– 遊ぶ仕事人と働く仕事人。 By Dirt Wheels –
Honda Pioneer 1000とPolaris General 1000はともに2016年のニューモデルで、2017年も基本的には同じマシンです。 1000ccエンジン、パドルシフト付き6速AT、10インチ以上の走行距離を持つ、ホンダが「マルチパーパス」と呼ぶこのSxSは、4輪とロールケージがホンダで得られるのと同じくらいスポーティなものである。 あなたがそれを見る方法に応じて、一般はポラリスからユーティリティUTVの最もスポーティな、またはRZRスポーツサイドバイサイドの最もスポーティです。 今回試乗した2台は、いずれも各メーカーから「デラックス」と指定されている。 パイオニア1000-5の場合、5人乗りにコンバート可能なマシン、セルフレベリングサスペンション、14インチ鋳造アルミリムに27インチラジアルタイヤ、LEDヘッドライト、DCT用パドルシフト、電動パワーステアリング、カラーマッチしたベッドサイドとドアパネルなどを意味する。
Polarisにとって「デラックス」とはボディ塗装、サウンドシステム、標準ウインチとルーフ、そして最も重要で、調整式Fox Podium X 2.0を指す。また、このような場合にも、「痒いところに手が届く」ような、快適な乗り心地を提供します。
GETTING COMFORTABLE
Honda Pioneer 1000は3人乗り、5人乗りの両方を製造しています。 5人乗りは3人乗りと同じホイールベースだが、荷台の床が驚くほど快適な跳ね上げ式シート2つに巧みに変化する。 つまり、他の3人はフロントに乗らなければならない。 そのため、パイオニア1000は全車、ベンチスタイルのシートを改造している。 中央部分が盛り上がっているので、ややバケットシートのような雰囲気も手伝っている。 ベンチシートはかなりきれいなパッド入りで、サポート性も高い。 シートベルトは快適で便利。ドアは内側と外側のどちらのハンドルでも簡単に開けられる。
本当の2人乗りで本当の快適なバケットシート、ゼネラルシートはホンダのセミベンチより悪路で安心感を保つことができる。 3点式シートベルト（ホンダは5席のうち4席）は使いやすく、安全に体を固定することができます。 ジェネラルには車のようなシフターがありますが、インラインパターンはリアにパーク／リバース／ニュートラル／ロー／ハイとハイがあります。 ロッカースイッチで2WDと4WDが選べるが、デフロックのオプションはない。 4WDをOFFにする理由が本当にないのです。 後輪のスリップがないときは、前輪に力が入らないので、パワーをかけたときの大将のフィーリングが違う。 リアタイヤが少し滑ってから、フロントの食い込みを感じるのでしょう。
MOTOR
2台ともエンジンはすぐにかかり、EFIのおかげでアイドリングもスムーズで、ためらいなく反応する。 また、「鈴鹿サーキット」での走行も可能です。 数少ないが、一貫して不満なのは、スロットルのデッドエリアだ。 エンジンが回転を上げるまでには、思った以上にスロットルを踏み込まなければならない。 いったん回転が上がると、スロットルのモジュレーションは素晴らしく、また止まるまで何も考えずにいられる。 ブレーキとスロットルを片足で操作していれば、緩やかな上り坂でブレーキから足を離し、スロットルに移って、パワーが乗ってクラッチがつながる前にロールバックし始めることさえ可能です。 私たちは、単に丘の上で起動するときにブレーキを左足で学習しました。
我々が遭遇したトレイルの状況の多くで、ホンダはタイヤと地形が使えるすべてのパワーを持っていますが、あなたが有効に使える以上のことはほとんどないでしょう。 地形が少し開けたところでは、ペースも快調です。 しかし、ジェネラルに至っては、ポラリスがフルスポーツのモーターを与えたのです。 クラッチやレスポンスはより唐突で、タイヤを回転させるパワーもあります。 スロットルを踏み込む余裕があれば、ジェネラルは明らかに馬力をリードしています。
TRANSMISSION TIME
