Tie lentoyhtiön kapteeniksi – miten lentäjät nousevat arvoasteikossa

Joka kerta, kun nouset lentokoneeseen, uskot elämäsi kapteenille ja hänen miehistölleen. Lentoyhtiöiden turvallisuudesta on tullut niin hyvä, että pidät sitä nykyään itsestäänselvyytenä. Nouset koneeseen ja odotat voivasi poistua koneesta taas muutaman tunnin kuluttua – ja niinhän sinun pitäisikin.

Kuka kuitenkin on tämä turvallisuudestasi vastaava henkilö, joka on piilossa lukitun ohjaamon oven takana? Miten hän on päässyt tuohon asemaan ja kuinka suuren osan työstä hän tekee itse ja kuinka suuren osan hänen ohjaamokollegansa jakaa?

Mitä eroa on kapteenilla ja perämiehellä?

Yksi suurimmista ongelmistani siinä, miten ilmailuala kuvataan yleisessä mediassa, on termien ”lentäjä” ja ”perämies” käyttö. Vaikka molemmat ovat päteviä termejä, kun niitä käytetään oikeassa yhteydessä, useimmiten niitä käytetään väärin. Selvitetäänpä tämä asia.

Ulko usein kuulen uutisissa, että ”lentäjä” onnistui laskeutumaan lentokoneeseen lennon aikana sattuneen hätätilanteen jälkeen. Ellei kyseessä ole pieni potkurikone, lentokoneessa on todennäköisesti kaksi lentäjää. Pidemmillä lennoilla lentäjiä on kolme ja joillakin ultrapitkillä lennoilla neljä lentäjää. Lennon turvallinen lopputulos on kiinni kaikista ohjaamossa läsnä olevista lentäjistä, ei vain yhdestä ainoasta lentäjästä.

Termiä ”perämies” käytetään usein myös väärin. Hänet kuvataan varsin usein toimettomana tarkkailijana ohjaamossa samalla kun sankarillinen kapteeni pelastaa päivän. Tai onnettomuuselokuvissa passiivisena ja arkajalkaisena yksilönä, joka ei uskalla puhua päällekäyvää kapteenia vastaan.

Vihje on nimessä ”perämies” – ”co” tarkoittaa ”yhteistä” tai ”yhdessä”. Perämies on yhtä taitava lentämään lentokonetta ja yhtä koulutettu kuin kapteeni. Ainoa ero on se, että useimmilla lentoyhtiöillä on tuuli- ja näkyvyysrajoituksia silloin, kun perämies lentää lentokonetta.

Kapteeni ja perämies lentävät lentokonetta päivittäin vuorotellen. Perämies saattaa lentää ensimmäisen sektorin suorittaen lentoonlähdön, nousun, matkalennon, lähestymisen ja laskeutumisen, ja kapteeni lentää paluusektorin.

Vaikka on melko selvää, keneen termi ”kapteeni” viittaa, termi ”perämies” on hiukan epämääräisempi, mikä mahdollisesti johtaa yleiseen sekaannukseen tittelin suhteen. Vaikka kapteenilla on vain yksi arvoaste, perämiehillä voi olla kolme arvoastetta, mistä nimityksen laaja käyttö johtuu.

Pilotin arvoasteet

Kaikki lentoyhtiöt määrittelevät kapteenin pitkälti samalla tavalla, mutta se, miten arvoasteet ja roolit luokitellaan jäljempänä, voi olla hieman erilainen. Useimmat lentoyhtiöt luokittelevat lentäjänsä seuraavasti.

Kapteeni

Lentokoneen komentaja ja yleensä kokenein lentäjä ohjaamossa. Kapteeni istuu vasemmanpuoleisella istuimella, ja hänellä on kokonaisvastuu lentokoneesta ja sen matkustajista.

Lentoyhtiöstä riippuen hänellä on yleensä vähintään 3000 tunnin lentokokemus. Kapteenilla on neljä raitaa yhtenäisessä paidassa ja takissa.

