Minden alkalommal, amikor felszállsz egy repülőgépre, a kapitányra és legénységére bízod az életed. A légitársaságok biztonsága annyira jó lett, hogy ma már természetesnek veszed. Felszállsz egy járatra, és arra számítasz, hogy néhány óra múlva újra kisétálhatsz a gépből – és ez így is van rendjén.
Mégis, ki ez a személy, aki a te biztonságodért felel, aki a zárt pilótafülke ajtaja mögött rejtőzik? Hogyan kerültek ebbe a pozícióba, és mennyi munkát végeznek ők maguk, és mennyit osztoznak a fedélzeti kollégájukkal?
Mi a különbség a kapitány és a másodpilóta között?
Az egyik legnagyobb bosszúságom azzal kapcsolatban, ahogy a repülési iparágat az általános média ábrázolja, a “pilóta” és a “másodpilóta” kifejezések használata. Míg mindkettő érvényes kifejezés, ha a megfelelő kontextusban használják, a legtöbbször helytelenül használják őket. Tisztázzuk ezt:
Túl gyakran hallom a hírekben, hogy “a pilóta” sikeresen leszállította a repülőgépet egy repülés közbeni vészhelyzet után. Hacsak nem kis légcsavaros repülőgépről van szó, akkor nagy valószínűséggel két pilóta van a gépen. A hosszabb repüléseken három pilóta van, néhány ultrahosszú távú járaton pedig négy pilóta. A repülés biztonságos kimenetele az összes pilótán múlik, akik a pilótafülkében tartózkodnak, nem pedig egyetlen pilótán.
A másodpilóta kifejezést is gyakran használják félre. Őt elég gyakran tétlen megfigyelőként ábrázolják a pilótafülkében, miközben a hős kapitány megmenti a helyzetet. Vagy a baleseti rekreációk esetében passzív és félénk egyénként, aki fél felemelni a szavát a hatalmaskodó kapitánnyal szemben.”
A nyom a “másodpilóta” címben rejlik – a “co” jelentése “közös” vagy “együtt”. A másodpilóta ugyanolyan jártas a repülőgép vezetésében és ugyanolyan képzett, mint a kapitány. Az egyetlen különbség az, hogy a legtöbb légitársaságnál szél- és látási korlátozások vannak, amikor a másodpilóta vezeti a repülőgépet.
A mindennapokban a kapitány és a másodpilóta felváltva vezetik a repülőgépet. A másodpilóta végezheti az első szektorban a felszállást, emelkedést, utazórepülést, megközelítést és leszállást, a kapitány pedig a visszatérő szektorban a repülést.
Míg a kapitány kifejezés elég egyértelmű, hogy kire utal, addig a másodpilóta egy kicsit homályosabb, ami valószínűleg az elnevezéssel kapcsolatos általános zavarhoz vezet. Míg a kapitányoknak csak egy rangja van, addig a másodpilótáknak három rangjuk is lehet, innen ered az elnevezés széleskörű használata.
Pilóta rangok
Míg a kapitány fogalma minden légitársaságnál nagyjából azonos, a rangok és szerepek alább történő besorolása némileg eltérő lehet. A legtöbb légitársaság így osztályozza a pilótákat.
Kapitány
A repülőgép parancsnoka és általában a legtapasztaltabb pilóta a fedélzeten. A kapitány a bal oldali ülésen ül, és teljes felelősséggel tartozik a repülőgépért és az azon tartózkodókért.
A légitársaságtól függően általában legalább 3000 óra repülési tapasztalattal rendelkezik. A kapitány négy csíkot visel az egyenruháján, ingén és kabátján.
Bővebben: Tökéletes leszállás: Hogyan kerülhetik el a pilóták, hogy trükkös helyzetekben ne ütközzenek a talajjal
Senior first officer
Az SFO a “másodpilóta” egyik ranglétrája, és a jobb oldali ülésen ül. A senior first officer általában legalább 1500 óra teljes repülési tapasztalattal rendelkezik, ez azonban légitársaságonként eltérő. Az SFO a repülőgép második számú parancsnoka a kapitány után. Ha a kapitány bármilyen okból akadályoztatva van, az SFO veszi át a repülőgép parancsnokságát.
