Reproduit avec la permission du bulletin Inside Track du Market Street Railway.
C’est le développement le plus important pour les tramways pré-PCC depuis les festivals de trolley historique des années 1980 qui ont conduit à la ligne F permanente. La société mère de Muni, SFMTA, prépare des spécifications pour restaurer sept tramways historiques à double extrémité et six tramways Milan, les amenant à des niveaux de performance et de fiabilité permettant leur utilisation quotidienne sur les lignes F- et E.
« Nous avons plaidé pour la restauration complète des tramways historiques pendant des décennies. C’est l’aboutissement de nos efforts sans fin », a déclaré Rick Laubscher, président de Market Street Railway. « Nous soutenons fermement la SFMTA dans ses efforts pour préserver autant de tissu historique de ces tramways que possible tout en créant une flotte qui peut fonctionner de manière fiable et régulière. »
Un besoin double
Pour recapitaliser la flotte de tramways historiques de San Francisco, Muni a déjà restauré 32 tramways PCC carénés construits entre 1946 et 1952, qui fournissent la majeure partie du service sur la ligne F et tout le service jusqu’à présent sur la ligne E. Ils ont également restauré le fleuron de la flotte, leur tout premier tramway, le Municipal Railway Car 1, construit en 1912.
Les voitures déjà restaurées sont toutes à un seul bout, sauf le Car 1 et seulement sept des 32 PCC. Mais la ligne E a besoin de voitures à double extrémité parce que son terminal sud actuel, à l’angle des rues Sixth et King, ne dispose pas d’une boucle ou d’un wye pour faire tourner les voitures à simple extrémité. En outre, les voitures à double extrémité peuvent ajouter la flexibilité nécessaire à la ligne F en étant capables de revenir en arrière, si nécessaire pendant les blocages de la ligne, aux trois croisements existants le long de la ligne.
La flexibilité des voitures à double extrémité a conduit Muni à concentrer son prochain contrat de restauration de tramway – probablement le dernier contrat avant longtemps – sur sept tramways historiques à double extrémité, plus six des tramways à simple extrémité « Peter Witt » de 1928 de Milan Italie. Pour atteindre la fiabilité quotidienne qu’ils exigent pour un service régulier, Muni veut normaliser l’exploitation et l’entretien de ces voitures au plus haut degré possible, en évitant les situations où une exigence de fabrication de pièces de rechange mettrait un tramway vintage hors service pendant des mois, comme cela s’est produit dans le passé.
Cela présente un défi majeur : équilibrer l’aspect historique de ces tramways d’avant la Seconde Guerre mondiale provenant du monde entier avec la nécessité d’une normalisation maximale réalisable. C’est un défi sur lequel Market Street Railway travaille en étroite collaboration avec le personnel de Muni, en essayant de parvenir à un consensus.
Les voitures dans le contrat
Ce sont les sept tramways vintage actuellement prévus pour une rénovation complète. Il est possible qu’un ou deux d’entre eux vers le bas de la liste puissent changer, selon un examen plus approfondi des véhicules.
Lorsque cela est possible, ces voitures (à l’exception probablement de la voiture 130) seraient adaptées pour leur permettre d’être exploitées par un seul opérateur. Il s’est avéré presque impossible d’obtenir des tramways nécessitant deux opérateurs prévus pour un service régulier au cours des dernières années, à la fois en raison d’une pénurie récurrente d’opérateurs et des exigences de formation.
Les sept tramways vintage à double extrémité sont énumérés dans l’ordre d’importance pour Market Street Railway, du point de vue de leur valeur historique pour San Francisco et de leur utilité future dans la flotte.
« Lucky 130 »
Ce tramway original Muni de 1914 a reçu son surnom parce qu’il a été sauvé de la casse en 1958 par le légendaire historien des transports en commun de San Francisco et contremaître d’atelier Muni Charles Smallwood, qui l’a rangé à l’arrière de la Geneva Car House, croyant qu’il serait nécessaire comme wagon de travail pour remorquer les PCC en panne sur les lignes J, K, L, M, et N. Il avait raison. Il a même stocké ses sièges passagers dans le sous-sol de sa maison du district de Richmond, en espérant qu’elle serait un jour restaurée au service des passagers, ce qui fut le cas, lors du premier Festival des trolleys en 1983.
