難破船、特に最近難破した船を引き揚げ、船の全体または一部、積荷、装備を回収しようとする試みがしばしば行われる。 1920年代から1930年代にかけて、スカパ・フローに停泊中のドイツ公海艦隊の引き揚げがその例である。
法的側面編集
難破船法は難破船に関する重要な法的問題を決定するもので、おそらく最も重要な問題は所有権の問題である。 法律上、難破船はwreccum maris（難破後に海岸に打ち上げられたもの）とadventurae maris（まだ海にあるもの）に分けられ、これらはすべてではありませんが、いくつかの法制度で異なる扱いを受けています。
難破船はしばしばその貨物と別々に考慮されることがあります。 例えば、イギリスのルシタニア号事件（Lusitania QB 384）では、船自体の残骸は、代位法により全損として保険金を支払った保険引受人（その後、その権利を売却）が所有するが、沈没船の財産は依然として元の所有者かその相続人に属するとされた。 したがって、第二次世界大戦中のドイツの U ボートは、第三帝国（当時の政府）はとっくに消滅していますが、技術的にはまだドイツ政府に属しています。 しかし、多くの法制度では、沈没船やその積荷の元の所有者の権利よりも、引き揚げ者の権利の方が優先されます。 一般的に、歴史的でない民間の難破船は、引き揚げのための公正なゲームとみなされます。 国際海事法では、ある程度の年数が経過した難破船は、元の所有者が貨物に対するすべての権利を失っている可能性がある。 難破船を発見した人は、その船に対して引き揚げ請求を行い、先取特権を得ることができ、その後引き揚げ作業を行うことができる（Finders, keepersを参照）。 ノースカロライナ州は、「ノースカロライナ州政府機関またはその下部機関が保管する、廃船や難破船、その内容物、遺物、芸術品、歴史的資料のすべての写真、ビデオ録画、その他の文書資料」をその所有物と主張することに疑問を呈しています。
国によっては、元の所有者や引き揚げ者の利害に関係なく、領海内のすべての難破船に対して権利を主張します。
法制度によっては、一定期間中に引き揚げようとしない場合は、難破船とその貨物は放棄したと見なすものもあります。 英国法は通常この概念に抵抗してきたが（保険金を支払った難破船に関して請求権を主張する極めて大きな海上保険業界に後押しされて）、オーストラリアの事例とノルウェーの事例では多かれ少なかれ受け入れられている
アメリカの裁判所は州間や連邦レベルでは一貫性がない。 デンマークの法律では、150年以上前の難破船は、所有者が見つからない場合、すべて州に帰属する。 スペインでは、沈没船は3年以内に引き揚げられないと国に帰属する。
歴史的な難破船を保護するために制定された英国の難破船保護法は、Cattewater Wreckのような難破船へのアクセスを規制しており、ライセンスのもとでのみ訪問や調査が可能である。 1986年に制定された「Protection of Military Remains Act」でも、戦没者の墓として扱われる沈没船への立ち入りが制限されている。 軍事遺物保護法では、すべてのダイビングを全面的に禁止する場合もありますが、沈没船に触れない、干渉しない、貫通させないという条件で、ダイバーが見学できる沈没船もあります。 米国では、州水域にある難破船は、1987年に制定された「難破船保護法（Abandoned Shipwrecks Act）」によって規制されています。
ヨーロッパの暴風雨Kyrillで大きな被害を受けたMSCナポリの漂着後、Branscombeの海岸に打ち上げられた漂流物に人々が手をつけるのを防ぐことができるかどうかについて、マスコミや当局で混乱があった。 この混乱に乗じて、多くの人々が漂流物を拾い集めました。 その中には、BMW のバイクやワインの空樽のほか、紙おむつ（オシメ）の袋も多く含まれていました。 1995年の商船法では、このような発見と回収は28日以内に難破船の受取人に報告しなければならないことになっています。 これを怠ると、商船法上の違反となり、拾得物による窃盗の前科がつくことになる。 数日後、警察とReceiver of Wreckは、土地所有者と契約したサルベーターと協力して、ビーチへの立ち入りを禁止するためのコードを確立した。 1997年の「シータ号」の沈没事故でも同様の状況が発生した。
歴史的な沈没船（多くの場合、50年以上前のものと定義されるが、そうとは限らない）は、文化遺産を保護する国の法律により略奪や略奪から保護されることがよくある。 国際的には、ユネスコの「水中文化遺産の保護に関する条約」を批准している国によって保護されることもある。 この場合、略奪は許されない。 そのような例として、ノースカロライナ州ビューフォート湾の近くでノースカロライナ州文化資源局によって考古学的な復元が行われているアン女王の復讐がある。
水中文化遺産（難破船を含む）の保護を目的とした重要な国際条約は、水中文化遺産の保護に関する条約（2001 UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage）。 この条約は、文化遺産の領域に関するユネスコ標準設定文書群の一部を形成しており、ユネスコ加盟国によって採択された7つの条約を包含し、あらゆる形態の文化遺産の完全な保護を保証する首尾一貫した補完的な組織を構成している
2001年ユネスコ条約は、水中文化遺産の保護とこの関連での国際協力の円滑化のみを目的とする国際条約である。
Notable salvagesEdit
2011年、ケルト海の西端付近で沈没船の最も貴重な積荷が確認された。
米国連邦裁判所と米国第11巡回区控訴裁判所のパネルは、ヌエストラ・セニョーラ・デ・ラス・メルセデス号の内容物に対するスペインの主張を支持し、スペインは2012年2月に宝物を管理するようになりました。 船から回収されたごく少数の硬貨や遺品はジブラルタルに寄託されたが、これは船の内部爆発と一致する明確な痕跡があり、難破船がヌエストラ・セニョーラ・デ・ラス・メルセデス号であるというスペインの主張が確認されたためであった。
考古学者のヴァレリオス・スタイスは、1902年5月17日にギリシャのアンティキティラ島の沖合で、最も注目すべき時刻表示・天体予報の装置を発見した。 アンティキティラ島のメカニズムとして知られるこの装置は、おそらく今日アナログコンピューターとして知られているものの最も初期の例であり、その包括的なテクノロジーは、他の記録されたいかなる記述よりも何百年、何千年も前に先行していたのです。