Lue lisää: Täydellinen laskeutuminen: Näin lentäjät välttävät törmäyksen maahan hankalissa tilanteissa

Senior first officer

Senior first officer

SFO kuuluu ”perämiehen” joukkoon ja istuu oikeanpuoleisella istuimella. Senior first officerilla on yleensä vähintään 1500 tunnin kokonaislentokokemus, mutta tämä vaihtelee lentoyhtiöittäin. SFO on lentokoneen toinen päällikkö kapteenin jälkeen. Jos kapteeni tulee jostain syystä työkyvyttömäksi, SFO ottaa lentokoneen komennon.

Jotkut lentoyhtiöt tekevät uudesta lentäjästä senior first officerin, jos hänellä on vaadittava kokemus edelliseltä lentoyhtiöltä. Toiset lentoyhtiöt antavat heidän odottaa hieman kauemmin. Vanhempi perämies käyttää kolmea raitaa univormupaidassaan ja takissaan.

Ensimmäinen upseeri

Toinen ”perämiehen” arvoaste, ensimmäinen upseeri käyttää kahta raitaa univormussaan, ja hänellä on yleensä vähemmän kokemusta kuin vanhemmalla ensimmäisellä upseerilla, mutta näin ei kuitenkaan aina ole. Jotkut lentoyhtiöt antavat kaikille uusille lentäjille perämiehen arvon ensimmäisten neljän-viiden vuoden ajan yhtiössä aikaisemmasta kokemuksesta riippumatta.

Kahden raidan lentäjällä voi siis olla tuhansia tunteja kokemusta kapteenina vanhassa lentoyhtiössään tai hän voi olla juuri lentokoulusta valmistunut. Opetus tässä on, että älä arvioi lentäjän kokemusta hänen raitojensa perusteella.

Sekuntiupseeri

Joidenkin lentoyhtiöiden palveluksessa on sekuntiupseereita, jotka toimivat ”matkalentäjinä”. Tämä tarkoittaa sitä, että he istuvat ohjaimissa vain matkalennon aikana, jolloin kapteeni ja SFO/FO saavat nukkua, jotta he ovat hyvin levänneet laskeutumista varten.

Seniority

Useimmissa kaupallisissa työtehtävissä ihmisillä on tapana ”kiivetä yritystikkaita ylöspäin” siirtymällä yhdestä yrityksestä toiseen ja sen jälkeen toiseen. He hankkivat kokemusta yhdessä työpaikassa ja hakevat uudessa yrityksessä ylempään tehtävään. Tämä hyppely jatkuu usein koko uran ajan.

Vaihtoehtoisesti, jos he siirtyvät yrityksen sisällä ylöspäin, he yrittävät erottautua kollegoistaan tekemällä enemmän, jotta he herättävät esimiehensä huomion. Loistavat tehtävässä ja saavat ylennyksen.

Lentotoiminnassa asiat ovat kuitenkin aivan toisin.

Lue lisää: Can you hear me now: How pilots communicate with ATC while 35,000 feet in the air

Useimmilla lentoyhtiöillä on käytössä lentäjien senioriteettijärjestelmä. Kun liityt yhtiöön, aloitat listan alareunasta. Kun lentäjät jäävät eläkkeelle huipulta, siirryt listalla ylöspäin. Lentoyhtiöstä riippuen asemallasi senioriteettilistalla voi olla suuri vaikutus työ- ja yksityiselämän tasapainoon.

Jotkut lentoyhtiöt käyttävät senioriteettilistaa kaikkeen, alkaen lomien jakamisesta ja työskentelystä loma-aikoina aina sen määrittämiseen, millä koneilla lennät mihinkin kohteisiin. Niillä lentoyhtiöillä, joilla senioriteetti on merkittävä tekijä, elämä listan loppupäässä voi olla aivan erilaista kuin elämä listan yläpäässä.

