A január 17-én, a New York-i Autorama kiállításon 67 évvel ezelőtt bemutatott Corvette az európai sportkocsigyártó nagyhatalmak alulmotorizált válaszából az Egyesült Államokban valaha gyártott egyik leghíresebb autóvá nőtte ki magát. Gyakran “Amerika sportautójaként” emlegetik, most pedig a nyolcadik generáció megjelenésével betört a szupersportkocsik közé. Ez tehát egy jó pillanat, hogy visszatekintsünk a valaha készült legszebb Corvette-ekre, beleértve a Callaway legszebb pillanatát is.
A Corvette olyannyira közismert név az autóiparban, hogy a “Corvette” szó kimondásakor kevesen képzelik el azt a hajót, amely a nevét adta a Chevrolet első kitörésének a sportautók világába. A Corvette csak egy almárka volt, de hírnevét mind a közúton, mint egy barátságos grand tourer, amelyet úgy terveztek, hogy megbirkózzon a mindennapi vezetés nehézségeivel, mind a versenypályán, ahol az európaiak és mindenki más ellen versenyzett és győzött. Persze, volt néhány bukta az út során, köztük, mondjuk úgy, az eredeti Corvette C1, azzal az ötlettelen sorhatos motorral, de volt sok zseniális is, és íme a mi 10 legjobb választásunk, különösebb sorrend nélkül.
1955 Corvette V8
A Corvette a GM azon vágyából született, hogy felvegye a versenyt a Jaguarhoz, MG-hez vagy a Porschéhez hasonlókkal egy olyan időszakban, amikor az amerikai autógyártók az egyre nagyobb és nagyobb szedánok építésére összpontosítottak. A Nash volt az első, aki 1951-ben a Nash-Healey-vel, a Donald Healey által tervezett autóval, amely később az Austin-nál aratott sikert, valami sportkocsihoz közeli autót épített.
Az 1953-as Corvette kívülről inkább egy igazi sportkocsinak tűnt, és az üvegszálas karosszéria használata tovább növelte a hamisságot, mivel az eredeti C1 nem rendelkezett egy igazi sportkocsi pedigréjével. A Corvette-et a 3,9 literes “Blue Flame” sorhatos motor hajtotta, amelyhez egy kétfokozatú Powerglide automata párosult (mivel a GM arzenáljában akkoriban egyetlen kézi váltó sem tudott több mint 150 lóerővel megbirkózni), a Corvette szelíd volt. Hogy a sérülést tetézze, még szivárgott is, és néha az ablaktalan ajtók nem voltak hajlandóak zárva maradni.
Még 1955-ben csillapította a vásárlók sebesség iránti igényét a 4,3 literes V8-as bevezetésével, amelyet azonnal a Corvette-be tettek. Ráadásul az ’55-ös Corvette-et először kézi váltóval is lehetett kapni. A V8-as és a háromfokozatú kézi váltó kombinációja sokkal lendületesebb száguldást tett lehetővé: a 0-100 km/órás sebesség 11,5 másodpercről mindössze 8,5 másodpercre csökkent. 1957-re a Dual Quad ‘Vette közel két másodperccel gyorsabban gyorsult nulláról 100 km/órára.
1963 Corvette Grand Sport
A belga-amerikai Zora-Arkus Duntov, akit szeretettel “a Corvette atyjaként” emlegetnek, rajongott a versenyzésért, és valószínűleg a Corvette teljesen más lett volna, ha nem rajongott volna annyira az autósportért. Valójában annyira szerette volna a Corvette-et a versenypályára vinni, hogy több versenykész Corvette-et épített a GM szakértőinek orra alá, gyakorlatilag figyelmen kívül hagyva a vállalat 1963-ban kiadott, mindenféle motorsportra vonatkozó tilalmát.