Néhány légitársaság az újonnan belépő pilótát senior first officerré teszi, ha rendelkezik a szükséges tapasztalattal az előző légitársaságnál. Más légitársaságok egy kicsit tovább várakoztatják őket. A rangidős első tiszt három csíkot visel az egyenruháján és a kabátján.
Első tiszt
A “másodpilóta” másik rangja, az első tiszt két csíkot visel az egyenruháján, és általában kevesebb tapasztalattal rendelkezik, mint a rangidős első tiszt, azonban ez nem mindig van így. Egyes légitársaságok minden új pilótának elsőtiszti rangot adnak az első négy-öt év alatt, függetlenül a korábbi tapasztalattól.
Ez azt eredményezi, hogy egy kétcsíkos pilóta több ezer órányi tapasztalattal rendelkezhet kapitányként a régi légitársaságánál, vagy frissen kerülhet ki a repülőiskolából. A tanulság itt az, hogy ne a csíkok alapján ítéljük meg egy pilóta tapasztalatát.
Második tiszt
A másodtiszteket egyes légitársaságok “utazó” pilótaként alkalmazzák. Ez azt jelenti, hogy ők csak az út során ülnek az irányításnál, így a kapitány és az SFO/FO aludhat, hogy a leszálláshoz kipihenten álljanak készen.
Szenioritás
A kereskedelmi világban a legtöbb munkahelyen az emberek általában úgy “másznak fel a vállalati ranglétrán”, hogy egyik cégtől a másikhoz, majd egy másikhoz kerülnek. Tapasztalatot szereznek az egyik munkahelyen, és egy új vállalatnál magasabb beosztásba pályáznak. Ez az ugrálás gyakran az egész karrierjük során folytatódik.
Változatlanul, ha egy vállalaton belül feljebb lépnek, megpróbálják megkülönböztetni magukat a kollégáiktól azzal, hogy többet tesznek azért, hogy felfigyeljenek a főnökükre. Kitűnjenek a szerepükben, és nyerjék el az előléptetést.
A repülésben azonban egészen más a helyzet.
Bővebben: Can you hear me now: Hogyan kommunikálnak a pilóták az ATC-vel 35 000 láb magasan a levegőben
A legtöbb légitársaság rangidős rendszert működtet a pilóták számára. Amikor belépsz a céghez, a lista alján kezdesz. Ahogy a pilóták nyugdíjba mennek az élről, úgy lépsz feljebb a listán. A légitársaságtól függően a rangidős listán elfoglalt helyed nagy hatással lehet a munka és a magánélet egyensúlyára.
Némely légitársaságok a rangidőt mindenre használják, a szabadságok kiosztásától kezdve a szabadságolási időszakok alatti munkavégzésen át annak meghatározásáig, hogy melyik repülőgéppel melyik célállomásra repülsz. Azoknál a légitársaságoknál, ahol a szolgálati idő fontos tényező, az élet a lista alján egészen más lehet, mint a lista tetején.
A szolgálati idő alapján határozzák meg azt is, hogy mikor leszel kapitány, és ez a tény az, ami a legjobban meglepi az embereket, amikor ezt hallják. “Biztos, hogy a legjobb pilótáknak hamarabb kellene kapitánynak lenniük, függetlenül attól, hogy mióta vannak a légitársaságnál?” Jogos elemzés a legtöbb munkahely esetében, de nem feltétlenül a kereskedelmi repülésben.
Amint fentebb említettük, a “normál” munkahelyeken az emberek mindent megtesznek azért, hogy megkülönböztessék magukat a kollégáiktól, hogy feljebb léphessenek a vállalati ranglétrán. Ha több eladást csinálsz, vagy jobb ötletekkel állsz elő, mint mások, az segít az előléptetésben.
A repülés története során azonban a pilóták, akik megpróbáltak okosak lenni vagy másképp csinálni dolgokat, gyakran balesetekhez vezettek. Ha hibázol egy vállalati munkahelyen, pénzt veszítesz. Ha pilótaként hibázol, életeket veszítesz.
