Egy részünk számára a turbófeltöltős, közvetlen befecskendezéses motorok megjelenése még mindig a legújabb és legnagyszerűbb dolognak tűnik, ami a közelmúltban történt az autóiparban. Miért ne lenne az? A gyártók nyilvánvalóan még mindig vizsgálják a két technológia összeházasítása által lehetővé tett lehetőségeket, és soha korábban nem volt még ilyen nagy teljesítmény elérhető olyan gazdaságosság és megbízhatóság mellett, amellyel könnyű együtt élni.
Bő egy évtizeddel ezelőtt debütált a BMW N54, és bevezette a kényszer-befecskendezéses, precíziós befecskendezéses korszakot az amerikai vásárlók számára, 300 lóerőt és 300 font lábnyi nyomatékot kínálva egy hihetetlenül jól használható fordulatszám-sávban. Az azóta eltelt években a nagyra becsült N55-ös jött és ment, miközben más, különböző hengerűrtartalmú istállótársakkal bővült a kínálat.
A BMW hosszú ideje híres soros hathengeres motorjairól ismert, a BMW jelenlegi fő támasza a B58-as, amely a 2016-os modellév 340i sportos szedánjával jelent meg az amerikai piacon. A család többi tagjához, köztük a B48 és B38 négy- és háromhengeres motorokhoz hasonlóan a B58 is moduláris felépítést és zárt motorblokk-kialakítást alkalmaz a nagyobb szilárdság és a rövidebb töltőlevegő-útvonal érdekében. A motor kettős VANOS változó vezérműtengely-fázist és Valvetronic változó szelepvezérlést alkalmaz, valamint egyetlen ikertekercses turbófeltöltővel rendelkezik, amelyhez fejlett levegő-víz intercooler tartozik. A leggyalogosabb változat a piacra került, amely 322 lóerőt kínál 5.500 és 6.500 fordulatszám között, és 332 font lábnyi nyomatékot 1380 és 5.000 között, valamint 7.000-es fordulatszámot – ezek a számok nem állnak messze attól, amit egy Performance Power kit vagy egy M Performance tuningolt N55 fejleszt.
A következő években egyre erősebb változatokkal bővül a kínálat, a tervek szerint egy 380 lóerős, 369 kilométernél is erősebb változat kerül majd a készülő G20 M340i és Z4 M40i motorházteteje alá. A BMW azonban időközben sem pihent, és most kiszivárogtak a B58TU – vagyis a technikai frissítés – konkrét részletei, amelyek egy lenyűgöző listát tartalmaznak az előre nem látható változtatásokról és fejlesztésekről, valamint az egyik változat 388 lóerős teljesítményéről.
A BMW egy ideje már használja a Technical Update vagy TU megnevezést. Kezdetben olyan fontos fejlesztéseket jelentett, mint a VANOS beépítése és a jobban használható fordulatszám-tartomány. Az autógyártó azóta sem állt le a technikai finomítás minden szinten történő lankadatlan hajszolásában, és ez alól a BMW motorok, amelyek hosszú távú alapkompetenciája, nem képeznek kivételt. A közelmúltban a BimmerToday német autóipari médium közzétette a frissített B58-as konstrukció legújabb módosításainak és kiigazításainak részleteit, és ezek meglehetősen jelentősek.
A BMWBlogon dolgozó barátaink szerint a változtatások nagy része a B58-as azon képességének javítását célozta, hogy megfeleljen az új, világszerte harmonizált könnyűgépjárművek teszteljárás (WLTP) követelményeinek, de a változtatások nem maradtak teljesítményjavítás nélkül. A tervek szerint két változatban kínálják majd, az egyik 340 lóerős változatot ML-nek nevezik a középső teljesítményszintre, míg a másik 374-388 lóerős változatot OL-nek, azaz felső szintnek nevezik, és mindkettő a B58TU1 tágabb elnevezés alá tartozik.