Senioriteetin perusteella määräytyy myös se, milloin sinusta tulee lentokapteeni, ja tämä seikka yllättää ihmiset eniten, kun he kuulevat sen. ”Kai parhaiden lentäjien pitäisi päästä kapteeniksi aikaisemmin riippumatta siitä, kuinka kauan he ovat olleet lentoyhtiössä?” Oikeudenmukainen analyysi useimpien työpaikkojen osalta, mutta ei välttämättä kaupallisessa ilmailussa.

Kuten edellä mainittiin, ”normaaleissa” työpaikoissa ihmiset tekevät kaikkensa erottaakseen itsensä kollegoistaan, jotta he voisivat edetä yritystasolla. Tekemällä enemmän myyntiä tai keksimällä parempia ideoita kuin muut voi saada ylennyksiä.

Lentäjät, jotka yrittävät olla nokkelia tai tehdä asioita toisin, ovat kuitenkin ilmailun historian aikana usein johtaneet onnettomuuksiin. Jos teet virheen yritystyössä, menetät rahaa. Jos teet virheen lentäjänä, menetät ihmishenkiä.

Sen vuoksi liikennelentäjiä kannustetaan olemaan viisastelematta. Ei erottumaan joukosta. Saatat ajatella, että tämä johtaa keskinkertaisuuteen, ja tietyssä mielessä näin onkin. Keskinkertaisuus on kuitenkin suhteellista.

Kaikkien lentäjien on kuuden kuukauden välein käytävä kertauskoulutus lentosimulaattorissa, jossa heidät testataan ja koulutetaan normaali- ja hätätilannemenetelmiin. Vaikka lentoyhtiön hallintoelimen määrittelemä vähimmäisvaatimus suorituskyvylle on olemassa, paremmat lentoyhtiöt asettavat oman riman sille, mitä ne pitävät lentäjien hyväksyttävänä suorituksena.

Sitäkin huolimatta, että lentäjä täyttää sääntelyviranomaisen vaatimukset, jos hän ei täytä lentoyhtiön omia vaatimuksia, hän ei läpäise tarkastusta eikä saa enää lentää matkustajia, ennen kuin hän on suorittanut kokeen uudelleen ja läpäissyt sen.

Jos lentäjä kuitenkin täyttää lentoyhtiön vaatimat vaatimukset, hän läpäisee tarkastuksen ja jatkaa matkustajien lennättämistä normaalisti. Voidaan siis väittää, että tämä ei synnytä keskinkertaisuutta, vaan johtaa sen sijaan siihen, että kaikkien lentoyhtiön lentäjien toiminta on tasaisen korkeatasoista.

Kun vuodet kuluvat ja lentäjä täyttää lentoyhtiön vaatimat standardit kaikissa simulaattoritarkastuksissaan, hän osoittaa, että hänellä on riittävät taidot ja kyvyt nousta kapteeniksi, kun hänen aikansa on koittanut.

Kapteeniksi

Kapteenin paikkoja vapautuu kahdesta syystä. Ensinnäkin, kun kapteeni vetäytyy pois listan kärjestä, tarvitaan joku täyttämään tämä paikka. Lisäksi kun lentoyhtiö laajenee, tarvitaan lisää lentäjiä lentämään lisäkoneita, joten kapteenin paikkoja vapautuu lisää.

Maailman suurimmassa osassa lentoyhtiöitä nämä ylennykset tulevat sisäisesti. Vanhemmat perämiehet, jotka ovat olleet lentoyhtiön palveluksessa useita vuosia, palkitaan uskollisuudestaan ylentämällä heidät kapteeniksi. Tämä tapahtuu senioriteettijärjestyksessä.

Ei tämä kuitenkaan ole ainoa tapa päästä kapteeniksi.

Suoraan kapteeniksi

Tietyissä tilanteissa lentäjä voi päästä suoraan kapteeniksi uuteen lentoyhtiöön. Nämä tunnetaan nimellä direct entry captains (DEC). Näin tapahtuu yleensä vain uusilla lentoyhtiöillä nopeasti kehittyvillä markkinoilla, joilla ei ole tarpeeksi kokeneita perämiehiä kapteeniksi siirtymiseksi.

