この記事は燃料節約戦略を探るシリーズの第3弾です。
この記事では、飛行の離陸と上昇段階での燃料節約戦略について説明します。 このシリーズの後続の記事では、飛行の降下、アプローチ、および着陸段階と、補助動力ユニットの使用戦略について扱います。 このシリーズの最初の記事は、2007年第2四半期のAEROに掲載された「Cost Index Explained」である。 1247>
離陸と上昇の燃料節約戦略
かつてジェット燃料の価格が米国ガロンあたり20～30セント上昇したとき、航空会社は中長距離飛行の総時間のうち8～15パーセントしかない離陸と上昇区間の燃料節約に関心を持たなかった。
しかし、時代は明らかに変化している。 ジェット燃料の価格は1990年から2008年にかけて5倍以上になった。 このとき、燃料は一般的な航空会社の総運用コストの約40％を占めています。
この記事では、さまざまな離陸と上昇のシナリオとそれらが燃料使用にどのように影響するかを説明するために、4種類の民間航空機の離陸と上昇の段階を検証します。 これらの分析では、短距離型（例：717）、中距離型（例：ウィングレット付き737-800）、長距離型（例：777-200 Extended Rangeおよび747-400）の飛行機について見ています。
飛行の離陸と上昇段階で燃料節約を求める場合、重要な考慮事項は離陸フラップの設定です。 フラップ設定が低ければ低いほど抗力が小さくなり、結果として燃費が良くなる。 図1は、加速高度を地上3,000フィート（914メートル）と仮定し、ブレーキ解除から気圧高度10,000フィート（3,048メートル）までの燃料消費に対する離陸フラップ設定の影響を示しています。 しかし、どんな場合でも、飛行機の安全を確保するために、フラップの設定は状況に応じて適切でなければなりません。
IMPACT OF TAKEOFF FLAPS SELECTION
ON FUEL BURN
図1
| 飛行機 モデル |
離陸 フラップセッティング |
離陸 総重量ポンド（キログラム） |
燃料 使用量ポンド（キログラム） |
|
|
(423) |
||||
| 717-200 |
113,000 (51,256) |
(431) |
(8) |
|
|
(438) |
(15) |
|||
|
1,274 (578) |
||||
| 737-800 Winglets |
1.0 (578)291 (586) |
(8) |
||
|
1,297 (588) |
(10) |
|||
|
3,605 (1,635) |
||||
| 777-200 Extended Range |
3,677 (1,668) |
(33) |
||
|
3,730 (1,692) |
(57) |
|||
| 747-400 |
725,000 (328,855) |
5,633 (2,555) |
||
|
5,772 (2,618) |
(63) |
|||
| 747-400貨物船 |
790,000 (358,338) |
6,389 (2,898) |
||
|
6,539 (2,966) |
(68) |
高いフラップ設定の方が低いフラップ設定より燃料を多く消費します。 その差はわずかですが、今日の価格ではかなりの節約になります – 特に、毎日多くのサイクルで飛行する航空機の場合。
たとえば、1日に約10回飛行する717の小さな機体を持つオペレーターは、通常の離陸フラップ設定を18度から5度に変更することにより、1日に320ポンド（145キログラム）の燃料を節約することができます。 燃料価格を1ガロンあたり3.70米ドルとすると、1日あたり約175米ドルになります。 1機の飛行機が年間350日飛行すると仮定すると、航空会社は年間約61,000米ドルを節約することができます。 もし航空会社が、1日平均200回飛行する717機の航空機にこの変更を行えば、燃料費を年間100万米ドル以上節約できることになる
。