La 130 n’a jamais quitté les voies de Muni en 103 ans, et est maintenant aussi rouillée et usée que la voiture 1 avant sa restauration pour le centenaire de Muni. Parce qu’elle partage des composants Westinghouse avec la voiture 1 restaurée et avec sa jumelle, la voiture 162 (sur laquelle, plus bas), sur laquelle Muni a déjà effectué une restauration considérable, Market Street Railway croit fermement que la 130 devrait être restaurée pour correspondre aux voitures 1 et 162, préservant cette partie irremplaçable de l’histoire de Muni avec des composants partagés par les trois. Nous recommandons, et nous aiderons, Muni à acquérir des composants de rechange qui pourraient être utilisés sur ses trois tramways originaux.
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/130
Le seul survivant
La voiture 798 est la seule des 250 tramways construits par la main-d’œuvre de San Francisco dans les ateliers de notre homonyme, Market Street Railway Company. Les dirigeants de notre association à but non lucratif l’ont sauvé d’une destruction planifiée dans les contreforts de la Sierra en 1984 et l’ont ramené à San Francisco. Il y a presque 20 ans, Muni a dépensé quelque 300 000 dollars pour restaurer sa carrosserie, mais n’a jamais terminé le travail. Les bénévoles de Market Street Railway ont également consacré plusieurs centaines d’heures à la carrosserie du wagon au cours des 30 dernières années.
Le wagon 798, construit en 1924 aux ateliers d’Elkton (aujourd’hui la Green Light Rail Division de Muni) est le seul tramway de passagers de Market Street Railway encore en état de marche à l’époque où la regrettée auteure Maya Angelou travaillait comme première femme afro-américaine conductrice de tramway de la ville pendant la Seconde Guerre mondiale. Nous proposons de dédier ce tramway à sa mémoire.
Cette voiture est un excellent candidat pour un système de propulsion standardisé si le boîtier de commande et les autres composants visibles conservent un aspect historique.
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/798
Notre propre désir
Parce que Muni n’a jamais acquis le titre de propriété de la voiture 952 de la Nouvelle-Orléans, un produit Perley Thomas classique de 1932 qui a exploité de nombreuses lignes de la Nouvelle-Orléans à l’époque de la ligne de tramway » Desire « , Market Street Railway a aidé Muni à acquérir son jumeau identique, la voiture 913, du Orange Empire Railway Museum en Californie du Sud en 2005. En circulant dans le plat de la Nouvelle-Orléans, ces wagons n’avaient besoin que de deux moteurs, mais cela rend ce wagon très lent, surtout lorsqu’il se rend à sa future grange, le Cameron Beach Yard, au bout de la ligne vallonnée J-Church. Un système de propulsion moderne, avec quatre moteurs, sera installé sur la 913. Quant à la 952, son avenir est incertain mais elle appartient toujours à la New Orleans Regional Transit (NORTA).
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/952
Petite ville à grande ville
Johnstown, en Pennsylvanie, a exploité à la fois des tramways traditionnels et des PCC jusque dans les années 1960, ce qui a permis de préserver dans des musées plusieurs de ses voitures classiques à double bout arqué de 1926. Market Street Railway a obtenu la voiture Johnstown 351 d’un particulier du comté rural de Sonoma qui n’a jamais réalisé son rêve de construire une voie pour la faire rouler. Pendant des décennies, nous avons espéré restaurer cette voiture avec des panneaux transparents qui permettraient aux usagers de voir certains de ses composants traditionnels, comme les complexes commandes à came « K » utilisées par les opérateurs, avec leurs centaines de pièces usinées à la main. Mais Muni souhaite vivement minimiser le nombre de composants pour lesquels les pièces ne sont plus facilement disponibles. Cette voiture, de taille normale, à deux extrémités et facile à utiliser par un seul membre d’équipage, devrait être facile à restaurer avec des composants modernes standardisés. Nous examinerons d’autres moyens d’enseigner la technologie traditionnelle des tramways électriques aux personnes intéressées.
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/351
More Modern Melbourne
Le tramway de 1929 de Melbourne, en Australie, le wagon 496 de classe W2, fait partie intégrante de la flotte depuis 1984. Il y a six ans, Market Street Railway a aidé Muni à acquérir une version ultérieure de ce tramway emblématique, 1946 SW6-class Car 916. Melbourne avait apporté des améliorations progressives aux tramways de classe W au fil des ans, notamment des portes sur la plate-forme centrale autrefois ouverte. Cela rend le 916 plus adapté que le 496 pour une exploitation par tous les temps, et offre la perspective d’une exploitation par une seule personne, comme Melbourne elle-même le fait maintenant avec ses tramways vintage sur sa ligne City Circle.
