– Egy munkás, aki játszik és egy játékos, aki dolgozik. A Dirt Wheels munkatársai –
A Honda Pioneer 1000 és a Polaris General 1000 is új modell volt 2016-ban, és alapvetően ugyanazok a gépek 2017-ben. A Honda által “multifunkciósnak” nevezett SxS 1000 köbcentis motorral, hatfokozatú automata váltóval, lapátváltóval és több mint 10 centiméteres rugóúttal olyan sportos, amennyire négy kerék és egy bukókeret a Hondánál csak lehet. Attól függően, hogyan nézzük, a General a legsportosabb a Polaris utility UTV-k közül, vagy a legkevésbé sportos az RZR sport side-by-side-ok közül. Mindkét általunk tesztelt modellt “Deluxe” jelzéssel látta el a gyártó. A Pioneer 1000-5 esetében ez egy ötszemélyesre alakítható gépet, önbeálló felfüggesztést, 27 colos radiálgumikat 14 colos öntött alumínium felniken, LED-es fényszórókat, lapátváltókat a DCT-hez, elektromos szervokormányt, valamint színben illeszkedő ágyazatot és ajtópaneleket jelent.
A Polaris esetében a “Deluxe” karosszériafestést, hangrendszert, szabványos csörlőt és tetőt, és ami a legfontosabb, állítható Fox Podium X 2-t jelent.0 QS3 lengéscsillapítók.
KÉNYELMESEN
A Honda a Pioneer 1000-et három- és ötüléses változatban is gyártja. Az ötüléses ugyanolyan tengelytávval rendelkezik, mint a háromüléses, de a plató padlója ügyesen átalakítható két felhajtható ülésre, amelyek meglepően kényelmesek. Ez azt jelenti, hogy a másik három utasnak elöl kell utaznia. Így a Pioneer 1000 modellek mindegyike módosított, padszerű üléssel rendelkezik. A középső rész megemelkedik, és ez segít a kissé vödörüléses érzésben. A pad elég szépen párnázott és támasztékos. A biztonsági övek kényelmesek és kényelmesek, az ajtók pedig könnyen nyílnak akár a belső, akár a külső fogantyúkkal. Csukódnak is könnyen és megbízhatóan, és nem kell csapkodni őket, hogy becsukódjanak.
A pedálok elhelyezése természetes és előrelépés a Pioneer 700-hoz képest. A vezetési módok kezelőszervei a műszerfalon találhatók. Egy kapuzott karral választhat a 2WD, 4WD, 4WD diff-lock és a gyep üzemmódok között. Egy billenőkapcsoló választja az automatikus váltást a duplakuplungos sebességváltó (DCT) vagy a kézi váltást a lapátváltókkal. A kapcsoló aljára nyomva bekapcsolja a sport üzemmódot. Az automatikus váltás üzemmódban a sport üzemmód lehetővé teszi, hogy a fordulatszám kitolódjon, mielőtt a DCT váltana. Kézi váltóban a sport üzemmód nem csinálna semmit, tehát nem kapcsol be. Az EPS nélküli Pioneer 1000 modellekben nincs sportkapcsoló vagy lapátváltó. Egy második kapuzott kar választja a parkolást, a hátramenetet, a semlegeset, a magas és az alacsony fokozatot. Örülünk, hogy van ez az alacsony fokozatú opció. A Pioneer 700-asban nem volt ilyen, és ez igazi hátrányt jelentett a négykerekezéshez alacsony sebességnél vagy hegymászás közben. Az alacsony fokozat 42 százalékkal alacsonyabb, mint a magas. Ahogy az EPS-től elvárható, a kormányzás könnyű és könnyű, jó visszajelzésekkel.
A valódi kétüléses kapacitással és a valódi és kényelmes vödrös ülésekkel a General ülései nagyobb biztonságérzetet nyújtanak a durva terepen, mint a Honda félpadlós ülései. A hárompontos biztonsági övek (mint a Hondában az öt ülésből négynél) könnyen kezelhetők, és biztonságosan tartanak. A Generalnak olyan váltója van, mint egy személygépkocsinak, bár a soros minta hátul magasan van: parkolás/visszafordítás/semleges/alacsony és magas. A billenőkapcsolókkal 2WD vagy 4WD választható, és nincs diff-lock opció. A 4WD-t valóban nem érdemes kikapcsolni. Ha nincs hátsó kerékcsúszás, az első kerekek nem kapnak erőt, így amikor a teljesítményre csapsz, a General más érzetet kelt. A hátsó kerekeknek csúszniuk kell egy kicsit, és akkor érzi, hogy az első kerekek harapnak. A Honda 4WD-je a gázadás pillanatától kezdve működik.
