Private Jet Fractional Ownership and Leases – A Complete Guide

Fractional Ownership or Leasing of a private jet is a big decision. Átfogó áttekintést adunk azokról a tényezőkről, amelyek a döntés meghozatalához vezetnek

A frakcionált tulajdonlás és lízing a teljes tulajdon és a sugárhajtású kártyák vagy az igény szerinti charter között helyezkedik el a magánrepülési megoldások hierarchiájában

Hogyan működik, mik a költségek, és mikor érdemes megfontolni a frakcionált tulajdonlást és lízinget?

Miről lehet tárgyalni?

A repülőgépek törtrészes tulajdonlásával foglalkozó cikkek tucatjait olvasva és áttekintve sokukat kissé félreinformáltnak találom. A tipikus megközelítés az, hogy a törtrészes tulajdonjogot ideális megoldásként hirdetik, ha az éves repülési idő 50 és 400 óra között mozog.

Az említett cikkek a teljes tulajdonjogot javasolják, ha 400 óránál többet repül, a jet-kártyákat 25 és 50 óra közötti repülés esetén, és az igény szerinti bérletet 25 óránál kevesebb repülési idő esetén.

Nem akarom azt mondani, hogy ezek az általánosítások helytelenek. Csak túlságosan leegyszerűsítőek, és olyan döntéshez vezethetnek, ami nem biztos, hogy a legmegfelelőbb.

Még 2001-ben, tehát nagyon régen, de jóval azelőtt, hogy a jet-kártyák és más rövidebb távú lehetőségek igazán elterjedtek volna, az Embry-Riddle Aeronautical University egyik fehér könyve a törtrészes tulajdonlás ideális pontját 145 és 387 óra éves használat között határozta meg.

Azért, hogy megértse, érdemes-e a törtrészes tulajdonláson és a törtrészes szolgáltatók hosszú távú bérleti opcióin gondolkodnia, James Butler, a Shaircraft Solutions LLC vezérigazgatójának, valamint egy légügyi ügyvédnek és szakértőnek a segítségét kértem.

Butler a magánrepülők tanácsadására szakosodott a törtrészes repülőgépek vásárlásával és lízingelésével, jet-kártyákba való befektetéssel stb. kapcsolatban, és tárgyalja az ilyen befektetések szerződéseit. Ebben a cikkben részletesen idéztem Butlert.

Frakciós magánrepülőgépek története

A magánrepülőgépek terén a frakcionált tulajdonlás koncepciója szorosan Richard Santullihoz kötődik, aki úttörő szerepet játszott a NetJets 1987-es elindításával, majd 1998-ban 725 millió dollárért eladta a céget Warren Buffett Berkshire Hathaway vállalatának.

Az ötlet az volt, hogy olyan vállalatokat és UHNW családokat célozzanak meg, amelyeknek esetleg nincs olyan folyamatos igényük, hogy saját repülőgépük legyen, vagy ha már van saját repülőgépük, akkor rendszeresen több repülőgépre van szükségük.”

Az ötlet az volt, hogy olyan vállalatokat és UHNW családokat célozzanak meg, amelyeknek esetleg nincs olyan folyamatos igényük, hogy saját repülőgépük legyen, vagy ha már van, akkor rendszeresen több repülőgépre van szükségük.

Az egyetlen másik lehetőség akkoriban az igény szerinti bérlés volt, és gyakran nagyon kevés átláthatóság volt a chartercégek biztonsági és működési normáit illetően.

A blokkbérlés bizonyos tömeges vásárlási lehetőségeket kínált fix árakon, de általában nem garantálta a rendelkezésre állást. Más szóval, amikor repülni kellett, előfordulhatott, hogy nem volt elérhető gép, vagy legalábbis olyan gép, amellyel elégedett volt.

A fix egyirányú árakat és garantált elérhetőséget kínáló jet-kártyák csak a századforduló környékén jelentek meg a színen, és csak a nagy recesszió után terjedtek el, amikor sok magánrepülőgép-használó rövid távú megoldásokat keresett.

