain yksi murtunut kotelo, 108-mallin tuntijat sanovat, että myös raskaammilla koteloilla on taipumus murtua. Vuonna 1951 annetussa lentokelpoisuusmääräyksessä kehotetaan tarkastamaan ja vaihtamaan jotkin ”kevyet” kotelot.
Kaikkein tärkein seikka 108:aa ostaessa on kankaan kunto. Muutama on metallipinnoitettu, mutta Stinson-puristit käpristävät huuliaan tälle muutokselle väittäen sen lisäävän painoa kohtuuttomasti ja aiheuttavan ohjaamoon vielä suurempaa korvia särkevää meteliä kuin alkuperäisessä lentokoneessa. Hyvä Ceconite- tai Stits-kangas kestää vuosikymmenen tai kaksi, jos se on hyvin huollettu ja ripustettu, mutta kangaslentokoneisiin perehtyneen mekaanikon on joka tapauksessa suoritettava täydellinen tarkastus ennen ostoa. Varo myös ruostuneita putkia takapyörän alueella, joihin voi kerääntyä vettä.
Jos olet huolissasi Franklinin varaosien saatavuudesta, on olemassa vaihtoehtoja. Turbotech, Incorporated, Kelsossa, Washingtonissa (206/423- 7699), on saanut lisätyyppihyväksynnän Cessna 180:sta peräisin olevan 230 hv Continental O-470:n asentamiseen 108:aan. Sarja, joka sisältää kaiken muun paitsi moottorin ja potkurin, maksaa 10 995 dollaria. Jos lisäät sarjaan käytetyn moottorin ja potkurin ja otat huomioon 115-140 työtunnin arvioitua asennusaikaa, voit helposti kolminkertaistaa Stinson-investointisi. Omistajien mukaan 230-hevosvoimainen modifikaatio tekee lentokoneesta kuitenkin jonkinlaisen Cessna 180 -vauvakoneen, jolla on kaikki se puskien murskaamiseen tarvittava suorituskyky, mitä otsikko edellyttää. Turbotech tarjoaa myös öljynjäähdyttimen ja öljynsuodattimen asennussarjoja Franklinin moottorilla varustettuihin 108-koneisiin 595 dollarin ja 545 dollarin hintaan.
Stinsonin emoyhtiöltä Univairilta (303/375-8882) on saatavana kaksi moottorin jälkiasennussarjaa, joista toisessa käytetään 180-hevosvoimaista Lycoming O-360 -moottoria, johon on asennettu Sensenichin kiinteälyöntinen potkuri, ja toisessa 200-hevosvoimaista IO-360 -moottoria, johon on asennettu Hartzellin vakionopeuksinen ilmauslukitusruuvi. Näiden sarjojen hinta on 8 100 ja 8 600 dollaria, johon lisätään moottori, potkuri ja asennusaika. Kun kaikki palaset on saatu kasaan, muutostöihin voi helposti käyttää yli kaksi kertaa koneen itseisarvon verran rahaa.
Se, että on omistajia, jotka ovat valmiita pulittamaan rahaa tällaisiin lompakkoa keventäviin päivityksiin, kertonee jotain Stinsonin arvostuksesta. Kun muiden lähes keräilykappaleiden (edellä mainitut Cessna 180 ja 170, Piper Pacer ja vastaavat) hinnat jatkavat nousuaan, Stinsonista tulee yhä parempi kauppa. Tämä seikka ja se, että et näe itseäsi tulevan ja menevän lentokentän asematasolla, lisäävät osaltaan Stinsonin salaperäisyyttä. Univairin ja National Stinson Clubin (813/465-6101) innokkaalla tuella lentokonetta pitäisi tukea hyvin viidennelle vuosikymmenelle ja sen jälkeenkin – kuten klassikolle sopii.