MOTOR
Mindkét gép gyorsan és könnyedén beindul, és az EFI-nek köszönhetően az alapjárat és a reakcióik nem akadoznak vagy tétováznak. A Honda gázadásai azonnaliak, olyan sima és zökkenőmentes adagolással, amilyet a közüzemi munkákhoz szeretne, de a gyorsulás is elég lendületes a szórakozáshoz és a komoly négykerekezéshez. A Generalral kapcsolatos kevés, de következetes panaszok egyike a gázpedál holtterülete. Sokkal messzebbre kell nyomni a gázt, mint gondolnánk, mielőtt a motor felveszi a fordulatszámot. Amint beindul a fordulatszám, a gázmoduláció nagyszerű, és nem is gondolunk rá, amíg újra meg nem állunk. Ha egy lábbal vezetsz a fékre és a gázpedálra, akkor akár mérsékelt emelkedőn is lehetsz, leveszed a lábad a fékről, a gázpedálra lépsz, és elkezdesz visszagurulni, mielőtt bekapcsoltatnád a teljesítményt és a kuplungot. Egyszerűen megtanultuk, hogy emelkedőn való elinduláskor a féket bal lábbal kell nyomni.
Az általunk tapasztalt számos terepszituációban a Hondában annyi erő van, amennyit a gumik és a terep elbír, de ritkán több, mint amennyit hatékonyan ki tud használni. Amikor a terep egy kicsit kinyílik, a tempó élénk. Amikor azonban a Generalról van szó, a Polaris egy full-sport motort adott neki. A kuplung és a reakció hirtelenebb, és van erő a gumik kipörgetéséhez. Ha van hely a gázpedál lenyomására, a General egyértelműen a lóerőlista élén áll. Ez egy izgalmas utazás.
TÁMOGATÁSI IDŐ
Nagyobb gázadásra mindkét gép élénken gyorsul. A Honda DCT-je egy két tengelykapcsolóval ellátott, összkerékhajtású egység. Az egyik kuplung a páros, a másik kuplung pedig a páratlan fokozatokat kezeli. Amint az egyik fokozat kifut, a következő fokozat már elkezdett kapcsolni. Amikor auto üzemmódban egyszerűen rááll a gázpedálra, a Pioneer minden egyes fokozatot érezhető váltással vesz fel, kielégítő gyorsulást biztosítva az egész sebességtartományban. Ha sport beállításra vált, több fordulatszámot visz magával a váltás előtt, és a gyorsulás gyorsabb, sportos érzéssel.
Meglepődtünk, milyen gyakran találtuk magunkat a lapátváltók használatával. Szórakoztató, hogy sziklamászáshoz és gyorsabb vezetéshez is tökéletesen kontrollálhatjuk, mikor kapcsol be a következő fokozat. Munkához vagy hétköznapi vezetéshez az automata beállítás nagyon kellemes. Ha könnyedén haladunk, és a terep átmenetileg sokkal meredekebb, a gázpedál lenyomása egy kis késleltetéssel jár, amíg a sebességváltó reagál. Még akkor is, ha automata üzemmódban van, a lapát segítségével gyorsabb, azonnali visszaváltást biztosíthat, és mi valóban gyakran használtuk ezt a funkciót.
A Honda DCT nagyszerű motorfékezést kínál a technikás lejtőkön is. Lejtmenetben, kanyargós úton vagy kétsávos úton azonban automatikusan visszavált, hogy segítsen lelassítani a gépet. Hosszú, könnyű lejtőkön kézi váltásra váltottunk, így feljebb tudtunk kapcsolni, hogy enyhítsük a motorfékezést és simábbá tegyük a vezetést. Rajongunk a DCT-ért, és különösen a lapátváltókért.