Azóta a jet card szolgáltatók és programok száma több mint kétszeresére nőtt, így ma már több mint 60 szolgáltató és több mint 300 jet card program létezik. Némelyiknek több ezer tagja van. Mások, amelyeket butikbrókerek működtetnek, körülbelül egy tucatnyi taggal rendelkeznek.

Ezzel egy időben két kezünkön meg lehet számolni a törtrészvény-szolgáltatók számát: A Traqpak kilencet sorol fel. A piac 64%-át a NetJets uralja, ezt követi a Directional tulajdonában lévő Flexjet, a Planesense (a Pilatus PC-12-re és most már a PC-24-re összpontosít), a Flight Options (szintén a Directional tulajdona, bár fokozatosan kivonul), az Airshare (amely nemrég jelentett be bővítést), az Airsprint (Kanadában), a Nicholas Air és a Northern Jet Management.

Mégis a törtrészvénytulajdonlás sok magánrepülő számára továbbra is az egyik legkedveltebb megoldás, és a lehetőségek széles skáláját kínálja a turbopropoktól és a könnyű repülőgépektől a Bombardier és a Gulfstream ultra-nagy hatótávolságú repülőgépeiig.

A törtrészvénytulajdonlás előnyei

A törtrészvényes modellben a törtrészvénytársaság több repülőgép részvényeit értékesíti különböző vevőknek. Minden egyes vevő beleegyezik abba, hogy a többi részvénytulajdonos használhatja a repülőgépeit, amelyek mindegyikét a szolgáltató kezeli és üzemelteti. Ily módon a törtrészes tulajdonjog garantálja a résztulajdonosnak a hozzáférést egy teljes repülőgépflotta használatához a szerződésben meghatározott óraszámban.

Ahelyett, hogy a pilóták felvétele és kiképzése, az üzemeltetési előírások betartása és a repülőgépek karbantartása miatt kellene aggódnia, a résztulajdonos lényegében egy igény szerinti, végrehajtó légitársaság használatát vásárolja meg.

Miből induljunk ki?

A vásárláshoz a szokásos minimális kötelezettségvállalás legalább évi 50 óra repülési idő és egy legalább hároméves szerződéses időtartam, bár az öt év a jellemzőbb, és egyes szolgáltatóknál vannak olyan opciók, amelyekkel további öt évvel, tehát akár 10 évvel is meghosszabbítható a szerződés.

A részesedés megvásárlásához egy vételárat fizet a repülőgép töredékrészvényéért. Tehát egy 30 millió dolláros magánrepülőgép negyedrészének megvásárlása 7,5 millió dolláros kiadást jelent.

Ezután havi kezelési díjat és a tényleges repülési órákért óradíjat fizet, valamint különböző további díjakat, amelyek közé tartoznak az üzemanyagpótdíjak, a fokozott étkeztetés, bizonyos repülőtéri díjak és adók.

A repülőgép töredékrészesedését lízingelheti is, ha el akarja kerülni a tulajdonjogot. Ebben az esetben a beszerzési költségeket és az értékcsökkenést beépítik a lízingdíjakba.

Mennyit repülhet?

Jellemzően a töredékrészvény-szolgáltatók az éves foglalt repülési órák megközelítését alkalmazzák, amely a következőkön alapul:

50 óra = 1/16 rész

100 óra = 1/8 rész

200 óra = 1/4 rész

400 óra = 1/2 rész

800 óra = teljes rész

Vannak azonban eltérések. Az Airshare és a Flexjet egyaránt kínál napokon alapuló törtrészes tulajdonjogot és bérletet, az utóbbi a Gulfstream G650 programja számára fenntartva.