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/916
Sister City Tram
Muni possède deux tramways du Japon, tous deux construits en 1927 et d’apparence similaire. L’un, le 578(J), a d’abord circulé à Kobe, puis, après l’attaque de la bombe A, à Hiroshima. Il a circulé ici pendant plusieurs saisons du festival des trolleys, mais plus depuis, car il n’a pas été modernisé pour répondre aux exigences de l’Americans With Disabilities Act. Le 151, a roulé dans la ville jumelle de San Francisco, Osaka, mais est arrivé trop tard pour les festivals de trolley et n’a pas transporté de passagers ici.
Le 151 a cependant un gros avantage : il a trois portes de chaque côté – avant, centre et arrière – alors que les portes du 578(J) sont au centre et à l’arrière lorsqu’il fonctionne sur le côté droit de la rue, comme aux États-Unis (le Japon roule à gauche). Le comité des villes jumelles d’Osaka et de San Francisco a demandé au maire Ed Lee de restaurer ce tramway en signe de l’amitié de longue date entre les deux villes. L’avenir du 578 n’a pas été définitivement déterminé, mais s’il n’est pas conservé par Muni, il serait proposé à des musées.
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/151
Notre prix de Porto
Comme l’Osaka 151, le tram 189 de Porto, au Portugal, apporterait plus de saveur internationale à l’exploitation des tramways anciens de San Francisco. Également comme la voiture d’Osaka, le tramway de Porto bénéficie du soutien de son pays d’origine, dans ce cas du Consulat général du Portugal à San Francisco, qui a demandé au maire Lee de le restaurer.
Ce joyeux, construit par des artisans de Porto en 1929 selon un design du début des années 1900 par Brill, le fabricant américain de tramways, était l’une des voitures les plus populaires dans les festivals de trolley des années 1980. Il y a quinze ans, Muni a commencé à le restaurer, reconstruisant entièrement le châssis et restaurant les moteurs et les contrôleurs avant que les travaux ne soient arrêtés. La voiture est maintenant démontée mais complète, ses superbes boiseries intérieures attendant de briller à nouveau. Une nouvelle propulsion pourrait être difficile à installer sur l’unique bogie de cette voiture, une tâche qui sera évaluée.
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/189
Les tramways de Milan
Les six voitures Milan exactes à restaurer seront déterminées en fonction d’un examen attentif de l’état de leur carrosserie, en particulier du châssis. Il est probable que chacune des trois livrées traditionnelles de Milan – jaune, vert et orange – sera appliquée à deux voitures chacune. L’avenir des cinq autres tramways Milan appartenant à Muni n’a pas encore été déterminé, bien que deux d’entre eux aient été mis hors service depuis longtemps à la suite d’accidents et pourraient être éliminés. Un ou plusieurs autres seraient conservés en vue d’une éventuelle restauration future.
Plus d’informations : streetcar.org/streetcars/1895
Qu’en est-il des autres ?
Comme nous l’avons mentionné, la combinaison de voitures dans ce prochain contrat vise à maximiser le nombre de voitures à double extrémité dans le parc d’exploitation. Voici un récapitulatif des voitures restantes dans le parc de tramways historiques :
- La propre voiture 162 de 1914 de Muni (la jumelle de la 130 mais peinte dans la livrée » Wings » plus tardive des années 1950) est actuellement en cours de réparation et devrait reprendre le service début 2018. Elle sera maintenue dans sa configuration actuelle. Plus d’informations sur le 162 dans « Short Turns », p. 15.
- Les deux « trams bateaux » à toit ouvert de 1934 de Muni à Blackpool, en Angleterre, sont tous deux en état de fonctionnement et seront maintenus tels quels. Les modifications apportées sur les bateaux pour se conformer à l’Americans With Disabilities Act les rendent unilatéraux en service passagers, et ils nécessitent un équipage de deux personnes. Néanmoins, Market Street Railway continuera d’être agressif pour que ces voitures, numéros 228 et 233, soient en service régulier plus fréquemment.