Öt évvel korábban azonban a michigani felső vezetés jobb hangulatban volt, és Harley Earl a Kutatóstúdióval megépíttetett egy Jaguar D-Type-ot legyőző sportkocsit, amely hasonlított a sorozatgyártású C1-re. A végeredmény a “Super Sport” lett, egy egyedi gép, amely csak egyetlen hivatalosan jóváhagyott versenyen, az 1957-es Sebringi 12 órás versenyen állt rajthoz. Az SS-t Bill Mitchell Stingray Racere követte, egy olyan gép, amelynek versenyzési költségeit maga Mitchell fizette, és amely döntően befolyásolta a C2-t.
62-re Amerika legjobb közúti versenyzőinek nagy része a Corvette táborában volt. Mindannyiukat megdöbbentette az AC Cobra Roadster nevű apró sportkocsi érkezése, amely szinte minden téren jobb volt a Corvette-nél. A kutatóstúdió megdöbbenve azon, ahogyan fordult a kocka, igyekezett választ találni.
A “Grand Sport”-nak nevezett autó kisebb volt, mint az utcai C2, jelentősen könnyebb, és a motorháztető alatt lévő 6,2 literes V8-as motorral több mint 500 lóerővel mérhetetlenül erős volt. A GM 1963-ban véget vetett a projektnek, de addigra már öt alváz készült el, és maga Shelby is meghallotta az üzenetet, aki viszont sietett a Cobra 427 kifejlesztésére.
1963 Sting Ray “Split-Window”
Míg a C2-alapú Grand Sport nem tudta megállítani a Ford által finanszírozott Cobra óriásautót, kétségtelenül biztos, hogy két pillanat kulcsfontosságúnak tekinthető a Corvette történetében. A másodiknak köze van a sokat fájlalt, hátsó-középmotoros elrendezésre való áttéréshez az új C8-assal, de az első ugyanilyen fontos. Ez az első generációs Corvette-ről a második generációs Corvette-re való áttérés, Bill Mitchell gyönyörű Sting Ray-je a szintén ikonikus Split Window dizájnnal, amely már a második modellévre eltűnt.
A C2 bevezetését azért mondjuk mérföldkőnek, mert a C2 tetőtől talpig teljesen új autó volt: új futóművel, keresztirányú laprugókkal ellátott, teljesen független felfüggesztéssel, és számos gyorsasági felszereléssel lehetett kapni, mint például a Muncie négysebességes kézi váltóval, merevebb rugókkal és nagyobb fékekkel – mindez a Z06 csomag része volt.
A 63-as Corvette-ben elérhető 5,35 literes L84 V8-as motor 360 lóerőre volt képes, és ez karburátorral volt, az opcionális üzemanyag-befecskendezés, amely 1957 óta elérhető volt a Corvette-ekben, még több lóerőt adott hozzá. Mivel ’63-ban alig több mint 21 000 Corvette-et adtak el, ezek az izék az évek múlásával csak egyre drágábbak lesznek.
1967-1969 Corvette L88
A ’67-’69-es időszakot sokan a Corvette legjobb évei között tartják számon. Ebben az időszakban a Corvette-ek lenyűgöző mennyiségű nemzeti győzelmet és bajnoki címet, valamint egészséges mennyiségű nemzetközi győzelmet gyűjtöttek be. Amikor a Chevy sportautója öt év szünet után visszatért Le Mans-ba, a Dana Chevrolet által benevezett C2 Coupe-t egy L88-as motor hajtotta, és annak ellenére, hogy szinte teljesen szériafelszerelés volt (még a krómozott lökhárítókat is újra fel kellett szerelni a verseny előtt), a Corvette messze a mezőny leggyorsabb GT-autója volt, és ennek jó oka van.
A Chevrolet két évvel a Ford után ugrott fel a nagy blokkok vonatára az L36 V-8-as bevezetésével az 1966-os modellévre. A 390 lóerős teljesítményt később felülmúlta az L68 és az L72, amely tekintélyes 425 lóerőt produkált. Aztán jöttek a 435 lóerős L71 és L89 7,0 literes malmok, de egészen 1969-ig volt egy harmadik, 435 lóerőre képes 7,0 literes motor is a kínálatban, bár azt mindössze 216-an vásárolták meg.