Fröctional Jet Ownership compared to Full Ownership

• A fokozott adatvédelem, különösen a közelgő ADS-B mandátummal, azt jelenti, hogy nem kell aggódnia amiatt, hogy a média vagy a versenytársak a farokszám alapján követik a repüléseit.
• Kiküszöbölheti a repülési részleg felállításával, személyzettel és irányításával, valamint a pilóták felvételével és képzésével járó fejfájást, vagy alternatívaként egy menedzsment cég megbízását.
• Nem kell aggódnia a hangár- vagy parkolóhelyek miatt, sem az otthoni bázisán, sem a repülőtereken, ahová berepül, ami a csúcsidőszakokban és a nagy sporteseményekre történő utazások során hatással lehet a nyaralási célpontokra.
• Nem kell készenlétben tartania egy tartalék repülőgépet, amikor a repülőgépe karbantartás miatt leáll.
• Az utolsó pillanatban fellépő mechanikai problémák nem fogják megölni az utazását. A frakcionált szolgáltatók tartalék repülőgépet biztosítanak, általában órákon belül. Ha emlékszik, a GE bevallotta, hogy emiatt repült tartalék repülőgépet Jeff Immelt akkori vezérigazgatónak.
• Egynél több repülőgéphez is hozzáférhet egyszerre, bár a töredékszolgáltatóknak vannak korlátaik és szabályaik a több repülőgép használatára vonatkozóan. Ez hasznos lehet, ha családtagjait vagy vezetőit különböző helyszínekről egyszerre szállítja.
• Elképzelhető, hogy bizonyos utakra más típusú repülőgépekhez is hozzáférhet, amelyek jobban megfelelnek az elsődleges repülőgépénél, szintén szerződéses korlátozások mellett.
• Elképzelhető, hogy előnyös, ha olyan repülőterekre is rendszeresen repülnek a pilóták és az üzemeltető, akik tapasztaltak abban, hogy rendszeresen repülnek olyan repülőterekre, amelyekre Ön csak alkalmanként repül.

Hátrányok a teljes tulajdonjoggal szemben

• A szerződés lejárta előtt korlátozások vonatkoznak a részesedésének eladására.
• Ha az elsődleges szolgáltatási területen (PSA) kívül repül, akkor kompdíjakat és a repülőszemélyzettel kapcsolatos kiadásokat fizet, beleértve a pilóták és légiutas-kísérők áthelyezésének költségeit, a szállodákat és a napidíjakat.
• A felszámított minimális repülési idő általában 60 perc, beleértve a gurulási időt is, így ha sok 30 perces járatot teljesít, akkor ettől függetlenül 60 percet számláznak Önnek.
• A nagy keresletű vagy “csúcsnapokon” a szolgáltatónak joga van megváltoztatni az indulási időt, általában három órával mindkét irányban.
• Forgalmi időszakokban vagy saját belátása szerint a szolgáltatónak lehetősége van arra, hogy charterszolgáltatókkal szerződést kössön kiegészítő fuvarozásra, így előfordulhat, hogy Ön egy harmadik fél repülőgépén köt ki, amit vélhetően el akart kerülni a törtrészes útvonal választásával.
• Ha többet repül a szerződésben foglalt mennyiségnél, akkor a piacra kell mennie, hogy többletórákat vásároljon. Ha a szerződésben foglalt óraszámnál kevesebbet repül, a szerződés lejártakor elveszítheti ezeket az órákat, bár egyes szolgáltatók korlátozottan engedélyezik a fel nem használt órák értékesítését.
• A frakcionált szolgáltatók dohányzási tilalomra vonatkozó szabályokkal rendelkeznek, és a háziállatok szállítására is lehetnek korlátozások.
• A pilótákra olyan szolgálati időkorlátozások vonatkoznak, amelyek feltehetően nem jelentenének problémát, ha Ön a repülőgép tulajdonosa lenne és közvetlenül alkalmazná a pilótákat.
• A frakcionált üzemeltetők szigorúbb korlátozásokkal rendelkeznek a repülőterek tekintetében, amelyekre berepülnek, különösen a kifutópálya hosszával kapcsolatban, így egy adott típusú repülőgép tulajdonosa a gyártó előírásai alapján esetleg berepülhet egy rövid kifutópályás repülőtérre, de egy frakcionált üzemeltető nem.
• A nagyobb frakcionált szolgáltatók még a típusengedéllyel rendelkező tulajdonosok számára sem engedélyezik a repülőgép vezetését, így Ön nem fog tudni az irányítás mögé ugrani.