スロットルを深く踏み込むと、両車とも勢いよく加速していく。 ホンダのDCTは2つのクラッチを持つオールギアユニットである。 片方のクラッチが偶数段、もう片方のクラッチが奇数段のギアを担当する。 1つのギアがなくなると、次のギアがすでに噛み合い始めています。 オートモードでアクセルを踏み込むと、パイオニアは手応えのある変速でギアをピックアップし、全速度域で満足のいく加速を実現します。
パドルシフトをよく使っていることに驚きました。 ロッククローリングや高速走行でも、次のギアが入るタイミングを完璧にコントロールできるのは楽しいですね。 仕事でもカジュアルな運転でも、オート設定がとてもいい。 簡単にクルージングしているときに、地形が急峻に変化した場合、スロットルを操作するとトランスミッションが反応するまでに少し遅れが生じます。
ホンダのDCTは、テクニカルな下り坂でも素晴らしいエンジンブレーキを発揮します。 下りのツイスティな道やツートラックでは、自動的にシフトダウンしてマシンを減速させてくれますが。 私たちは、長く楽な下り坂ではマニュアルに切り替え、シフトアップしてエンジンブレーキを緩和し、よりスムーズな走りができるようにしました。 DCTのファンで、特にパドルシフトがお気に入りです。
PolarisがやっているCVT経験を持つ会社はほとんどないと言ってよく、それはGeneralにも表れています。 エンジンブレーキは素晴らしく、ほとんどの場合、あなたが望むものを提供するように設定されています。 スロットルを踏み込むと、リアサスペンションがしなってシートに押し戻されるほどの急加速が得られる。 私たちの近くのライディングエリアには、UTVが走れるトレイルがあるが、それは簡単な道か、ひどく急でわだちの多い、岩だらけの、スピードを抑えるための障害物に満ちた道である。 その結果、ジェネラルはパイオニアに対して大きなパワーアドバンテージをほとんど持っていなかった。
ローレンジでは、ポラリスはホンダよりずっと低いギアリングを持っています。 ベルトが心配でしたが、ベルトを酷使しているような気配は全く感じませんでした。 CVTのパワーは十分で、ギアリングの選択肢も広い。
SUSPENSION
私たちが多くの時間を過ごした低速で不安定なトレイルや上り坂では、ホンダはサスペンションがドライバーや乗客にトレイルの揺れをあまり伝えず、明らかに滑らかです。 パイオニア1000-5EPSやパイオニア1000-5デラックスは、重い荷物を積むと、油圧チャンバーで自動的に車高を調整するセルフレベリングリアサスペンションを採用しているため、車高が高くても安心だ。 ゼネラルは圧縮を柔らかくすると良くなったが、フォックスのショックは走行距離を重ねるごとに滑らかになると聞いている。 ジェネラルサスペンションにもっと吸収させたい場合は、同じ段差をより強く、より速くぶつけることです。 ラフでスピードが上がると、ポラリスはよりスムーズでコントロールしやすくなり、さらに数インチのトラベルを感じることができます。 Foxショックは、3つのコンプレッション設定があり、簡単に回せるノブで操作できます。 ホンダはラフに走ると少しワローになり、フープでは落ち着きがなくなる。 どちらの車も、フープスでの最初の選択肢にはならないはずです。
だから、仕事、ハンティング、キャンプ、そしてラフを爆破すると、あなたの荷物がトレイルで跳ね返るような他の活動では、ホンダは否定しがたい快適さの強みを持っています。
UTILITY
楽しさと実用性のためにこれらのマシンを見ている場合、ホンダは貨物を運ぶための大きな定格容量を持ち、完全に2000ポンドを牽引しています。 私たちは、いくつかのものを移動するために10フィートのフラットベッドを使用しましたが、ホンダは全く努力することなくそれを牽引していました。 ポラリスは1500ポンドの牽引力があり、同じトレーラーを簡単に引っ張った。 両車ともリアに傾斜のある荷台を備えている。
THE VERDICT