Ez azért volt, mert nem sokan tudták, hogy egy L88-as ‘Vette beszerzése olyan, mintha egy gyárilag felkészített versenyautót kapnánk, amely történetesen közúti használatra is engedélyezett. Duntov, a motorsport-tilalom megkerülésére tett újabb ravasz kísérletei egyikeként, durván alulértékelte az L88-at, hogy sokkal kevésbé tűnjön fenyegetőnek, mint amilyen volt. Akik tudják, azt mondják, hogy a valós teljesítmény közelebb volt az 550 lóerőhöz. Könnyen érthető tehát, hogy Dick Guldstrand hogyan érte el a 171,5 mérföld/órás sebességet az öt mérföld hosszú Mulsanne egyenesben.
Teljes beszámolónk az 1967-1969-es Corvette L88-ról
1969 Corvette ZL1
A Corvette C3 második életévének felénél a Chevy úgy látta jónak, hogy a vásárlók megrendelhessék a ZL1 V8-as motort, amely még a hatalmas L88-ast is felülmúlta. A ZL1 röviden egy L88-as motor volt alumíniumblokkal, erősebb csatlakozórudakkal és nyitott kamrás motorfejekkel. Súlyát tekintve az L46-os kisblokkal volt egy szinten, a ZL1 állítólag 435 lóerőt teljesített. De nem így történt. Ó, nem, egészen biztosan nem. Bár nem világos, hogy mennyi volt a teljesítménye, de erősebb volt, mint egy L88-as, és egyesek 585 lóerős teljesítményt tartottak pontosnak.
Egy ekkora teljesítmény mellett természetes, hogy egy ilyen autónak semmi keresnivalója az utakon, és valóban, mindössze két Corvette ZL1-et adtak el a GM márkakereskedői hálózatán keresztül. 1969-ben több mint 10 000 dollárral (ma már jóval több mint 72 000 dollár) több mint kétszer olyan drága volt, mint egy normál Corvette Coupe, így valószínűleg nem ez volt a legjobb Corvette a pénzéért, még az őrült teljesítményt figyelembe véve sem. A tehetős versenyzők megengedhették maguknak, hogy kifizessék a ZL1 csomag 5267,15 dolláros árát, és így 94 darab ZL1 motor készült, de nem tudni, hányan élték túl a versenypályákon való élet megpróbáltatásait.
1988 Corvette Callaway Sledgehammer
Tudta, hogy több mint két évtizeden át egy Corvette viselte a világ leggyorsabb közúti közlekedésre engedélyezett autójának elismerését? Nem volt, ugye, egy széria Corvette, de mint minden más, Reeves Callaway cége által épített, módosított ‘Vette-et, ezt is egy Chevy-kereskedőnél lehetett megvásárolni és szervizelni is. Az autó, amely a megfelelő ‘Sledgehammer’ nevet kapta, szétzúzta a Ferrari új F40-esét, a korábbi sebességkirályt.
Hivatalosan az F40-es a 473 lóerős, ikerturbós V8-asával könnyedén elérte a 201 km/órás sebességet, így ez volt az első sorozatgyártású autó, amely átlépte a 200 km/órás sebességhatárt. Ugyanebben az évben a Porsche tuner Alois Ruf bemutatta a CTR-t, egy módosított Porsche 911-est, amely állítólag mindössze 3,65 másodperc alatt gyorsult nulláról 100 km/órás sebességre, sokkal gyorsabban, mint az F40-es. A német autópálya egy üres szakaszát maga előtt tartva a CTR állítólag képes volt elérni a 213 mph-t, vagyis 2 mph-val többet, mint a Porsche 918 Spyder.
A Ruf közúti engedélyt kapott, legalábbis a hazai Németországban, ahol Ruf független gyártóként volt és van bejegyezve, és a Road & Track 1987-es csoportos tesztje bizonyította, hogy képes meghaladni a 210 mph sebességet. De a Sledgehammer is képes volt szétzúzni egy Rufot. 1988 októberében egy Callaway Corvette Sledgehammert 254,7 mérföld/órás sebességgel mértek.
