Egy Heavy Duty négykerék-meghajtású Chevy pickup, még ha egy nagyon izgatott parkőr vezeti is, nem tud elkapni egy 2009-es Honda S2000 CR-t a Mulholland Drive-on. Ezt én is tudom. Te is tudod. Feltételezem, hogy egy izgatott parkőr is tudja ezt, de nem hagyja, hogy ez a tény megállítsa.
Elhagytam a fickót úgy egy mérfölddel hátrébb. Keményen nyomtam a Hondát egy vak harmadik sebességes jobbos kanyarban, amiről tudtam, hogy egy rövid egyenesbe vezet egy gyors balos jobbos kombináció előtt, és nem ismertem fel a nagy fehér pickupját, amíg nem volt túl késő. Már teljes gázt adtam, a Honda 2,2 literes motorjának bőgése visszhangzott a Santa Monica-i hegyek között, amikor a tekintetünk összeakadt.
Visszavettem a gázból, és egy pillanatra a világ lassított felvételre váltott. Láttam, ahogy felült a Chevy vezetőfülkéjében, undorodva legyintett az öklével, és rám meredt. Ez egyike volt azoknak a pillanatoknak, amikor az ember gyomra összeszorul a rettegéstől. Mélyen a lelkedbe kell ásnod, és mérlegelned kell a személyes értékeidet. Gyorsan fel kell mérnie a kockázat kontra jutalom küszöbét. Végigszáguldva a baloldali kanyarban, az agyamban cikáztak a lehetőségek, arra a következtetésre jutottam, hogy nem fogom megvárni, hogy kiderüljön, pontosan mennyire izgatott az a parkőr, vagy hogy egyáltalán megfordul-e, hogy üldözőbe vegyen. Ez az a fajta erkölcsi dilemma, amibe egy olyan autó, mint a Honda S2000 CR, belevezet.
A jobbos kanyarban lecsapok, a Honda 2,2 literes motorját visszavezetem a VTEC-be, amely 6000-es fordulatszám körül agresszívebb vezérműtengelyre vált, figyelem a digitális műszeregységen a kis zöld váltólámpát, nyolcezresnél bekapom a negyedik fokozatot, és kimondom a nagy amerikai filozófus, Bo Darville inspiráló szavait: “Bye, bye baby.”
—
A Honda először az 1995-ös Tokiói Autószalonon mutatta be koncepció formájában a kétüléses S2000 roadstert. A 2,0 literes lökettérfogatáról elnevezett, hátsókerék-hajtású sportautó a márka 1960-as évekbeli S500, S600 és S800 modelljeinek vonalán állt. A gyártás 1999-ben, a vállalat 50 éves születésnapjára kezdődött, és 2009-ig folytatódott. Az eredeti ára 30 000 dollár volt, és 66 547 darabot adtak el belőle az Egyesült Államokban.
Ez volt az az autó, amely berobbant a köztudatba, és az autós magazinok csorgatták a nyálukat a hardveréért és a teljesítményéért. A Car and Driver 1999. augusztusi számában Larry Webster ezt írta, miután először utazott egy S2000-essel: “Idén szeptemberben, sportautó-rajongók, végre megérkezik álmaik autója. A Honda S2000 egyetlen céllal érkezik a piacra: vezetési szórakozással. Mindazzal rendelkezik, amiről a sportautó fantáziák szólnak: első motoros, hátsó hajtású elrendezés; hatfokozatú, közel áttételes kézi sebességváltó; egyenlőtlen hosszúságú vezérlőkaros felfüggesztés mindenhol; tárcsafékek; és támogató, feszes vödörülések – és mindez egy olyan csomagban, amely kevesebb, mint 2800 fontot nyom. Az S2000 koronaékszere azonban a 2,0 literes szívó négyhengeres motor, amely hihetetlen 240 lóerőt ad le 8300-as fordulatszámon, és 8900-as fordulatszámig pörög.”
Webster ma már a Hagerty főszerkesztője, és szavai közel 20 évvel később is igazak. A Honda S2000 gyors és szórakoztató. Még mindig a sportautó fantázia tárgya. Különösen itt, Malibuban, Amerika néhány nagyszerű autóútján, amit egy napsütéses hétfő délutánon magaménak tudhatok. És a tempója elég gyors ahhoz, hogy sok modern gépet zavarba hozzon. A The Snake-ben, a Rock Store után, ami egy különösen szűk és kihívásokkal teli útszakasz, laposan kanyarodik, felszívja a kanyar közepén lévő bukkanókat, és szinte telepatikusan kormányoz. Kicsinek, könnyűnek és keskenynek tűnik, ami igaz is, de az egyensúlya és a stabilitása fantasztikus.
Az első-középmotoros futómű határait keresve egyre keményebben dobom be. Így van, első-középmotoros. Nyisd ki az S2K hosszú motorháztetejét, és csodáld meg a DOHC alumínium motor extrém hátulját, amelyet piros vezérműtengelyfedélbe öltöztettek. Teljesen az első felfüggesztés mögé van beépítve.