Tämän vuoksi lentoyhtiö pyrkii yleensä palkkaamaan lentäjiä, joilla on aiempaa kokemusta kapteenin tehtävistä, suoraan kapteeniksi. Tämäntyyppisessä rekrytoinnissa on kuitenkin hyvät ja huonot puolensa.

Lentoyhtiö hyötyy siitä, koska se voi jatkaa nopeaa kasvuaan täyttämällä lentokoneidensa vasemmanpuoleisen istuimen kokeneilla kapteeneilla. Se hyödyttää myös yksittäistä henkilöä, koska hän voi hyödyntää tarjonnan puutetta tekemällä nopeasti rahaa.

Jos tämä suuntaus kuitenkin jatkuu ja perämiehiä ohitetaan komentajiksi, se voi synnyttää mielipahaa perämiesyhteisön keskuudessa. Kannattaa muistaa, että DEC saattaa joutua lentämään tällaisen perämiehen kanssa, ja on helppo ymmärtää, miten epäterve ilmapiiri voi kehittyä turvallisuuskriittisessä ympäristössä.

Komentajakurssi

Vaikka jokaisella lennolla ja simulaattoritarkastuksella perämiehenä keskitytään kehittämään taitoja, jotta hänestä voi tulla lentokapteeni, kaikkien kokelaiden on silti suoritettava komentajakurssi.

Komentajakurssia pidetään lentäjän uran uuvuttavimpana osana, ja se vaatii kuukausien opiskelua ja valmistautumista, jotta varmistetaan, että lentäjä on ajan tasalla kaikista työn osa-alueista. Käsilentotaidot ovat vain pieni osa matkustajakoneen lentämistä, suurin osa vaadittavista taidoista kuuluu johtamisen kategoriaan.

Johtamistaitojen kehittäminen on avainasemassa. Kapteenin odotetaan johtavan esimerkillään siten, että turvallisuus on jokaisen hänen tekemänsä päätöksen perusta, mutta samalla hän on tietoinen näiden valintojen kaupallisista vaikutuksista. Turvallisuuden ja kaupallisten paineiden tasapainottaminen on pulma, joka kapteenin on ratkaistava joka kerta, kun hän pukeutuu univormuunsa.

Oikean ilmapiirin luominen ohjaamossa muiden lentäjien kanssa on myös keskeinen taito olla hyvä kapteeni. Miehistö toimii parhaiten, kun kaikki jäsenet tuntevat, että heitä arvostetaan ja että heidän panoksensa on tervetullut. Kyse ei ole siitä, että kaikille annetaan mukava lämmin pörröinen olo, vaan siitä, että miehistön jäsenille annetaan valtuudet puhua ääneen turvallisuuden nimissä.

Aivan liian usein kaupallisen ilmailun historiassa onnettomuudet ovat johtuneet siitä, että alempiarvoinen perämies ei ole tuntenut olevansa kykenemätön sanomaan sanaansa ylivaltaa käyttävää kapteenia vastaan. Raivostuttavaa kyllä, tällaisia onnettomuuksia tapahtuu edelleen tietyissä osissa maailmaa, vaikka ilmiö on tunnettu.

”Vain kapteenin sää”

Komentajakurssilla kokelas saa myös mahdollisuuden harjoitella lentämistä ”vain kapteenin sääolosuhteissa”, kuten kovassa tuulessa ja huonossa näkyvyydessä.

Kaikkien lentokonetyyppien sivutuuliraja on määritetty valmistajan toimesta. Tämän seurauksena useimmat lentoyhtiöt sallivat perämiehen nousevan tai laskeutuvan lentokoneeseen vain silloin, kun olosuhteet ovat enintään kaksi kolmasosaa lentokoneen raja-arvosta. Jos tämä ylittyy, kapteenin on lennettävä lentokonetta. Sama pätee huonon näkyvyyden operaatioissa. Kun sumu laskeutuu ja automaattinen laskeutuminen on tarpeen, kapteenin on oltava johdossa.