A Callaway Aerobody egyedi csomagjával, amely hozzáadott leszorítóerőt, jobb felfüggesztést, nagyobb felniket és extra tapadós Goodyear gumit, a Sledgehammer épphogy egyben tartotta magát, amikor a Nascar-specifikus ikerturbós motor 898 lóerejét és 772 kilométernél nagyobb nyomatékát elengedték.
1990-1995 Corvette ZR-1
A Chevy 1970-ben mutatta be először a Corvette LT-1-et, a leghúsosabb kis blokkos C3-asokat. Mintegy 400 lóerős teljesítményével mindössze 14,2 másodperc alatt teljesítette a negyed mérföldes távot, ami a szigorúbb károsanyag-kibocsátási törvények megjelenését figyelembe véve lenyűgöző volt. 20 év elteltével a Corvette C4 végre jó lett. Mindössze annyit kellett tennie, hogy a GM megvásárolta a Lotust, és mérnökei segítségével kifejlesztette az LT5 V8-ast, amely végül a nagyteljesítményű ZR1 változatot hajtotta.
Az alumínium blokkos, 32 szelepes, négy felső vezérműtengelyes motor kezdetben 375 lóerőt adott le, de ’93-ra ez a szám 30 lóerővel nőtt, a nyomaték pedig 385 fontláb volt. A ZR1 mindössze 4,4 másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre, és a végsebessége elérte a 180 km/órát, így mindössze 5 km/órával maradt el a Ferrari Testarossa sebességétől, és ugyanolyan gyors volt, mint egy 911 Turbo. Hosszú ideig tudott gyorsan menni, amit egy sor hosszú távú sebességrekord is bizonyított – 24 óra folyamatos futás alatt átlagosan 175,8 mérföld/órás sebességet ért el egy zárt pályán, több szakaszon keresztül. Ha használt Corvette C4-et keresel, ez a változat lehet a célod, bár nem ez a legjobb használt Corvette a pénzedért, mivel körülbelül 30 000 dollárt kell fizetned egy elég jó példányért.
2000-2004 Corvette Z06
A Corvette ötödik generációja jelentősen továbbfejlesztette a fajtát, miközben hű maradt a Corvette receptjéhez, ahogy az a 60-as évek közepe óta volt. Ez volt az első Corvette, amely alumínium vázzal és a jobb súlyelosztás érdekében transaxle váltóval készült, és ez volt az első Corvette is, amelyet a mára mindenütt elterjedt LS-motor, nevezetesen a 345 lóerős alumínium blokkos LS1 V8-as hajtott. Ez volt az első új kis blokkos motor, amelyet a GM több mint 40 év után elérhetővé tett, és ennek a tolórudas konstrukciónak a továbbfejlesztései a mai napig hajtják a ‘Vette-et.
2000-ben bemutatták a gyorsabb Z06-os változatot, amelybe beépítették a Chevy által a C5 Le Mans-i és az American Le Mans Series versenyein szerzett ismereteket. A kezdettől fogva 385 lóerővel az LS6 gyors autó volt, és ez a kijelentés 2002-ben csak még nyilvánvalóbbá vált, amikor további 20 lóerőt hoztak ki az LS6 motorból. A nyomatékot 400 font lábra értékelték.
Míg sokan találnak hibát az utastérben és az üléspozícióban, valamint abban, hogy csak keménytetős kupé volt belőle, a Z06 vitathatatlanul a legjobb használt Corvette a pénzéért. Ha találsz egyet, amelyet nem vertek szét a versenypályán, akkor a pénzedért a legjobb Corvette Z06-ot vásárolod meg, egy igazi teljesítmény-alkut. Egy jó példány körülbelül 25 000 dollárba kerül, de ha készen állsz arra, hogy megjavítsd, már 11 000 dollárért is találsz belőle.