Frakcionált repülőgép-tulajdonlás vs. repülőgépkártyák

• A frakcionált tulajdonjog lehetővé teszi, hogy egy adott repülőgéptípust válasszon, és ezek a típusok többnyire standard konfigurációkban érkeznek. A jet-kártya termékek az üzemeltetők és a brókerek között változnak, így a bróker jet-kártyák esetében jellemzően többféle repülőgéptípust és egy kategórián belül többféle konfigurációt kaphat – könnyű jet, közepes méretű jet stb.
• A járatok foglalásának és törlésének átfutási ideje általában kevesebb, mint a jet-kártyáké, így ha az utazásait jellemzően az indulástól számított 24 órán belül lefoglalja vagy módosítja, a törtrészes tulajdonlás jobb megoldás lehet, bár egyes kártyáknál a foglalási ablak mindössze hat óra.
• Míg egyes jet-kártyák napi és szegmensminimuma 60 perc a könnyű és közepes méretű repülőgépek esetében, a minimumok jellemzően 90-120 perc között vannak, így ha Ön főként rövidebb járatokat repül, a törtrészvénytulajdonlásnak több értelme lehet.
• A jet-kártyás repülésre vonatkozó, 135. rész szerinti előírások szigorúbbak a pilóták szolgálati idejére vonatkozóan, ami korlátozhatja Önt abban, hogy az Ön által meghatározott tarifák mellett egynapos repüléseket hajtson végre.
• A nagy törtrészes szolgáltatók nagyobb PSA-kkal rendelkeznek, mint a legtöbb jet-kártya, így ha Közép-Amerikába vagy a Karib-tenger mélyére, sőt Hawaiira is repül, a törtrészes tulajdonlásnak több értelme lehet.
• Ön inkább egy olyan repülőgépflottával szeretne repülni, amelyet egyetlen szolgáltató irányít, üzemeltet és tart karban.
• A frakcionált flottában található repülőgépmodell megfelel az Ön igényeinek. Nem lesz boldog, ha a repülőgép nem tudja üzemanyag-megállás nélkül megtenni kedvenc útját, nem tudja befogadni a sífelszerelését, vagy nem tud leszállni a legközelebbi repülőtér kifutópályáján, és a nagyobb vagy kisebb repülőgépre való frissítés vagy visszaminősítés általában sokkal kevésbé költséghatékony, mint a megfelelő repülőgép előzetes kiválasztása.

Hátrányok a Jet-kártyákkal szemben

• A törtrészvényeknél a minimális kötelezettségvállalás általában 36 hónapnál kezdődik, míg a Jet-kártyáknál azt vásárolja meg, amire szüksége van – 10 órától 100 óráig vagy még tovább, és ha végzett, vagy vásárol további repülési időt, vagy nem. Ez azt is jelenti, hogy az egyik évben megvásárolhat és felhasználhat 50 órányi jet kártyás repülést, majd a következő évben 100 órát, és utána ismét 50 órát.
• A jet kártyák gyakran nagyobb rugalmasságot biztosítanak a fel nem használt órák évről évre történő átvitelére.
• Egyes jet card programok visszatérítik a fel nem használt foglalót, ami azt jelenti, hogy ha hirtelen megváltozik a repülési igénye, gyorsan kiszállhat.

Frakciós repülőgép-tulajdonlás az igény szerinti charterhez képest

• A frakciós programok egy adott repülőgéptípust biztosítanak Önnek, általában egy standard konfigurációban. Az on-demand charter esetében egy adott repülőgéptípus különböző konfigurációi és egy adott kategóriába tartozó különböző repülőgéptípusok állnak rendelkezésre, így valószínűleg utazásról utazásra eltérő kabinélményben lesz része.
• A bérleti díjak a foglaláskor rendelkezésre álló helyek függvényében alakulnak, és a lemondási feltételek nem csak üzemeltetőnként, hanem utazásról utazásra is eltérőek. A repülőgép-tulajdonosok, akik a repülőgépüket bérlésre bocsátják rendelkezésre, mindannyian saját korlátozásokkal rendelkeznek, így előfordulhat, hogy az egyik nem engedélyezi a háziállatokat, míg a másik igen.
• Hacsak nem alakít ki kapcsolatot egy üzemeltetővel, minden egyes útnak utána kell járnia, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a legjobb árat kapja, és hogy az üzemeltető megfelel az Ön biztonsági és pilóta képzettségi követelményeinek.
• A megrendelésre történő bérlés esetén Ön fizet a helymeghatározó járatokért, a cateringért és a jégtelenítésért. Nem ritka, hogy egy repülésnél kétszer kell fizetni a jégtelenítésért – egyszer a pozicionáló repülésért, másodszor pedig az indulási repülőtérről.
• Ha mechanikai probléma adódik, vagy a pilóta megbetegszik, a szolgáltatónak újra kell áraznia az utat, és valószínűleg önnek kell fizetnie az esetleges árkülönbözetet, hacsak nem rendelkezik másképp.
• Ha kénytelen más szolgáltatót keresni, hacsak a brókere nem fedezi ezt, akkor az új szolgáltatónak ki kell fizetnie a repülés előtt, még az eredeti szolgáltatótól való visszatérítésre várva is.

