Egy igazi örökségi vétel: Klasszikus vonalak, alacsony ár.
A Cassik nem születnek, hanem tenyésztik őket. Ahhoz, hogy azzá váljon, az alanynak ellen kell állnia az idő vasfogának, a divat kiszámíthatatlan fordulatainak, és – ha a szóban forgó tárgy egy repülőgép – magának az iparágnak a hullámvasútjának. A kor önmagában nem elegendő ebben a vitában. Ahhoz, hogy a repülőgép több évtized után klasszikusnak tűnjön fel, az idővel és a sorssal is szemtől szemben kell táncolnia, és képletesen szólva emelt fővel kell megérkeznie.
A Stinson 108-as bizonyára klasszikus. Bár a Stinson név elsőre talán a régi nagyszerű sirályszárnyas egyszárnyúak vagy akár az olajzöld Liaison modellek képét idézi, a háború utáni időszakban a 108-as sorozat volt az, amely a gyártási mennyiséget tekintve a céget a térképre helyezte. A Szövetségi Légügyi Hivatal nyilvántartása szerint jelenleg 2709 Stinson van bejegyezve az Egyesült Államokban az összes típusból; ezek közül 2088 a 108-as változat.
Egy olyan időszakban, amikor a szappanbár-sima kompozit házibuszok úgy állítanak fel és döntenek le teljesítménymérföldköveket, mint a profi bowlingozók a bajnokságon, vajon hány pilóta szeretne egy nem túlságosan flottás, csőből és szövetből készült farokrepülőgépet birtokolni? Sokan, mint kiderült, mert a 108-asok piaca egyre bővülni látszik, és a Stinson-rajongók szerint egyre nagyobb az aktivitás. Ez a mintegy 2000 Voyager és Station Wagon (ahogy a későbbi változatokat nevezték) nemcsak a rongyszárnyas történelem egy kis szeletének birtoklására ad lehetőséget, hanem a négyüléses közlekedés óriási értékét is jelenti. Egy gazdasági autó áráért egy 108-as az Öné lehet; az Aircraft Bluebook-Price Digest szerint az eladási árak 9 500 dollár és körülbelül 12 500 dollár között mozognak. Mivel a repülőgépvázat az Aurora, Colorado állambeli Univair támogatja, a repülőgépváz minden fontosabb alkatrészének több mint 90 százaléka raktárról beszerezhető. És bár a Stinson gyártását két évtizede leállították, a Franklin alkatrészek elérhetősége meglepően jó – bár közvetlen gyári támogatás gyakorlatilag nincs, mivel a típusengedély a lengyelországi PZL-hez tartozik.
Oké, akkor miért akarja valaki a klasszikus státuszából fakadó kíváncsiságon kívül birtokolni ezt a 45 éves repülőgépet? Röviden és tömören fogalmazva, mert jól érzi magát. Ha szeretsz egy olyan repülőgépet, amely becsületesen és kiszámíthatóan, de a mindennapi Cessnákból és Piperekből hiányzik az a fajta folyékonyság, akkor a Stinson lehet, hogy neked való. Egyetlen pilóta, akivel beszéltünk, csak dicsérte a 108-as kezelhetőségét, és ebben a csoportban voltak olyanok is, akik már sok különböző gyártmányon ültek.
Tegyük hozzá a Stinson finom kezelhetőségi tulajdonságaihoz a jó hasznosságot, és máris megvan a nyerő kombináció. Ellentétben a többi háború utáni modellel, amelyek közül a kétüléses taildragger a leggyakoribb faj, a Stinson 108, akárcsak a Cessna 170 kortársa, elég hasznosságot hoz ahhoz, hogy kiváló kedvtelési célú közlekedési eszköz legyen. Robusztus szerkezete és baltával egyszerű rendszerei, valamint a sok sokkal újabb repülőgépnél jobb alkatrész-ellátottsági helyzet teszi a 108-ast szerény karbantartási teherré.