Bizonyos, hogy kevés cég rendelkezik olyan CVT-tapasztalattal, mint a Polaris, és ez meg is látszik a Generalon. A Hondához képest a CVT kuplungja ugrabugrálósabb, de bármelyik nagy teljesítményű sport UTV-hez képest tökéletesen sima a kezdeti bekapcsolás. A motorfékezés nagyszerű, és úgy van beállítva, hogy a legtöbb esetben pontosan azt nyújtsa, amit szeretnénk. Nyomja a gázt, és a gyorsulás elég gyors ahhoz, hogy a hátsó felfüggesztést némileg megguggolja, és visszanyomja Önt az ülésbe. A hozzánk legközelebbi motorozási területen UTV-jogos útvonalak voltak, amelyek vagy könnyű utak, vagy erősen meredek, barázdált, sziklás és akadályokkal teli, amelyek alacsonyan tartják a sebességet. Ennek eredményeképpen a Generalnak nem volt jelentős teljesítményelőnye a Pioneerral szemben. Amikor a dolgok kinyíltak, jelentős különbség mutatkozott.
A Polaris alacsony fokozatban sokkal alacsonyabb áttételezéssel rendelkezik, mint a Honda – elég alacsony ahhoz, hogy a sziklamászásunk egy részét magas fokozatban végezzük. Aggódtunk a szíj miatt, de soha nem éreztünk vagy éreztünk semmi jelét annak, hogy visszaélnénk vele. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy a CVT-vel rengeteg teljesítmény és a “sebességváltási” lehetőségek széles skálája áll rendelkezésre. Az alacsony és magas fokozat között azonban érezhető egy olyan rés, amit szívesen látnánk egy kicsit szorosabbnak, de ez soha nem okozott nekünk problémát.
FELSZERELÉS
Az alacsony sebességű, zegzugos ösvényeken és emelkedőkön, amelyeken sok időt töltöttünk, a Honda érezhetően simább, a felfüggesztése pedig kevésbé adja át az ösvény zegzugosságát a vezetőnek és utasának. Amikor a Pioneer 1000-5 EPS vagy a Pioneer 1000-5 Deluxe erősen meg van terhelve, önbeálló hátsó felfüggesztésük egy sor hidraulikus kamra segítségével automatikusan beállítja a megfelelő hasmagasságot. A General a kompresszió lágyításával jobb lett, és úgy hallottuk, hogy a Fox lengéscsillapítók több kilométer megtételével simábbak lesznek. Ha azt szeretné, hogy a General felfüggesztése jobban elnyelje a lengést, akkor ugyanazokat a bukkanókat keményebben és gyorsabban üsse meg. Ahogy nő a sebesség a durvaságban, a Polaris simább és jobban szabályozható, és érzi a további centiméteres rugóutat. A Fox lengéscsillapítók háromféle kompressziós beállítás közül választhat, amelyeket egy könnyen elforgatható gombbal működtethet. Ha a Hondát erőltetjük a terepen, akkor a vezetés kissé lötyögőssé válik, és a kanyarokban is kevésbé nyugodt. Egyik autó sem lehet az első választásod a kanyarokban. Nem erre tervezték őket.
A munkához, vadászathoz, kempingezéshez és más olyan tevékenységekhez, ahol a durva robbanás miatt a cuccod az ösvényen pattogna, a Honda olyan kényelmi előnnyel rendelkezik, amit nehéz letagadni. A Polarisnak van a Rangerje, aminek a Honda jobban örülne, ha összehasonlítási alapként szolgálhatna, de úgy éreztük, hogy a Honda elég sportos ahhoz, hogy a legtöbb motorozás során a General mellett maradjon.
HASZNOSÁG
Ha ezeket a gépeket szórakozás és hasznosság szempontjából nézi, a Honda nagyobb névleges teherbírással rendelkezik, és teljes 2000 fontot vontat. Egy 10 láb hosszú platót használtunk néhány dolog mozgatására, és a Honda minden erőfeszítés nélkül vontatta. A Polaris 1500 font vontatásra van méretezve, és ugyanezt az utánfutót könnyedén húzta. Mindkét gép hátul billenő rakodótérrel rendelkezik. Ahogy az a sportosabb General esetében elvárható, a fékeknek több harapása van, mint a Hondának, de mindkettő jól, dráma nélkül áll meg, és mindkettő megrázta a meredek, durva és laza lejtőket a kombinált motorfékezésnek és a kerékfékeknek köszönhetően.