Hátrányok az on-demand charterhez képest

• Ha a törtrészes tulajdonjog olyan, mint egy házasság, a jet-kártyák pedig egy elkötelezett kapcsolat, az on-demand charter olyan, mint egy alkalmi randevú. Nincs elkötelezettség a lefoglalt konkrét utazáson túl.
• Ha sok egynapos oda-vissza utat repül, talán találhat olyan helyi üzemeltetőt, aki vonzó árakat tud biztosítani oda-vissza útra.
• Az egyes utakra – vagy időpontokra – az Ön igényeihez igazodó repülőgépet kaphat, így az egyik esetben egy 14 személyes, nagy kabinos repülőgépet szeretne, a következő utazáskor pedig olyat, amelynek külön hátsó kabinja magánhálóként használható.

Provider Options – Ownership vs. Lízing

Az évi legalább 50 órányi repülés mellett (ami a legtöbb törtrészesedés minimális mérete) Butler elmagyarázza a törtrészes tulajdonlás útjának legfontosabb előnyeit.

Az okok, amiért érdemes részesedést vásárolni

• A tőkejavakra vonatkozó értékcsökkenési levonásokat használhatja ki. Ne feledje, hogy ez a legtöbb esetben azt jelenti, hogy a töredékrészesedést a cég könyveiben kell feltüntetnie.
• Azzal hajlandó együtt élni, hogy nem tudja előre a tényleges repülési óránkénti költséget. A töredékrészesedéssel Ön viseli az üzemeltetési költségek növekedésének nagy részét, és ami még fontosabb, azt a kockázatot, hogy a repülőgép (és így a részesedése) értéke jelentősen változhat a vásárlás és a programnak való visszaadás között – ami kulcsfontosságú tényező a teljes költség meghatározásában.
• Ön hajlandó jelentős tőkebefektetésre. Ne feledje, a törtrészes tulajdonjog egy tényleges repülőgépben való részesedés vásárlását jelenti.
• Egy pénzügyileg stabil törtrészes szolgáltatót tud azonosítani, amely tartósan kiválóan működteti a programját.

Butler hozzáteszi: “Ön nem csak repülési időt vásárol, hanem üzletet köt a program üzemeltetőjével, és bízik abban, hogy az üzemeltető működteti az üzletet, és a futamidő végén (általában öt év) visszavásárolja a részesedését.”

A lízingelés indokai

Butler szerint: “Vállalati környezetben a lízing előnyösebb lehet, mint a törtrészes tulajdonjog, mivel a részvényesek és a nyilvános jelentések jobban fogadják. Sok részvényes számára az utazási költségek (pl. lízing révén) elfogadhatóbbak lehetnek, mint egy eszköz (pl. törtrészvénytulajdon). Ez néha kevésbé ellentmondásos lehetőség lehet.”

Megjegyzi: “A lízing esetében nincs előzetes befektetés, míg a töredéktulajdon esetében nagy összegű előzetes részvényvásárlással kell számolni. Ezért a törtrészes szerződéssel elveszíti ennek a tőkének az azonnali felhasználását, bár számíthat arra, hogy a szerződés futamidejének végén ennek egy részét visszakapja.”