2004-ben a Honda a stabilabb kezelhetőség érdekében finomított a hátsó felfüggesztésen (csökkentve az autó túlkormányzásra való hajlamát), 16-ról 17 colosra növelte a kerekeket és a gumikat, és 2,2 literre növelte az S2000 motorjának lökettérfogatát. A változtatásnak köszönhetően a nyomaték 9 fontlábbal 162-re nőtt, a csúcsfordulatszám 7500-ról 6500-ra csökkent, a fordulatszám pedig 8200-ra mérséklődött. A lóerő, amely most 8300 fordulat/perc helyett 7800 fordulat/percnél érte el a csúcsot, 240 maradt (2006-ban 237 lóerőre módosították).
A változtatások ellenére ez még mindig egy nagyfeszültségű kis fenevad, amely bizsergést küld a kormányon, a pedálokon és az ülésen keresztül. Nem túl sokat, de éppen eleget ahhoz, hogy intenzív mechanikus kapcsolatot teremtsen a vezetővel. És hangos is. “…úgy sikít, mint Janet Leigh a Psycho utolsó jelenetében” – írta Joe DeMatio (ma a Hagerty vezető tartalommenedzsere) az Automobile-ban annak idején.
Hűvös reggelen tekerd meg a kulcsot, és nyomd meg a piros motorindító gombot, ami a kormánykeréktől balra van, és a négyhengeres jó két percig magasan zörög, mielőtt egyenletes 1000-es fordulatszámú alapjáratra állna be. A hatfokozatú sebességváltó, amelyet egy kellemesen mechanikus, rövid áttételű váltóval és enyhén súlyozott kuplunggal manipulálnak, szokatlanul rövid áttételű, hogy a fordulatszámot magasan tartsa és a teljesítményt. Ha kicsavarod, az ötödik sebességfokozat felkapcsolása csak 100-as tempónál következik be, és hatodik fokozatban, 4000-es fordulatszám felett, 80-as tempónál cirkál. Ez a hajtáslánc nem alkalmas terepfutásra, de a hegyekben és Los Angeles környékén élénkítően zsigeri, és úgy hajt, mint az a gyerek a középiskolában, akire a szüleid figyelmeztettek, hogy rossz hatással van rád. Nem tudod megállni, hogy ne kapcsolj be még egy sebességet. És még egyet. Nem én voltam, anya, hanem az autó. Az autó kényszerített rá.
Most, közel egy évtizeddel a halála után még mindig nincs utódja ennek a sportkocsinak, sem a Hondától, sem más autógyártótól. Összehasonlításképpen egy modern Miata vagy Nissan 370Z kétüléses Lincoln Town Cars. Ez némileg mitikus státuszt adott az S2000-nek. Könnyű súlya és üvöltő négyhengerese miatt négykerekű japán szupermotorként emlegetik, és ezek az autók keresettek, még a Honda amerikai központjában, a kaliforniai Torrance-ben is, ahol ezt a 2009-es S2000 CR-t örömtúrákra és sajtóeseményekre tartják.
CR a Club Racer rövidítése. Ez volt a 2008-ban és 2009-ben értékesített S2000 könnyebb, intenzívebb, pályára összpontosító változata. A Honda tudta, hogy a sportautó napjai meg vannak számlálva, és valami különlegessel akarta befejezni a pályafutását. A felfüggesztést megmerevítették, a hátsó gumikat pedig kiszélesítették. A légkondicionáló és a rádió opcionális volt. A puha tetőt egy fix tonnafedélre és egy üvegszálas keménytetőre cserélték, ami a széria S2000-eshez opcionális extra volt.
A Honda emellett némi futómű merevítést is tett hozzá, a kormánymű áttételét 14,9-ről 13,8:1-re gyorsította, és felöltöztette a The Fast and The Furious ihlette első és hátsó spoilerekkel, amelyek állítólag szélcsatornában hangoltak. Az ár 36 935 dollár volt, mindössze 2000 dollárral több, mint a szériaautóé. Az Egyesült Államokban a Honda két év alatt 625 darabot adott el, ebből 174-et Apex Blue Pearlben, a modell jellegzetes színében. Mindegyik fekete-sárga belső teret kapott. Ezt az autót új kora óta 12 000 mérföldet vezették, és az egyetlen módosítás egy új garnitúra Bridgestone Potenza S-04 Pole Position gumi.
A kiegészítő merevítések ellenére van némi futóműhajlítás, ami megzörgeti a keménytetőt. A CR merevebb felfüggesztése valóban a pályára van hangolva. A reggeli kávét szétlövi az egész belső térben, amely kiszámíthatatlanul sima fej- és lábtérrel rendelkezik, bár az ajtópanel és a széles konzol között kissé beszorul az ember. A kormányoszlop szintén egyáltalán nem állítható. Nincs dőlésszög. Nincs teleszkóp. A magasabbak pedig túl közel találhatják a combjukhoz szerelve. A kilátás előre csodálatos, ahogy a vékony A-oszlopok és az alacsony motorháztető mellett kitekintesz, míg a hátsó kilátást meglepően nem befolyásolja a masszív hátsó szárny.
A hegyi futás után megállok a Circle K-nál a PCH-n, fizetek egy Gatorade-ért, és találok néhány fiatal srácot, akik a Honda körül téblábolnak. Tudják, hogy mi ez. Az egyik egy átalakított Ford Focus ST-t vezet, a másik pedig egy épített Subaru BRZ-ben ül. “Ilyet egyszerűen nem látni” – mondja a magasabbik. “Olyan ritka.”
Nem tudok ellenállni. “Hé, srácok, ti nem láttatok még izgatott parkőrt errefelé, ugye? Egy nagy fehér pickupot vezet.”