Emiatt a légitársaságok pilótáit arra ösztönzik, hogy ne legyenek okosak. Ne tűnjenek ki a tömegből. Azt gondolhatod, hogy ez középszerűséghez vezet, és bizonyos értelemben így is van. A középszerűség azonban relatív.
Félévente minden pilótának ismétlődő képzésen kell részt vennie egy repülésszimulátorban, hogy teszteljék és megtanulják a normál és vészhelyzeti eljárásokat. Bár van egy minimálisan megkövetelt teljesítményszint, amelyet a légitársaságot irányító ügynökség határoz meg, a jobb légitársaságok saját maguk határozzák meg, hogy mit tartanak elfogadható teljesítménynek a pilótáiktól.
Még ha a pilóta megfelel is a szabályozó hatóság előírásainak, ha nem felel meg a légitársaság saját előírásainak, akkor megbukik az ellenőrzésen, és addig nem repülhet újra utasokkal, amíg meg nem ismétli a tesztet, és át nem megy rajta.
Ha azonban a pilóta megfelel a légitársaság által előírt szabványnak, akkor átmegy az ellenőrzésen, és a szokásos módon repülhet tovább utasokkal. Ezért azt lehet mondani, hogy ez nem egyfajta középszerűséget szül, hanem a légitársaság összes pilótájának következetesen magas színvonalú működését eredményezi.
Amint telnek az évek, és a pilóta továbbra is megfelel a légitársaság által megkövetelt színvonalnak minden szimulátoros ellenőrzésen, bizonyítja, hogy rendelkezik a készségekkel és az alkalmassággal ahhoz, hogy kapitány legyen, amikor eljön az ideje.
Kapitánnyá válás
A kapitányi állások két okból válnak elérhetővé. Először is, amikor egy kapitány visszavonul a listáról, szükség van valakire, aki betölti ezt a helyet. Másrészt, amikor egy légitársaság bővül, több pilótára van szükség a további repülőgépek vezetéséhez, így több kapitányi pozíció válik szabaddá.
A világ légitársaságainak többségénél ezek az előléptetések belülről érkeznek. Azok a vezető első tisztek, akik már évek óta a légitársaságnál dolgoznak, hűségüket azzal jutalmazzák, hogy kapitánnyá léptetik elő őket. Ez szolgálati idő szerinti sorrendben történik.
Ez azonban nem az egyetlen módja annak, hogy valaki kapitány legyen.
Közvetlen belépő kapitányok
Vannak olyan esetek, amikor egy pilóta közvetlenül kapitányként csatlakozhat egy új légitársasághoz. Ezek az úgynevezett közvetlen belépő kapitányok (DEC). Ez általában csak új légitársaságoknál fordul elő egy gyorsan fejlődő piacon, ahol nincs elég tapasztalt másodpilóta a kapitánnyá történő átsoroláshoz.
Emiatt a légitársaság általában olyan pilótákat alkalmaz, akik már rendelkeznek korábbi parancsnoki tapasztalattal, és közvetlenül kapitányként lépnek be. Ennek a fajta toborzásnak azonban megvannak az előnyei és hátrányai.
A légitársaság számára előnyös, mivel a repülőgépek bal oldali ülésének tapasztalt kapitányokkal való feltöltésével folytatni tudja a gyors növekedést. Az egyénnek is előnyös, mivel kihasználhatja az utánpótlás hiányát, és gyors pénzt kereshet.
Ha azonban ez a tendencia folytatódik, és a másodpilóták átesnek a parancsnokságon, az ellenérzéseket szülhet a másodpilóták közösségében. Ne feledjük, hogy egy DEC-nek esetleg egy ilyen másodpilótával kell repülnie, és könnyen elképzelhető, hogy egészségtelen légkör alakulhat ki egy biztonságkritikus környezetben.
A parancsnoki tanfolyam
Míg másodpilótaként minden repülés és szimulátoros ellenőrzés a kapitányi képességeinek fejlesztésére összpontosít, minden jelöltnek mégis el kell végeznie a parancsnoki tanfolyamot.