Hozzáteszi: “A törtrészes részvényeket a szerződés futamidejének végén a szolgáltató jellemzően visszavásárolja. Ekkor visszakapja a kezdeti befektetés egy részét. Nincsenek azonban garantált minimumok, így a visszatérítés teljes mértékben a repülőgép piaci értékétől függ. Előfordulhat, hogy sokkal kevesebbet kap vissza, mint amire számított. A lízinggel azonban a piaci kockázat a szolgáltatóra hárul, ami egy olyan változó, amelyet természetesen beleszámítanak a lízingköltségbe, de amely az Ön pénzügyi bizonytalanságát is kabinosítja.”

Az elsődleges szolgáltatási terület

• Az elsődleges szolgáltatási terület (PSA) az a repülési régió, ahol Ön a garantált rendelkezésre állás és a rögzített díjak alapvető előnyeit kapja kompdíjak nélkül. Ez szolgáltatónként és repülőgéptípusonként is változik, így csak azért, mert az Ön barátja X szolgáltatóval repül Z célállomásra Y repülőgéptípussal, nem jelenti azt, hogy ugyanez a célállomás az A típus szolgáltatási területén van. Más szóval, győződjön meg arról, hogy azok a helyek, ahol a repülés túlnyomó többségét fogja végezni, a megvásárolni kívánt program PSA-ján belül vannak.

Különbségek, ha az elsődleges szolgáltatási területen kívül repül

• A PSA-n kívül számoljon kompdíjakkal, valamint a személyzet éjszakai és napidíjakkal kapcsolatos költségeivel.

A repülőgéptípus kiválasztása

A legtöbb program nagyobb rugalmasságot kínál a kisebb repülőgépre való visszaminősítésben, mint a nagyobb repülőgépre való felfejlesztésben, de mindkét esetben általában az a legköltséghatékonyabb, ha részesedést vásárol az Ön igényeinek leginkább megfelelő repülőgépből.

Ez azért van, mert a szolgáltatók az upgrade vagy downgrade kapcsán váltási díjat számítanak fel, amely általában felárat jelent ahhoz képest, amit az adott típusú repülőgép tulajdonosai fizetnek. Más szóval, lehet váltani, azonban ez plusz költséggel jár.”

Hogyan működnek a szerződések?

Butler azt írja: “Miután úgy döntött, hogy törtrészvényt vásárol, a szolgáltatótól kap egy sor szerződéses dokumentumot. Az értékesítője mindent megtesz, hogy meggyőzze Önt arról, hogy mindenki ugyanazt az egyszerű szerződést írja alá. A szerződések rövidek, és úgy készülnek, hogy úgy nézzenek ki, mint a szokásos forgatókönyvek. Ne hagyja magát becsapni. Ezek a dokumentumok szabályozzák az Ön jogait és kötelezettségeit a nagy valószínűséggel több millió dolláros befektetéssel kapcsolatban, és ezek tárgyalhatóak.”

Itt van Butler rövid leírása a kritikusan fontos dokumentumokról és arról, hogy mit jelentenek az Ön számára:

Binder/Deposit Agreement

Ha a szolgáltató a repülőgép átadására vár, azt fogja kérni, hogy tegyen letétet, hogy megtartsa a részesedését. Ennek a dokumentumnak meg kell határoznia azt a konkrét repülőgépet, amelyben Ön részesedést vásárol, garantálnia kell, hogy az árazás nem változik, és tartalmaznia kell egy biztos átadási dátumot. Ami a legfontosabb, győződjön meg róla, hogy érti, hogyan és mikor válik a foglaló vissza nem térítendővé.

Vásárlási szerződés

Ez az a dokumentum, amellyel Ön megvásárolja a részesedését a szolgáltatótól. Ugyanilyen fontos, hogy az adásvételi szerződés tartalmazza azokat a feltételeket, amelyek alapján a szolgáltató visszavásárolja az Ön részesedését a szerződéses időszak végén. A vevők túl gyakran nem veszik figyelembe a repülőgépük, és így a részesedésük várható értékcsökkenését, amikor a befektetésük “all in” költségét vetítik előre.

Master Dry Lease Exchange Agreement

Ez a dokumentum szabályozza a programban részt vevő összes törtrészes tulajdonos közötti kapcsolatot. Lényegében minden tulajdonos beleegyezik, hogy megosztja repülőgépét minden más tulajdonossal, lehetővé téve ezzel a szolgáltató számára, hogy a teljes flottát felhasználja az összes tulajdonos kiszolgálására. Ez a megállapodás minden törtrészes program közös jellemzője; olyannyira, hogy Ön ritkán, vagy egyáltalán nem repülhet azon a repülőgépen, amelyben részesedése van.