Az ügyek élére áll az integrált alkatrészre való áttérés, amely a kipufogócsövet és a turbófeltöltőt a hengerfejjel házasítja össze. A Volkswagen az elsők között vezette be a hasonló technológiát a sorozatgyártásban az új generációs 1,8 literes turbójával, és a technológia azóta más konstrukciókban is elterjedt, például a mindenütt jelenlévő kétliteres és az újabb 1,4-esben. Most a BMW alkalmaz hasonló koncepciót a B58TU1 ML-nél; az előnyök közé tartozik a súlycsökkentés, a jobb hőkezelés és a költségcsökkentés. Magát a turbófeltöltőt is áthelyezték a kisebb teljesítményű változathoz, míg a nagyobb teljesítményű OL ugyanazt a kialakítást használja, mint korábban, vagyis a turbófeltöltő a szívócsőbe van integrálva, szemben a szívócsővel, amely a hengerfejbe van integrálva.
A tüzelőanyag-szállítás is megerősödött, az eredeti B58-as 2900 PSI maximális nyomása átadta a helyét a TU1-es határértékének, amely meghaladja az 5000 PSI-t. Ha a számok ismerősen hangzanak, az azért van, mert szinte azonosak az N63 és S63 V8-asoknál nem is olyan régen végrehajtott fejlesztésekkel. Az egyszerű teljesítmény- és hatékonysági előnyökön túl a közvetlen üzemanyag-befecskendezési nyomás növelése 50%-os csökkenést eredményez a kumulatív korom-részecskékben, ami az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási előírások egyik fő célpontja.
A forgattyúsházat is átdolgozták, hogy elöl egy újratervezett vezérműlánc-összeállítással egészítsék ki. Míg az eredeti B58 kétrészes stílust használ, a B58TU1 ugyanazokat a feladatokat egy egyrészes lánchajtás elrendezéssel látja el, amely néhány alkatrészt kiiktat, miközben 30%-kal kevesebb súrlódással pörög. Az olajteknő tekintetében optimalizálták a falvastagságot, ami tekintélyes súlymegtakarítást jelentett; az ugyanezen általános régióban található egyéb részletek közé tartozik az újratervezett kovácsolt forgattyús tengely, amely szintén némi súlyt takarít meg.
A dolgokat egy új hűtőrendszer-körforgási megközelítés egészíti ki, amely a hűtőfolyadékot a hengerfejhez és a motorblokkhoz külön-külön áramoltatja. Ennek a változtatásnak a fő célja a hengerek hőmérsékletének és körülményeinek jobb szabályozása volt az egyenletesebb hőállapot fenntartásával. Az eredeti B58-as hasonló okokból egy hőtartó köpenybe van zárva, és a hűtőrendszerben végrehajtott változtatások jobb hatékonyságot és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást eredményeznek mind a WLTP, mind az átlagos napi vezetési rutin szerint azok számára, akik nem tapossák a gázpedált minden felhajtónál. Az égéstér melegen tartása a koromszintet is alacsonyan tartja, különösen akkor, ha a vezető padlógázt ad, amikor rés nyílik az autópályán.
A teljesítményre és egyéb számokra vonatkozó konkrétumokat még nem hozták nyilvánosságra, de a B58TU1 lóerőadatai önmagukban is elég meggyőzőek. A közepes teljesítményű ML változat 340 lóerős lesz, míg a teljesítményorientáltabb OL, amelyet a közeljövőben egy M Performance modell motorházteteje alatt találhatsz – helló, Z4 M40i!- 374 és 388 lóerő között teljesít. Biztosak vagyunk benne, hogy a nyomaték is nőtt, a korábbinál szélesebb sávban, és a károsanyag-kibocsátás javításával együtt a műszaki frissítés jól kivitelezett felújításnak hangzik. Csak az idő fogja megmondani, hogy az olyan igénybevett alkatrészek, mint a vezérműlánc, hogyan boldogulnak, de mi itt leszünk és figyeljük a történet alakulását.-Alex Tock