A pilóta pályafutásának legmegerőltetőbb részének tartott parancsnoki tanfolyam hónapokig tartó tanulást és felkészülést igényel, hogy a pilóta a munka minden aspektusával tisztában legyen. A kézi repülési készségek csak egy kis részét képezik az utasszállító repülőgép vezetésének, a szükséges készségek nagy része a vezetési kategóriába tartozik.
A vezetői készségek fejlesztése kulcsfontosságú. A kapitánytól elvárják, hogy példamutatóan vezessen, és minden döntése alapját a biztonság képezze, ugyanakkor tisztában legyen e döntések kereskedelmi következményeivel. A biztonság és a kereskedelmi nyomás közötti egyensúly megteremtése az a rejtély, amelyet a kapitánynak minden alkalommal meg kell oldania, amikor felveszi az egyenruháját.
A megfelelő légkör kialakítása a pilótafülkében a többi pilótával szintén kulcsfontosságú készség ahhoz, hogy jó kapitány legyen. Egy legénység akkor működik a legjobban, ha minden tag úgy érzi, hogy megbecsülik és szívesen látják a hozzájárulását. Nem arról van szó, hogy mindenkinek kellemes melegséget kell adni, hanem arról, hogy a személyzet tagjait képessé kell tenni arra, hogy a biztonság érdekében felszólaljanak.
A kereskedelmi repülés történetében túl gyakran történt baleset azért, mert egy alárendelt másodpilóta úgy érezte, hogy nem tud felemelni a szavát egy basáskodó kapitánnyal szemben. Dühítő módon a világ egyes részein még mindig előfordulnak ilyen balesetek, pedig ez egy jól ismert jelenség.
“Csak kapitányoknak való” időjárás
A parancsnoki tanfolyam lehetőséget ad a jelöltnek arra is, hogy gyakorolja a repülést “csak kapitányoknak való” időjárási körülmények között, például erős szélben és rossz látási viszonyok között.
Minden repülőgéptípusnak van egy, a gyártó által meghatározott oldalszélhatára. Ennek eredményeképpen a legtöbb légitársaság csak akkor engedélyezi a másodpilótáknak a felszállást vagy leszállást, ha a körülmények a repülőgép határértékének kétharmadát nem érik el. Minden ezen felüli esetben a kapitánynak kell vezetnie a repülőgépet. Ugyanez a helyzet a rossz látási viszonyok esetén is. Ha köd képződik, és automatikus leszállásra van szükség, akkor a kapitánynak kell irányítania.
Bővebben: Hogyan üzemeltetik a pilóták a teherszállító járatokat utasszállító repülőgépeken
A vészhelyzet kezelése szintén a tanfolyam kulcsfontosságú része. Eddig a pontig a jelöltek a korábbi szimulátoros ellenőrzések során gyakorolhatták a saját “szektoruk” vezetését, úgy hozva meg a döntéseket, mintha ők lennének a kapitány. A parancsnoki tanfolyam erre a készségre összpontosít, és tökéletesíti azt.
Azért, hogy ezek a helyzetek még valósághűbbek legyenek, az oktató egy reális forgatókönyvet készít, például az Atlanti-óceán közepén, hajnali 4 órakor. Minden rendben van, a repülés a terv szerint halad, amíg hirtelen fel nem szólal egy figyelmeztető riasztás. Megszűnt a kabinnyomás.
A gyors süllyedés gyakorlása jól begyakorolt, de mi történik a süllyedés befejezése után? Hová kell eltérülni? Mennyi üzemanyagra van szükséged, hogy odaérj? Elég jó az időjárás? Egy jó kapitány már a vészhelyzeti esemény bekövetkezése előtt is tudja ezeket a válaszokat.
Mit tesz azonban, ha a kabinszemélyzet ezután telefonál, hogy az egyik utas szívrohamot kapott, amelyet a vészsüllyedés okozta stressz váltott ki? Sürgős orvosi segítség nélkül meghalhat. Megkockáztatod a leszállást a legközelebbi repülőtéren a marginális időjárás mellett, hogy megmentsd ennek az embernek az életét, de kockáztatod a többiek életét, vagy eltérsz a biztonságosabb lehetőségre, de kockáztatod a szívrohamos beteg elvesztését?