A 2000-2004-es Corvette Z06
2009-2013 Corvette ZR1
A Corvette ZR1 14 év szünet után 2009-ben tért vissza, négy évvel a Corvette C6 bemutatása után. Azok a Corvette-rajongók, akik jól ismerték, milyen gyors volt a ’90-es évek C4 ZR1-je, több mint valószínű, hogy csalódottak voltak a Chevy azon döntése miatt, hogy a C5 élettartama alatt nem kínáltak ZR1-változatot, de az autógyártó kárpótolta a teljesítményre vágyó vásárlóközönséget, mivel a C6 Z06 és a C6 ZR1 igazi pálya- és drag strip-fegyverek voltak.
A C6 volt az első Corvette, amely megszabadult a felugró fényszóróktól, és sokan úgy üdvözlik a hatodik generációs modellt, mint amely eltalálta az édes pontot, talán a legjobb Corvette-et, amely egyesítette a régi és az új iskola legjobb trükkjeit. Ha az 505 lóerős Z06 elég volt ahhoz, hogy egy átlagos napon a városban motorozva elég gyorsan felpezsdüljön a véred, akkor a ZR1 elég volt ahhoz, hogy a melletted álló Lambo vezetőjének a szívét is gyorsabban felpezsdítse.
A ZR1 638 lóerővel rendelkezett, 133 lóerővel többel, mint a Z06, a ZR1 küldetése a “sokk és a félelem” volt, és ez egészen az olyan stilisztikai részletekig ment, mint a motorháztetőn lévő kis ablak, amely lehetővé tette, hogy bepillants a kompresszoros, 6,2 literes LS9 V8-asba. A 3,4 másodperces 0-60 km/h-s idővel és a 205 km/h-s végsebességgel ez volt a valaha volt leggyorsabb Corvette, és a pályán is tovább feszegette a teljesítmény határait, gyorsabban körözött a Zöld Pokolban, mint sok társa, beleértve a robotszerű GT-R R35-öt is, 7:26-os idővel – őrület, ha figyelembe vesszük, hogy a C5 Z06 alig egy évtizeddel korábban még a 8 perces határ alá is alig jutott. Valószínűleg nem a legjobb Corvette a pénzéért, tekintve a Corvette C8 60 000 dolláros MSRP-jét, de ettől függetlenül egy izgalmas vadállat.
A 2009-2013-as Corvette ZR1
2019 Corvette ZR1
A Corvette C7 egy korszak végét jelentette, az orrmotoros Corvette-ek végét, így joggal mondhatjuk, hogy a 2019-es Corvette C7 ZR1 a legjobb Corvette, legalábbis a legjobb a pályán való gyorsaságban, hiszen évek óta csiszolják és fejlesztik. Gondoljunk csak bele, amikor a 2019-es modellévi C7 ZR1 elérhetővé vált, a Corvette Racing már két évtizede kint volt, hogy nevet szerezzen magának a világ leghíresebb pályáin, és ez meg is látszik rajta.
Aerocsomagja az eddigi legagresszívabb egy első motoros ‘Vette-nél, nagy szárnnyal hátul és ultraalacsony osztóelemmel a jobb légáramlás és a nagyobb leszorítóerő érdekében. A kompresszoros 6,2 literes V8-as ebben az iterációban 755 lóerőt és 715 kilométernél nagyobb nyomatékot produkál. Hogy perspektívába helyezzük, egy 2019-es Porsche 911 Turbo S-nek mindössze 641 lóerővel kellett beérnie, míg a Ferrari 488 Pista mindössze 710 lóerőt teljesített. Ennyi erővel egy C7 ZR1 könnyedén képes 10,5 másodperc alatt végigszáguldani a negyed mérföldön, és némi átalakítással akár 10 másodperc alatti idő is lehetséges. A 3,1 másodperces 0-60 mph idő szintén elmarad attól, amit a Porsche tudott elérni.
A 2019-es Corvette ZR1 teljes értékelését olvassa el