Gazdálkodási megállapodás

Ez a dokumentum szabályozza az Ön befektetésével kapcsolatos alapvető kérdéseket. Nominálisan azt tükrözi, hogy Ön a szolgáltatót nevezi ki az Ön repülőgépének kezelőjévé és a program ügyintézőjévé.

De ami ennél is fontosabb, az Irányítási Megállapodás mondja meg Önnek, hogy mikor repülhet, hány órát repülhet, és milyen költségek merülnek fel a repülés során.

Ez leírja, hogyan számolják ki a repülési időt, mit kell fizetnie, ha az üzemanyagárak emelkednek, és milyen hosszú időre előre kell lefoglalnia a járatát.

Az is szerepel, hogy joga van az interchange-hez, azaz a flotta más repülőgéptípusainak használatához, és hogy milyen díjat kell fizetnie, ha ezt megteszi. Meghatározza a fő utazási napokat, amikor nagyobb korlátozások vonatkoznak a repülőgép használatára, és feltérképezi azt a szolgáltatási területet, amelyen belül repülhet.”

Butler szerint: “Ezek a dokumentumok, és nem az a gyönyörű brosúra szabályozza az Ön jogait és kötelezettségeit. A szerződések egyszerűnek tűnhetnek, de ha nem olvassa el és nem tárgyalja meg őket gondosan, milliós hibát követhet el.”

Miről lehet tárgyalni?

Mivel a szolgáltatók kivonulnak a repülőgéptípusokból, jellemzően jet-kártyaként kínálják azokat. Előfordulhat azonban az is, hogy rövid távú lízingszerződéssel is hozzájuthat a típusokhoz.

Az is elképzelhető, hogy a járatokat lehetőleg a 135. rész szerint üzemeltesse a 91k helyett, mint további pajzsot a peres eljárásokkal szemben egy esetleges baleset vagy sérülés esetén.

Azt is tartsa szem előtt, hogy minél nagyobb részesedést vásárol, annál nagyobb befolyással rendelkezik, és ha több részesedést vásárol, az további befolyást biztosít Önnek.

Mit kell tudnia a maradványértékekről?

Míg megnézheti a történelmi értékeket, nehéz megjósolni. A Corporate Jet Investor egyik cikke megjegyzi: “1987-ben egy új GIV-et körülbelül 17,8 millió dollárért (mai dollárban körülbelül 42,75 millió dollárért) lehetett vásárolni. A következő 15 évben évente körülbelül 400 órát repülhetett volna ezzel a géppel (tipikus kihasználtság), majd 2002-ben nagyjából annyiért adhatta volna el, amennyiért megvette”. Ugyanez a cikk azt mutatja, hogy egy 2003-ban új Global Express értéke 2016 végéig 44,4 millió dollárról 13,5 millió dollárra csökkent.

Ez a 2017-es cikk szerint az új normális “ökölszabály szerint az üzleti repülőgépeknek évente körülbelül 9-10%-kal kell leértékelődniük”, fenntartásokkal “a repülőgép típusa, a világgazdaság, az OEM gyártási rátája és a kiskereskedelmi árak, valamint a műszaki és technológiai fejlődés”.”

Mi van, ha egy évben több órára van szüksége?

Egyes esetekben a szolgáltatóknak van egy piactere, ahol a tulajdonosok megvásárolhatják és eladhatják a szükséges vagy nem szükséges órákat. Butler szerint azonban díjat kell fizetni, és nem szabad feltételezni, hogy amire szükségünk van, azonnal elérhető lesz, amikor szükségünk van rá. Ő és mások szerint a törtrészes tulajdonlás és a bérlet akkor működik a legjobban, ha biztosak vagyunk abban, hogy a szerződés időtartama alatt hasonló repülési szokásokkal és repülőgéptípusokkal kell rendelkeznünk.

Mi van, ha egy év alatt nem használjuk fel az összes óránkat?