Ez a feladatok rangsorolásának és a kockázat és a jutalom közötti egyensúlyozás kérdése, a rendelkezésre álló idő hátterében, amelyet az üzemanyag-állóképességed korlátoz, és mindezt a fáradtság is nehezíti.
Lényeg a lényeg
A kapitányok végső soron mindenért és mindenkiért felelősek a repülőgép fedélzetén. Ha szükség van rá, a biztonság érdekében jogukban áll megszegni a szabályokat, ha úgy ítélik meg, hogy a helyzet ezt indokolja.
A légitársaság pilótája kockázatkezelő, és a végső döntés a kapitányé. Nemcsak a repülési képességekre van szükségük ahhoz, hogy a legnehezebb időjárási körülmények között is kezelni tudják a repülőgépet, hanem arra is, hogy világos és világos döntéseket tudjanak hozni, gyakran rendkívüli nyomás alatt.
A kapitánnyá válás útja évekig tart. Azonban elég egy visszaesés a világgazdaságban, és ez az álom egy pillanat alatt füstbe mehet.
Fotó: Alberto Riva/The Points Guy.
KÖSZÖNTŐ AJÁNLAT: 80.000 pont
TPG BÓNUSZÉRTÉK*:
*A bónuszérték a TPG és nem a kártyakibocsátó által kiszámított becsült érték. Tekintse meg legfrissebb értékbecslésünket itt.
Jelentkezzen most
Még több tudnivaló
- Szerezzen 80.000 bónuszpontot, miután a számlanyitástól számított első 3 hónapban 4.000 dollárt költött vásárlásra. Ez 1000 dollárt jelent, ha a Chase Ultimate Rewards®-on keresztül váltja be. Ráadásul a számlanyitástól számított első évben akár 50$-os számlaegyenleg jóváírást is szerezhet élelmiszerboltban történő vásárlásokért.
- Étkezzen 2X pontokat étkezésekért, beleértve a jogosult kiszállítási szolgáltatásokat, az elvitelre és az étteremben való étkezést, valamint az utazást. Ráadásul minden más vásárláskor elköltött dolláronként 1 pontot szerezhet.
- Szerezzen 25%-kal több értéket, amikor a Chase Ultimate Rewards®-on keresztül repülőjegyekre, szállodákra, autóbérlésre és körutazásokra vált be. Például 80 000 pont 1000 dollárt ér utazásra.
- A Pay Yourself Back℠ programmal a pontjai 25%-kal többet érnek az aktuális ajánlat ideje alatt, amikor beváltja őket a meglévő vásárlások ellenében, kiválasztott, forgó kategóriákban történő elszámolási jóváírásra.
- A DoorDash előfizetéses szolgáltatásával, a DashPass-szal legalább egy évig korlátlan kiszállítást kap 0 dollár szállítási díjjal és csökkentett szolgáltatási díjakkal 12 dollár feletti, jogosult megrendelések esetén. Aktiválja 12/31/21-ig.
- Számítson az utazás lemondása/megszakítása biztosításra, az autóbérlés ütközéskár-mentességére, az elveszett poggyász biztosításra és még sok másra.
- Nyerjen vissza akár 60 $-t egy jogosult Peloton Digital vagy All-Access tagságra 2021. 12/31-ig, és kapjon teljes hozzáférést az edzéskönyvtárukhoz a Peloton alkalmazáson keresztül, beleértve a kardió, futás, erőnlét, jóga és sok más edzést. Vegyen részt az órákon telefon, tablet vagy TV segítségével. Nincs szükség fitneszeszközre.
Szerkesztői nyilatkozat: Az itt kifejtett vélemények kizárólag a szerző sajátjai, nem pedig bármely bank, hitelkártya-kibocsátó, légitársaság vagy szállodalánc véleménye, és azokat a fenti szervezetek egyike sem vizsgálta, hagyta jóvá vagy támogatta más módon.
Kizáró nyilatkozat: Az alábbi válaszokat nem a banki hirdető nyújtja vagy bízza meg. A válaszokat a banki hirdető nem vizsgálta felül, nem hagyta jóvá és más módon sem támogatta. Nem a banki hirdető felelőssége annak biztosítása, hogy minden hozzászólásra és/vagy kérdésre választ kapjon.
