A true heritage bargain:
キャシックスは生まれつきではなく、飼育されるものです。 そうなるためには、時の流れ、流行の先取り、そして飛行機であれば飛行機業界のジェットコースターにも耐えなければならないのです。 この議論では、年齢だけでは意味がありません。 9350>
確かにスティンソン108は名機である。 スティンソンといえば、壮麗なガルウイングシングルやオリーブ色のリエゾンモデルを思い浮かべるかもしれないが、生産量の面で同社を一躍有名にしたのは、戦後の108シリーズであった。 9350>
ソープバーのように滑らかなコンポジット製ホームビルが、まるでプロボウラーの優勝争いのように、性能のマイルストーンを打ち立てている時代に、チューブ＆ファブリックのテールドラガーという、あまりにフリートではないスローバックを所有したいと思うパイロットがどれだけいるだろうか？ スティンソンの愛好家によれば、108sの市場は拡大し、ますます活況を呈しているようです。 約2,000台のボイジャーとステーションワゴン（後のモデル）は、ラグウィングの歴史の一片を所有する機会であるだけでなく、4シーターの移動手段として非常に大きな価値を持つものである。 Aircraft Bluebook-Price Digestによると、販売価格は9,500ドルから約12,500ドルで、エコノミーカー1台分の価格で108が手に入る可能性があります。 コロラド州オーロラに本社を置くユニベア社のサポートにより、主要な機体部品の90％以上を在庫から購入することができる。
さて、ではなぜ、この45年前の飛行機を所有したいと思うのだろうか。 簡潔に言えば、「気持ちいいから」です。 素直で予想通りのハンドリングで、しかも普段のセスナやパイパーにはない流動性のある飛行機が好きな人には、スティンソンは向いているかもしれませんね。
スティンソンの優れたハンドリングに、優れた実用性が加われば、勝利の組み合わせとなる。 スティンソン108は、戦後の他のモデル（2座テールドラッガーが主流）と異なり、同世代のセスナ170と同様に、プレジャー・トランスポートとして十分な実用性を持っている。 頑丈な構造とシンプルなシステム、そして多くの新型機よりも良い部品供給状況により、108はメンテナンスの負担が少ない機体となっている。 1946年に発表された最初の108は、150馬力のフランクリン6気筒エンジンと、固定ピッチのマコーリー、2ポジションのゼンセニック、可変ピッチのエアロマティックなどのプロペラが選択できましたが、現在はほとんどのスティンソン社が固定ピッチのプロペラを採用しています。 108型は、戦後の他の飛行機と細部が大きく異なっている。 尾翼は金属製で、フラップも金属製であったが、その他の部分はおなじみの定弦翼、布張りの主翼、操舵可能な尾輪を備えた従来のギアであった。 1947年のモデルは108-1と呼ばれ、最大総重量を2,150ポンドから2,230ポンドに引き上げ、胴体構造を変更し、右側ドアの荷物室を追加した。 この最大総重量の増加により、108-1の有効積載量は約930ポンドとなり、ほとんどの108型機の空虚重量は1,150ポンドから1,300ポンドの間である。 燃料40ガロンを差し引くと、座席と荷物室には690ポンドの人と持ち物が入ることになる。 2となったことで、基本的な機体は「ボイジャー」、貨物運搬用の機体は「ステーションワゴン」と呼ばれ、強化されたフロアは600ポンドまでの貨物を扱うことができた。 1948年、スティンソンは108-3を発表し、より強力なエンジンに50ガロンの燃料タンクを組み合わせ、最大総重量を2,400ポンドまで増加させたが、空の-2よりわずかに重く、増加分のほぼすべてが有効荷重にあてられた。 ラダーと垂直スタビライザーの大型化、ラダートリムシステムの見直し（従来のバンジー式からタブ式に変更）など、108-3の改良点は多岐にわたる。 1946年から1948年まで生産されたすべてのモデルは、ほとんど同じに見えるが、スティンソンのスポッターにとっては、108-3の大きな尾翼が唯一のわかりやすい目印である。 1948年にパイパー社がスティンソン社を買収し、約5200機生産された108のうち最後の約200機を製造したが、戦後の好景気に伴い生産ラインは閉鎖された。 9350>
この年代の飛行機と同様、インテリアはアールデコ調とクレイジーキルトの計器配置が混在する趣のあるもの。 一部の108型では、無線機が中央に配置され、ジャイロシステムも最新のものが搭載されていますが、ほとんどはオリジナルのままです。 スティンソンの本格的なIFRには、真空ポンプの装備がなく、ジャイロの動力は昔ながらのベンチュリから得ていたことも障害となった。 (この欠点は、108のエンジンスワップによって解決されています。）
スチンソンは晴天の日の飛行に使われることが多いようですが、ここでも優れています。 108の美しい機首を水平線に向けると、150馬力のモデルで約100ノット、165馬力のエンジンでは105から110ノットの範囲で、このクラスにふさわしい速度で運ばれていくでしょう。 スティンソンブースターの中には、ベンチュリのないきれいな艤装の機体なら113ノットで疾走できると主張する人もいる。 燃料消費量は、機種にもよるが、1時間あたり9〜10ガロンという。 9350>