A 108-as négy változatának közössége a karbantartási profilon is segít. Az 1946-ban bemutatott első 108-as egy 150 lóerős hathengeres Franklin motorral és különböző légcsavarok közül választhattak, köztük egy fix állású McCauley, egy kétállású Sensenich és egy változó állású Aeromatic légcsavarral; a legtöbb Stinson ma már a fix állású légcsavarral rendelkezik. A 108-as nagyrészt a részletekben különbözött a többi háború utáni repülőgéptől. A farka fém volt, akárcsak a fékszárnyak, de a többi ismerős volt: állandó akkordú, szövetborítású szárny és hagyományos futómű kormányozható farokkerékkel.
A konstrukciót gyorsan javították. Az 1947-es modellekhez, amelyeket 108-1-nek neveztek el, a Stinson megnövelte a repülőgép maximális össztömegét 2150 fontról 2230 fontra, módosította a törzs szerkezetét, és egy jobb oldali ajtóval ellátott poggyásztérrel egészítette ki. Ez a nagyobb maximális össztömeg a 108-1 hasznos terhelhetőségét körülbelül 930 fontra növeli; a legtöbb 108-as üresen 1 150 font és 1 300 font között van. Levonva a fedélzeten lévő 40 gallon üzemanyagot, az üléseket és a csomagtereket 690 fontnyi emberrel és holmival lehet megtölteni.
Később, 1947-ben a 108-2-ben debütált a hatos Franklin 165 lóerős változata és egy sor más kisebb változtatás. A -2-es jelöléssel együtt jöttek a nevek is, nevezetesen a “Voyager” az alap repülőgépre és a “Station Wagon” a teherszállító modellre; a megerősített padlója akár 600 fontnyi rakományt is elbírt. A Station Wagon csomaghoz gyönyörű, fából készült oldallapok és padló is tartozott, így a belső tér egyfajta légi Woodie-ra emlékeztetett.
1948-ra a Stinson piacra dobta a 108-3-ast, amely a nagyobb teljesítményű motort 50 gallon üzemanyagtartályokkal párosította, és a maximális össztömeget is növelte, 2 400 fontra; üresen alig volt nehezebb, mint a -2-es, így a növekedés gyakorlatilag teljes egészében a hasznos teherre ment el. A 108-3 fejlesztései között szerepelt a nagyobb kormánylapát és a függőleges stabilizátor, valamint az átdolgozott kormányrögzítő rendszer is, amely az előző modellnél alkalmazott bütykök helyett füleket használt. A Stinson-rajongók számára az egyetlen egyértelmű árulkodó jel a 108-3 nagyobb farka; egyébként az 1946-tól 1948 végéig gyártott összes modell nagyjából ugyanúgy néz ki. A Piper 1948-ban vásárolta meg a Stinson céget, és a gyártott mintegy 5200 darab 108-asból az utolsó 200 darabot gyártotta le; a gyártósort a háború utáni fellendülés lecsengésével leállították. A Stinson történészek szerint a Piper 1950-ig tartott, amíg a megmaradt 108-as készletet eladta.
A legtöbb Stinson korabeli repülőgéphez hasonlóan a belső tér az Art-Deco stílus furcsa keveréke, amelyhez őrült műszerelrendezés társul. Bár egyes 108-asok modernebb műszerfalakat kaptak, ahol a rádiók középen vannak elhelyezve, nem pedig oldalt, és korszerű giroszkópos rendszereket, a legtöbb nagyrészt eredeti maradt. A Stinson komoly IFR munkájának másik akadálya az a tény, hogy a Franklinek nem rendelkeztek vákuumszivattyúval, így a giroszkópos meghajtás a jó öreg venturikból származott. (Ezt a hiányosságot a 108-ashoz rendelkezésre álló számos motorcserével orvosolták; erről később). A 108-as Bluebook árán nem sok esély van arra, hogy korszerű rádiókat és egy teljes IFR csomagot kapjunk.
Valószínű, hogy a legtöbb Stinson-t napsütéses napokon repülésre használják, és itt kiválóan teljesítenek. Irányítsd a 108-as szép orrát a horizont felé, és az osztályának megfelelő sebességgel – a 150 lóerős modellekkel körülbelül 100 csomó igaz, a 165 lóerős motorral pedig a 105-110 csomós tartományban – fogsz haladni. Néhány Stinson-rajongó azt állítja, hogy egy tiszta, jól felszerelt, venturik nélküli repülőgép 113 csomós sebességgel száguld, valamivel jobban, mint a Cessna 170-es, bár több lóerővel. A tulajdonosok szerint átlagosan 9-10 gallon üzemanyag-felhasználással kell számolni óránként, típustól függően. Körülbelül 3,4 óra kitartásra számíthatunk 60 perces tartalékkal az összes modellnél, kivéve a -3-as modelleket, amelyek még körülbelül fél órát bírnak.