私たちはテストのほとんどすべてをこの2台のマシンの運転と協力に費やしました。 予想通り、ホンダはホンダらしく、文明の利器で、設計されたものすべてに対応できる。 しかし、ポラリスにはもっとスポーティな走りを期待した。 ポラリスが明らかに有利なペースと地形になるまで、ほとんどのドライバーが前輪のトラクションを性能の唯一の大きな違いとして指摘していることに驚きました。 ホンダに乗ると、フィーリングがよくて、簡単に曲がる。 しかし、ジェネラルに乗ると、フロントは完全に固定され、非常に正確なステアリングが感じられます。 一方、ホンダに乗り換えると、ステアリングが曖昧になります。 硬い路面では、それほど無理に曲がることもないでしょう。
もしあなたがジェネラルの性能を求めるなら、この比較はあなたを揺るがさないでしょう。 しかし、絶対的な速さにそれほどこだわらない、あるいは今回走ったいくつかの地域の場合、ジェネラルのパワーとスピードをすべて安全に使うことができない条件であれば、ホンダには大きな魅力があります。 5人乗りのオプションは、重量が少し増えるだけで、コストはほとんど変わらず、マシンの長さも何も変わらない。 スポーティで運転や運搬がしやすく、作業用のベッドも完備したマシンが手に入るのに、欲しくなったら1分もかからずに追加シートが手に入るのです。 私たちはそれが気に入っています。 ポラリスのレンジャーには6人乗りのラインナップがありますが、もっと長い車です。 ホンダはすでにゼネラルよりはるかにきつい回転半径を持っており、ロングホイールベースのレンジャーではそれが大きくなるばかりだ。 コスト的な要素もある。 両デラックスを比較すると、ホンダにオプションのルーフを付けても、2000ドルもホンダにアドバンテージがあるのだ。 また、ジェネラルにはない追加座席の価値も大きい。 また、キャンプやハンティング、フィッシングの道具を運ぶのに適したRZRの性能を求めるバイヤーがほとんどです。 あるいは、仕事にも使いたい。 RZRはあまり薪を運べない。
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Engine type: 水冷・4ストローク・4バルブ・ユニカムパラレルツイン
排気量：999cc
ボア×ストローク：92.0mm×75.15mm
燃料システム。 EFI
燃料容量：7.9gal、リザーブ1.7gal
始動システム。 電気
最終的なドライブ。 P/R/N/H/L付6速デュアルクラッチトランスミッション
サスペンション/ホイールトラベル：
フロント: ダブルウィッシュボーン/10.5″
リア． タイヤ：
フロント：27×9-14
リア：27×11-14
ブレーキ：
フロント：油圧式（210mmディスク×2）
リア：油圧式（210mmディスク×2）
ホイールベース：
フロント：油圧式（210mmディスク×2）
ホイールベース:
リア：油圧式（210mmディスク×2）
ホイールベース:
フロント：油圧式（210mmディスク×2）2544
全長/全幅/全高：116.8″/62.9″/76.4″
地上高：12.4″
耐荷重：1000ポンド（CAモデルは600ポンド）
牽引力：2000ポンド
車両重量：1709ポンド（湿）
色調：黒
希望小売価格：17,199ドル（テスト時17,749ドル）
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
エンジンタイプ：ABS。 水冷4ストローク2気筒DOHC
排気量：999cc
ボア×ストローク：93mm×73.5mm
燃料方式：燃料電池。 EFI
燃料容量：9.5 gal.
始動システム。 電気
最終的なドライブ。 自動CVT P/R/N/L/H
サスペンション/ホイールトラベル：
フロント: スタビライザーバー付デュアルAアーム/12.25インチ
リア: デュアルAアーム、スタビライザーバー付、IRS/13.2″
タイヤ:
フロント: 27×9-12
リア：27×11-12
ブレーキ：
フロント：油圧ディスク/デュアルボアキャリパー
リア：油圧ディスク
ホイールベース。
全長/全幅/全高：116.4インチ/62.5インチ/73.8インチ
地上高：12.0インチ
積載重量：600ポンド
牽引力：1500ポンド
車両重量：1544ポンド（乾燥重量）
カラー: オレンジバースト（ペイント済み）
希望小売価格：19,999ドル
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