Cabin comfort is equal with other four-placer in this class, with two notable exceptions.このクラスの他の4人乗り飛行機と同程度である。 前席の広さは十分ですが（窮屈という意味ではなく、飛行機をセンチュリオンと見間違えることはないでしょう）、後席の乗客はわずかな足元スペースでやり過ごさなければなりません。 少なくとも、背もたれの高いシートは快適だ。 2つ目の例外は、窓の面積が比較的少ないことと、フロントガラス内の構造管と主翼の重いVee-Strutsの影響により、やや閉所恐怖症のような状態になっていることだ。
しかし、操縦してみると、そのような不満はすぐに頭の片隅に追いやられてしまう。 108は素晴らしく滑らかで権威ある操縦性を持ち、あらゆる飛行体制で行儀よくしてくれる。 エルロンの前方にあるスロットは、気流を失速の奥まで送り込み、ロール制御を維持し、ラダー面積に余裕があるため、ペダルで翼を持ち上げるのも容易です。 この機体では、他の機体以上に足の使い方に慣れる必要がある。
他のテールドラッガーと同様、離着陸も足で行うことを忘れてはいけない。 低速飛行時の挙動、地面への適度なスタンス、ソフトランディングギアのおかげで、スティンソンは離着陸時のハンドリングに負担をかけることはない。 機首からの視界も良好で、機体の反応も速いので、トラブルを未然に防ぐことができる。
108型機の事故記録を見れば、この機体の地上での扱いやすさがわかる。 航空安全財団が国家運輸安全委員会のデータをまとめた「General Aviation Accident Analysis Book」には、99件のスティンソンの事故が掲載されている。 そのうち28件は、パイロットが離着陸時に方向感覚を失ったこと（横風や突風の有無にかかわらず）、ブレーキの過度の使用や不適切な使用、ロングランが原因となっています。 また、滑走路の長さが足りない、あるいは滑走路の状態が悪いときに離陸しようとした、対気速度を維持できなかった、離陸直後に何かにぶつかった、などの事故が7件発生した。 また、キャブレター熱の不適切な使用や汚染された燃料による回転時または回転直後のエンジン故障が原因で、4機のスティンソン社が墜落した。 9350>
その他の主な事故カテゴリーとしては、不適切なキャブヒートの使用（3件）、燃料の枯渇、汚染、飢餓（17件、7名死亡）、原因不明の出力低下（7件、3名死亡）、低空飛行（4件、8名死亡）などが挙げられます。 しかし、スティンソンの事故記録で最も悪いのは、一般的にそうであるように、天候に関するもので、計器状態または天候悪化の中でのVFR飛行を開始または継続した6件の事故で9名が死亡している。 9350>
108系のフランクリンはクランクケースが割れることが多く、重いケースに換装されたものが多い。 ボイジャーやステーションワゴンを購入する際は、ケースをよく確認しましょう。 サービス困難報告書の簡単なリストには、割れたケースは1つしか記載されていないが、108を知る人によると、重いケースでも割れる傾向があるとのことである。
108を購入する際に最も重要視されるのは、生地の状態です。 一部の機体には金属加工が施されていますが、スティンソンの純粋主義者たちは、この加工は重量を許容できないほど増加させ、コックピット内で純正機よりもさらに耳をつんざく騒音を発生させると主張して、口をそろえて非難しています。 CeconiteやStitsの良い生地は、よく手入れをすれば、10年、20年は持ちますが、是非とも、生地飛行機の知識のある整備士に購入前の完全点検をしてもらいましょう。
Franklinのパーツが手に入るかどうか心配な方には、別の選択肢もあります。 ワシントン州ケルソーにあるターボテック社（206/423- 7699）は、セスナ180から230馬力のコンチネンタルO-470を108に搭載するための型式証明を補足承認しています。 エンジンとプロペラ以外のすべてを含むキットのコストは10,995ドルです。 このキットに中古のエンジンとプロペラを追加し、115〜140時間の取り付け工数を考慮すると、スティンソンの投資額は簡単に3倍になります。 しかし、オーナーによれば、230馬力の改造は、この飛行機をセスナ180の赤ちゃんのようなものにし、そのタイトルが意味する茂みでの破壊的な性能をすべて実現するそうです。 ターボテックはまた、フランクリンパワー108用のオイルクーラーとオイルフィルターのキットを、それぞれ595ドルと545ドルで提供しています。
スティンソンの親会社であるユニベア社（303/375-8882）では、180馬力のライカムO-360とセンセニックの固定ピッチプロップを使ったものと、200馬力のIO-360とハーツエルの定速エアスクリューの2種類のエンジンレトロフィットも用意しているそうです。 これらのキットはそれぞれ8,100ドル、8,600ドルで、これにエンジン、プロペラ、取り付け時間が加わります。 9350>
このような財布を軽くするようなアップグレードに大金をつぎ込むオーナーがいることは、スティンソンの評価を物語っているのではないだろうか。 他の準コレクタブル機（前述のセスナ180や170、パイパーペーサーなど）の価格が上昇し続ける中、スティンソンはますますお買い得になっています。 この事実と、空港のタラップを行き来する自分の姿を見ることがないことが、スティンソンの神秘性を高める一因となっています。 ユニヴェアとナショナル・スティンソン・クラブ（813/465-6101）の熱心なサポートにより、この飛行機は5年目以降も、クラシック機としてふさわしいサポートを受けられるはずである
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