A kabin kényelme a kategória többi négyülésesével megegyező, két figyelemre méltó kivételtől eltekintve. Míg az első üléseken megfelelő a hely (vagyis nem szűkös, de a repülőgépet soha nem fogod összetéveszteni egy Centurionnal), addig a hátsó üléseken utazóknak marginális lábtérrel kell beérniük. Legalább a magas háttámlájú ülés kényelmes. A második kivételt az ablakfelület viszonylagos szűkössége és a szélvédőn belüli szerkezeti csövek és a szárnyon lévő súlyos vee-gerendák kissé klausztrofób hatása jelenti. A Stinsonban többet kell lehajtani és forgatni a fejünket, hogy lássuk a forgalmat, mint sok más repülőgépen.
Vegyük azonban kézbe az irányítást, és az ilyen panaszok gyorsan háttérbe szorulnak. A 108-asnak csodálatosan sima és tekintélyt parancsoló vezérlése van, és minden repülési módban jól nevelt marad. A szárnyszárnyak előtti nyílások mélyen tartják a légáramlást az állásban, megőrizve a gurulásvezérlést, és a nagyvonalú kormányfelület megkönnyíti a szárny felszedését a pedálokkal. Valójában ebben a repülőgépben jobban hozzá kell szokni a lábak használatához, mint más repülőgépekben. Vezesd a lábaddal a fordulókba, és tartsd életben a lábujjaidat manőverezés közben, és nem lesz gondod a labda középen tartásával.
Mint minden taildragger esetében, nem szabad elfelejtened, hogy a fel- és leszállásnál is használd azokat a lábakat. A jó lassú repülési viselkedésnek, a talajon való mérsékelt állásnak és a puha futóműnek köszönhetően a Stinsont sem felszálláskor, sem leszálláskor nem nehéz kezelni. Az orr fölött kiváló a kilátás, és a repülőgép reakciói elég gyorsak ahhoz, hogy ne kerülj bajba. A Stinson-tulajdonosok azonban panaszkodnak arra, hogy a repülőgép a nagy farok miatt erős szélben erősen hajlamos az időjárásfüggésre.
Egy pillantás a 108-as baleseti nyilvántartására, úgyszólván mindent elmond a repülőgép földi kezelhetőségéről. Az Air Safety Foundation által a National Transportation Safety Board adataiból összeállított összeállítás – az General Aviation Accident Analysis Book-ban – 99 Stinson balesetet mutat ki. Ezek közül 28-at az okozott, hogy a pilóták felszállás vagy leszállás közben (oldalszéllel és/vagy viharos széllel és anélkül is) elvesztették az iránytartást, a fékek túlzott vagy helytelen használata, valamint a hosszú leszállás. További hét baleset akkor következett be, amikor a pilóták nem megfelelő hosszúságú kifutópályán vagy rossz kifutópálya körülmények között próbáltak felszállni, vagy nem tartották be a sebességet, vagy röviddel a felszállás után valaminek nekimentek. További négy Stinson azért zuhant le, mert a motor meghibásodott a forgáskor vagy röviddel a forgás után, a karburátor nem megfelelő melegítése vagy szennyezett üzemanyag miatt. A felszállási vagy leszállási balesetek egyetlen halálos áldozata egy egyedül repülő pilóta volt, aki alkoholos befolyásoltság alatt próbált felszállni.