A VÉLEMÉNY
Majdnem az egész tesztet azzal töltöttük, hogy ez a két gép együtt vezetett és dolgozott. Ahogy az várható volt, a Honda – ahogy a Hondák általában szoktak lenni – kulturált és képes mindarra, amire tervezték. A Polarisra azonban sportosabbnak vártuk. Amíg a tempó és a terep nem jut el arra a pontra, ahol a Polaris egyértelmű előnyre tesz szert, meglepett minket, hogy a legtöbb vezető az első kerekek tapadására mutatott rá, mint az egyetlen nagy teljesítménybeli különbségre. Amikor a Hondát vezetjük, jól érzi magát, és könnyen fordul. Vezesd azonban a General-t, és az elejét teljesen elültetettnek érzed, nagyon pontos kormányzással. Ha visszamászik a Hondába, a kormányzás bizonytalannak tűnik. A laza-kemény felületeken nem nyomja olyan keményen a kanyarokat. Nem a felfüggesztés, az erő vagy a stabilitás miatt, hanem azért, mert a Pioneer nem adja azt a bizalmat, hogy eltalálja a vonalát.
Ha a General teljesítményére vágyik, ez az összehasonlítás nem fogja megingatni. De ha Önt kevésbé érdekli az abszolút sebesség, vagy néhány általunk bejárt terület esetében a körülmények nem teszik lehetővé biztonságosan a General teljes teljesítményének és sebességének kihasználását, akkor a Honda sokat tud nyújtani. Az ötüléses opció kis súlytöbbletet jelent, és nagyon keveset növeli a költségeket, a gép hosszát pedig semmivel sem növeli. Egy olyan gépet kap, amely sportos, könnyen vezethető és szállítható, és egy teljes ágyat kínál a munkához, de a plusz ülésekhez kevesebb mint egy perc alatt hozzájuthat, ha szüksége van rájuk. Ez nekünk határozottan tetszik. A Polaris Ranger termékcsaládjában is van hatüléses, de az jóval hosszabb autó. A Hondának már most is sokkal szűkebb a fordulási sugara, mint a Generalnak, és ez a hosszú tengelytávú Rangerrel csak nőne. Van egy költségtényező is. A két Deluxe modellt összehasonlítva, még a Honda opcionális tetővel együtt is 2000 dollár előnye van a Hondának. Egyesek számára a további ülőhelyek is nagy értéket képviselnek, és a General esetében ez nem opció. A legtöbb vásárló, aki a General-t nézi, olyan RZR-teljesítményt szeretne, amely jobban szállítja a kemping-, vadász- és horgászfelszerelést. Vagy azt szeretnék, ha munkára is használhatnák. Egy RZR nem fog sok tűzifát vontatni.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Motor típusa: Folyadékhűtéses, 4 ütemű, 4 szelepes, Unicam párhuzamos ikermotor
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Bore x löket: 92.0mm x 75.15mm
Tüzelőanyag-rendszer: Elektromos
Finálhajtás: Vezetés: 6 sebességes duplakuplungos sebességváltó P/R/N/H/L
Függesztés/kerékhajtás:
Elöl: Hosszúság/szélesség/magasság: 116.8″/62.9″/76.4″
Földtávolság: 12.4″
Fizetőképesség: 1000 lb (600 lb. a CA modellek esetében)
Vontatási kapacitás: 2000 lb
Súly: 1,709 lb (nedves)
Színek: 1,709 lb: Vörös, ezüstmetál, fehér,Honda Phantom Camo
MSRP: $17,199 ($17,749 a tesztelt állapotban)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Motor típusa: Folyadékhűtéses 4 ütemű kéthengeres DOHC
Kilökettérfogat: 999cc
Bore x löket: 93mm x 73.5mm
Tüzelőanyag-rendszer: EFI
Benzintérfogat: 9.5 gal.
Elindítási rendszer: EFI
Üzemanyagtartály: 9.5 gal: Elektromos
Finálhajtás: Automatikus CVT P/R/N/L/H
Függesztés/kerékhajtás:
Elöl: Hátul: Dual A-arm w/stabilizer bar/12.25″
Hátul: Dual A-arm w/stabilizer bar/12.25″
: IRS/13.2″
Gumiabroncsok:
Elöl: Kettős A-kar w/stabilizátor rúd, IRS/13.2″
Elül: 27 x 9-12
Hátul: 27×11-12
Fékek:
Elöl: Hidraulikus tárcsa kétfuratos féknyergekkel
Hátul: Hidraulikus tárcsa
Keréktáv:
Hosszúság/szélesség/magasság: 116.4″/62.5″/73.8″
Földtávolság: 12.0″
Fizetőképesség: 600 lb.
Vontatási kapacitás: 1500 lb.
Súly: 1,544 font (száraz súly)
Színek: 1,544 lb:
MSRP: $19,999