Lue lisää: Miten lentäjät operoivat rahtilentoja matkustajakoneilla

Hätätilanteiden käsittely on myös keskeinen osa kurssia. Tähän asti kokelaat ovat aiemmissa simulaattoritarkastuksissa harjoitelleet oman ”sektorinsa” johtamista ja tehneet päätöksiä ikään kuin he olisivat kapteeni. Komentokurssilla keskitytään tähän taitoon ja hiotaan sitä.

Tilanteiden realistisuuden lisäämiseksi kouluttaja luo realistisen skenaarion, esimerkiksi keskellä Atlantin valtamerta kello 4.00. Kaikki on normaalisti, lento etenee suunnitelmien mukaan, kunnes yhtäkkiä varoitushälytys laukeaa. Matkustamon paineistus on menetetty.

Nopean laskeutumisen harjoitus on hyvin harjoiteltu, mutta mitä tapahtuu laskeutumisen päätyttyä? Minne ohjaudutaan? Kuinka paljon polttoainetta tarvitaan sinne pääsemiseksi? Onko sää riittävän hyvä? Hyvällä kapteenilla on nämä vastaukset jo ennen hätälaskutapahtumaa.

Mitä kuitenkin tekisit, jos matkustamohenkilökunta sitten soittaisi ja kertoisi, että matkustaja on saanut sydänkohtauksen, jonka hätälaskun aiheuttama stressi on laukaissut? Ilman kiireellistä lääketieteellistä apua hän voisi kuolla. Otatko riskin laskeutua lähimmälle lentokentälle, jossa on marginaalinen sää, pelastaaksesi tämän henkilön hengen, mutta vaarantaaksesi muiden hengen, vai poikkeatko turvallisempaan vaihtoehtoon, mutta vaarantaaksesi sydänkohtauspotilaan menettämisen?

Kysymys on tehtävien asettamisesta tärkeysjärjestykseen ja riskin ja palkkion tasapainottamisesta, kun taustalla on käytettävissä oleva aika, jota rajoittaa polttoainekestävyytesi ja jota kaikkea haittaa väsymys.

Lopputulos

Viime kädessä kapteenit ovat vastuussa kaikesta ja jokaisesta lentokoneessa olevasta. Tarvittaessa heillä on valtuudet rikkoa sääntöjä turvallisuuden nimissä, jos he katsovat tilanteen sitä vaativan.

Lentäjä on riskienhallitsija, ja lopullinen päätös on kapteenilla. Heiltä vaaditaan lentotaitoa lentokoneen hallitsemiseksi vaativimmissakin sääolosuhteissa, mutta myös kykyä tehdä selkeitä ja ytimekkäitä päätöksiä usein äärimmäisten paineiden alla.

Polku kapteeniksi vie vuosia. Tarvitaan kuitenkin vain takaisku maailmantaloudessa, ja tuo unelma voi lähteä hetkessä savuna ilmaan.

Kuvan on ottanut Alberto Riva/The Points Guy.

Hae nyt

Toimituksellinen vastuuvapauslauseke: Täällä ilmaistut mielipiteet ovat kirjoittajan omia, eivät minkään pankin, luottokortin myöntäjän, lentoyhtiön tai hotelliketjun mielipiteitä, eikä mikään näistä tahoista ole tarkistanut, hyväksynyt tai muulla tavoin tukenut niitä.

Disclaimer: Alla olevat vastaukset eivät ole pankin mainostajan toimittamia tai tilaamia. Pankin mainostaja ei ole tarkistanut, hyväksynyt tai muuten tukenut vastauksia. Pankin mainostaja ei ole vastuussa siitä, että kaikkiin viesteihin ja/tai kysymyksiin vastataan.