A többi kiemelkedő baleseti kategória a karburátor hőfokának helytelen használata (három baleset); üzemanyag kimerülés, szennyeződés vagy éhezés (17 baleset hét halálos áldozattal); meghatározatlan okból bekövetkezett teljesítményvesztés (hét baleset három halálos áldozattal); és alacsonyan repülés (négy baleset nyolc halálos áldozattal). A Stinson baleseti nyilvántartásának legsúlyosabb gyilkosa azonban, mint általában véve, az időjárás; kilenc ember vesztette életét hat olyan balesetben, amikor műszeres repülés vagy romló időjárási körülmények között VFR-repülést kezdtek vagy folytattak. A mechanikai bajok közé tartoznak a fent említett, meghatározatlan okokból bekövetkezett teljesítménycsökkenések, valamint a balesetekhez vezető forgattyústengely- és szeleptörések, valamint az üzemanyagrendszer meghibásodásai.
A 108-as sorozatú Franklineknél a forgattyúházak megrepedtek, és sokukat utólagosan nehezebb házakkal szerelték fel. Ha Voyagert vagy Station Wagon-t vásárol, alaposan ellenőrizze a tokot. Bár a szervizelési nehézségekről szóló jelentések rövid felsorolásában csak egy repedt tok szerepel, a 108-asokat ismerők szerint még a nehezebb tokok is hajlamosak a repedésre. Egy 1951-ben kiadott légialkalmassági utasítás egyes “könnyű” tokok ellenőrzésére és cseréjére szólít fel.
A 108-as vásárlásakor messze a legfontosabb szempont a szövet állapota. Néhányat metáloztak, de a Stinson-puristák összevonták a szájukat erre a módosításra, azt állítva, hogy elfogadhatatlanul megnöveli a súlyt, és még nagyobb fülsértő zajt kelt a pilótafülkében, mint a széria repülőgép. A jó Ceconite vagy Stits szövet egy-két évtizedig is kitart, ha jól karbantartják és felakasztják, de mindenképpen egy, a szövet repülőgépek módszereiben jártas szerelővel végeztesse el a vásárlás előtti teljes körű ellenőrzést. Figyeljünk a rozsdás csövekre is a farokkerék területén, amelyek összegyűjthetik a vizet.
Akik aggódnak a Franklin alkatrészeinek elérhetősége miatt, azoknak vannak alternatívák. A Turbotech, Incorporated, Kelso, Washington (206/423- 7699), rendelkezik kiegészítő típusengedéllyel a Cessna 180-asból származó 230 lóerős Continental O-470-es beépítésére a 108-asba. A készlet ára, amely a motor és a légcsavar kivételével mindent tartalmaz, 10 995 dollár. Ha ehhez a készlethez hozzáadunk egy használt motort és légcsavart, és figyelembe vesszük a 115-140 munkaórára becsült beszerelési időt, akkor könnyen megháromszorozhatjuk a Stinson beruházásunkat. A tulajdonosok szerint azonban a 230 lóerős átalakítással a repülőgép egyfajta Cessna 180-as kisrepülőgéppé válik, a címben szereplő bozótirtó teljesítménnyel. A Turbotech olajhűtő és olajszűrő készleteket is kínál a Franklin-motoros 108-asokhoz, 595, illetve 545 dollárért.
A Stinson anyavállalata, az Univair (303/375-8882) két motorátalakítást kínál, az egyik a 180 lóerős Lycoming O-360-as motorral és Sensenich fix állású légcsavarral, a másik a 200 lóerős IO-360-as motorral és Hartzell állandó sebességű légcsavarral. Ezek a készletek ára 8.100, illetve 8.600 dollár, plusz a motor, a légcsavar és a beszerelési idő. Ismétlem, miután minden darabot összeszereltünk, könnyen lehet, hogy a repülőgép belső értékének több mint kétszeresét költhetjük a módosításokra.
Azt, hogy vannak tulajdonosok, akik hajlandóak pénzt áldozni ilyen pénztárcakímélő fejlesztésekre, valamit el kell mondania a Stinson megbecsüléséről. Ahogy más kvázi gyűjteményes darabok (a fent említett Cessna 180 és 170, a Piper Pacer és hasonlók) árai folyamatosan emelkednek, a Stinson egyre jobb vétel. Ez a tény, valamint az, hogy nem látja magát jönni-menni a repülőtér rámpáján, hozzájárul a Stinson misztikumához. És az Univair és a National Stinson Club (813/465-6101) lelkes támogatásával a repülőgépet az ötödik évtizedében és azon túl is jól kell támogatni – ahogy az egy klasszikushoz illik.
