AERO – Üzemanyag-takarékossági stratégiák:

Ez a cikk az üzemanyag-takarékossági stratégiákat vizsgáló sorozat harmadik része.

Ez a cikk a repülés felszállási és emelkedési fázisában történő üzemanyag-megtakarítási stratégiákat tárgyalja. A sorozat következő cikkei a repülés ereszkedési, megközelítési és leszállási fázisaival, valamint a segédhajtómű-használati stratégiákkal fognak foglalkozni. A sorozat első cikke, a “Költségindex magyarázata” az AERO 2007. második negyedévi számában jelent meg. Ezt követte a “Cirkálórepülés” című cikk a 2007. negyedik negyedévi számban.

A felszállási és emelkedési üzemanyag-takarékossági stratégiák

A múltban, amikor a repülőgép-üzemanyag ára amerikai gallononként 20-30 centtel emelkedett, a légitársaságok nem foglalkoztak az üzemanyag-takarékossággal a repülés felszállási és emelkedési szakaszában, mivel ez a közép- és hosszú távú repülés teljes idejének csak 8-15 százalékát teszi ki.

Az idők azonban egyértelműen megváltoztak. A repülőgép-üzemanyagárak 1990 és 2008 között több mint ötszörösére emelkedtek. Jelenleg az üzemanyag egy tipikus légitársaság teljes működési költségének mintegy 40 százalékát teszi ki. Ennek eredményeként a légitársaságok a repülés minden fázisát felülvizsgálják, hogy meghatározzák, hogyan lehet az egyes fázisokban és összességében megtakarítást elérni az üzemanyag-felhasználásban.

Ez a cikk a felszállási és emelkedési fázist vizsgálja négy kereskedelmi repülőgéptípus esetében, hogy bemutassa a különböző felszállási és emelkedési forgatókönyveket, és hogy ezek hogyan befolyásolják az üzemanyag-felhasználást. Ezek az elemzések rövid hatótávolságú (pl. 717-es), közepes hatótávolságú (pl. 737-800 szárnyvégekkel) és nagy hatótávolságú (pl. 777-200 Extended Range és 747-400) repülőgépeket vizsgálnak.

A repülés felszállási és emelkedési fázisában az üzemanyag-megtakarítás keresésekor fontos szempont a felszállószárny beállítása. Minél alacsonyabb a fékszárny beállítása, annál kisebb a légellenállás, ami kevesebb üzemanyag elégetését eredményezi. Az 1. ábra mutatja a felszállási fékszárny beállításának hatását az üzemanyag-égetésre a fék kiengedésétől a 10 000 láb (3048 méter) nyomásmagasságig, 3000 láb (914 méter) föld feletti gyorsulási magasságot (AGL) feltételezve. A fékszárnyak beállításának azonban minden esetben az adott helyzetnek megfelelőnek kell lennie a repülőgép biztonsága érdekében.

Airplane Modell	felszállás Fap Setting	felszállás BruttósúlyKilogramm (kg)	Hajtóanyag Felhasznált font (kg)	Fuel Különleges font (kilogramm)
			(423)
717-200		113,000 (51,256)	(431)	(8)
			(438)	(15)
			1,274 (578)
737-800 Winglets		160,000 (72,575)	1,291 (586)	(8)
			1,297 (588)	(10)
			3,605 (1,635)
777-200 Extended Range		555,000 (249,476)	3,677 (1,668)	(33)
			3,730 (1,692)	(57)
747-400		725,000 (328,855)	5,633 (2,555)
			5,772 (2,618)	(63)
747-400 Teherhajó		790,000 (358,338)	6,389 (2,898)
			6,539 (2,966)	(68)

A magasabb fékszárnybeállítási konfigurációk több üzemanyagot fogyasztanak, mint az alacsonyabb fékszárnybeállítási konfigurációk. A különbség kicsi, de a mai árak mellett a megtakarítás jelentős lehet – különösen azoknál a repülőgépeknél, amelyek naponta nagyszámú kört repülnek.

Egy kis 717-es flottával rendelkező üzemeltető például, amely naponta összesen körülbelül 10 ciklust repül, 320 font (145 kilogramm) üzemanyagot takaríthat meg naponta, ha a normál felszállószárny-beállítást 18 fokról 5 fokra változtatja. Egy gallononként 3,70 dolláros üzemanyagárral számolva ez körülbelül 175 dollárt jelentene naponta. Feltételezve, hogy minden repülőgép évente 350 napot repül, a légitársaság évente körülbelül 61 000 USD-t tudna megtakarítani. Ha egy légitársaság ezt a változtatást egy 717 repülőgépből álló, átlagosan napi 200 járatot teljesítő flottán hajtja végre, akkor évente több mint 1 millió USD-t takaríthat meg az üzemanyagköltségeken.