- 1929 Melbourne W2-class 496 est opérationnel et sera maintenu tel quel. Bien qu’elle soit à double extrémité, sa plateforme centrale ouverte la rend moins fonctionnelle que sa petite sœur 916, sur la liste de restauration. Son jumeau, le W2-class 586 de 1930, qui a été principalement acquis pour les pièces et n’a jamais circulé à San Francisco, sera maintenu dans cette capacité.
- 1952 Brussels PCC 737 (peint pour honorer la ville jumelle de Zurich, en Suisse) est opérationnel et sera conservé. Bien qu’il partage certains composants du PCC, il comporte de nombreuses pièces non standard et nécessite une formation individuelle des opérateurs. C’est pour cette raison qu’il est resté à l’arrière de la grange au cours des dernières années. Nous avons encouragé Muni à l’exploiter plus fréquemment.
- Tramway hambourgeois à un seul bout 3557 de 1954, le premier tramway international à venir à San Francisco (importé en 1979 par Maurice Klebolt, à l’insu de Muni et sans sa permission) n’est pas opérationnel et doit relever le défi de réussir à être modifié pour répondre aux exigences de l’ADA. Son système d’exploitation unique nécessiterait une formation individuelle pour les opérateurs et les personnes chargées de la maintenance, à moins qu’il ne puisse être normalisé d’une manière ou d’une autre.
- 1912 Moscou-Orel, Russie, wagon unique 106. Cette voiture, surnommée le » Tramway nommé Désir de paix » lorsque Maurice Klebolt a dirigé son acquisition en 1986, doit relever le plus grand nombre de défis de toutes les voitures du parc historique. Il est très petit, à une seule extrémité, nécessite actuellement deux membres d’équipage, ne peut pas être facilement modifié pour répondre aux exigences de l’ADA, et possède un bogie unique articulé et un système de propulsion pour lequel aucune pièce n’est disponible. Market Street Railway et Muni exploreront toutes les options qui pourraient conduire à la préservation de la voiture, soit localement, soit peut-être même dans son pays d’origine.
- Les deux voitures de travail vintage restantes de Muni, le plat moteur C-1 de 1916 et la voiture de lignes aériennes 0304 de 1900, seront conservées.
- La « flotte de réserve » de Muni, composée de PCC non restaurés, a été couverte en détail dans le dernier numéro d’Inside Track, et nous aurons une mise à jour dans le prochain numéro. Il est toujours prévu de retirer la moitié de la flotte – environ 12 voitures dans le pire état structurel – en les offrant gratuitement (sauf pour le transport) aux musées intéressés en premier lieu. (Les représentants autorisés des musées intéressés par l’un de ces PCC peuvent recevoir plus d’informations en envoyant une note à [email protected].)
Pour aller de l’avant
Comme cela a toujours été le cas dans cet effort massif de préservation du transport en commun historique à San Francisco, le diable est dans les détails.
Si les systèmes modernes de propulsion des tramways sont une exigence pour restaurer ces tramways uniques du monde entier et de l’histoire de notre propre ville, Market Street Railway veut que l’apparence et la sensation des voitures restent aussi proches que possible de la normale.
Cela signifie des boîtiers pour les commandes de l’opérateur qui sont approximativement de la même forme et de la même taille que les contrôleurs « K » traditionnels sur les voitures qui en avaient, d’autres composants modernes logés hors de la vue des passagers et des badauds (sauf les éléments requis tels que les panneaux de demande d’arrêt, les caméras de sécurité et autres) et des bogies qui ressemblent étroitement – ou sont réellement – les originaux pour ce tramway.
Comme mentionné, l’équilibre entre la facilité de maintenance et d’exploitation et la préservation historique sera difficile à atteindre, mais nous pensons que s’efforcer d’atteindre cet équilibre est la meilleure façon d’obtenir la restauration de ces tramways. Sans la confiance que ces voitures peuvent fonctionner de manière fiable dans le service quotidien, la direction de Muni est plus que susceptible de les garder à l’écart, fonctionnant rarement ou pas du tout. Cela ne sert les intérêts de personne.
Le président de MSR, Rick Laubscher, se concentre étroitement sur l’obtention du meilleur résultat possible de ce contrat à venir et consacrera la majorité de son temps à sa formulation et à son approbation, en respectant pleinement le rôle de Muni en tant que propriétaire et exploitant de la flotte de tramways historiques, mais aussi en étant pleinement conscient de l’obligation de MSR envers l’histoire. Rick accueille volontiers les commentaires et les opinions des membres sur cette question importante, et peut être joint à l’adresse suivante : [email protected].