Ha nem tudjuk eladni az órákat a szolgáltató piacterén keresztül, akkor a fel nem használt órákat valószínűleg át lehet görgetni. Ha nem biztos abban, hogy az ajánlat tükrözi az Ön egész éves igényeit, győződjön meg arról, hogy milyen rendelkezések vonatkoznak az órák továbbvitelére, a büntetésekre, és hogy a töredéktulajdon vagy a bérlet valóban a megfelelő megoldás-e.

Mi van, ha idő előtt ki akar szállni?

Butler szerint olyan légiközlekedési ügyvédre lesz szüksége, akinek van tapasztalata a szolgáltatókkal kötött szerződések tárgyalásában, és jobb, ha már az aláírás előtt elkezdi, hogy megértse, milyen lehetőségei lesznek, ha idő előtt ki kell szállnia.

Jogi tanácsadás – Elég jó a saját ügyvédje?

Butler írja: “A legtöbb magánrepülőgépes utazási megállapodás, mint például a törtrészes repülőgép-részesedés vásárlása vagy a jet card vagy block charter programokba való belépés, meglehetősen bonyolult jogi, szabályozási és felelősségi kérdésekkel, valamint jelentős dollárösszegekkel jár, ezért megérdemlik a gondos jogi felülvizsgálatot”.

Az Ön jogait és kötelezettségeit ugyanis nem a csábító prospektus vagy az üzletkötő beszéde fogja szabályozni, hanem a jet-szolgáltató által a saját javára kidolgozott szerződés.

“Általános szabályként – mondja Butler – “bármikor, amikor 25 000 dollárnál többől válik meg egy jet-társaság ígéretéért cserébe, hogy valamikor a jövőben repülni fog Önnel, érdemes egy tapasztalt ügyvéddel átnézetni a papírmunkát. Valójában még akkor is, ha csak egy charterjáratot foglal, amely kevesebb mint 25 000 dollárba kerül, az olyan kérdések, mint a lemondási díjak, a repülőgép és a személyzet specifikációi, a biztonsági előírások stb. valószínűleg szerepelnek az apró betűs részekben, amelyek a legtöbb szabványos charterszerződéshez tartoznak. Meg kell izzadnia a részleteket.”

Butler kifejti: “A repülőgép-társaságok, különösen a törtrészvénytársaságok, finom módon teszik egyszerűnek (és így nem fenyegetőnek) a szerződéseiket. Úgy nyomtatják ki őket, hogy rövidnek és sablonosnak tűnjenek. Néhányan még azt is elmondják, hogy nem változtatják meg a szerződéseiket, és ‘mindenki ugyanazt a dokumentumot írja alá’. Nem így van!”

Először talán arra gondol, hogy a házon belüli vagy családi ügyvédet hívja fel. “Rossz ötlet” – mondja Butler. “Az átlagos ügyvédjének érthető módon nincs tapasztalata azzal kapcsolatban, hogyan működnek ezek a szerződések, és így nem fogja tudni, hogy mely szempontok tárgyalhatók és melyek nem. Ilyen körülményekkel szembesülve hajlamos lehet arra, hogy egyszerűen előremenjen és aláírja a “szabványos” szerződést, csak hogy később kiderüljön, hogy költséges hibát követett el.”

Butler így zárja: “Végül is, bármikor, amikor szerződést köt egy magánrepülőgépes repülésre – a dollárjait, és ami még fontosabb, az Ön és családja és üzlettársai biztonságát teszi kockára -, érdemes a szerződéseket egy tapasztalt, a repülési ügyletekre szakosodott ügyvéddel átnézetni”.

Kapcsolat James Butlerrel

Butler elérhető a [email protected] vagy a 301.652.9885

Elolvasásra ajánlott:

A NetJets megéri az árát?

A Flexjet napra (és nem órára)

Több mint 150 magánrepülőgép összehasonlítása hatótávolság, sebesség, kabinméret és poggyászkapacitás szerint

Hogyan ne égjen meg, ha magánrepülőgép tagságot vásárol

Part 135 versus Part 91: Mit kell tudni és miért számít

Tudja meg, miért érdemes a Private Jet Card Comparisons fizetős előfizetője lenni itt.