Voor sommigen onder ons voelt de komst van de turbomotor met directe injectie nog steeds aan als het nieuwste en grootste dat de laatste tijd in het autolandschap is gebeurd. Waarom zou het niet? Fabrikanten zijn duidelijk nog steeds het verkennen van de mogelijkheden die mogelijk worden gemaakt door het huwelijk van de twee technologieën, en nooit eerder was zo’n groot vermogen beschikbaar met een economie en betrouwbaarheid die gemakkelijk zijn om mee te leven.
Meer dan een decennium geleden, de BMW N54 debuteerde en luidde de geforceerde-inductie, precisie-injectie tijdperk voor de Amerikaanse klanten, met 300 pk en 300 pond-feet koppel over een ongelooflijk bruikbaar toerentalbereik. In de jaren daarna is de gerespecteerde N55 gekomen en gegaan, terwijl andere stalgenoten van variërende cilinderaantallen zijn toegevoegd aan de line-up.
Lang bekend om zijn lijn van gevierde zescilinder-in-lijn motoren, BMW’s huidige steunpilaar is de B58, die werd geïntroduceerd op de Amerikaanse markt te beginnen met de 2016 modeljaar 340i sport sedan. Net als andere leden van de familie, waaronder de B48 en B38 vier- en driecilinder motoren, de B58 maakt gebruik van modulaire constructie en een closed-deck motor-blok ontwerp voor meer kracht en een kortere laad-lucht reizen afstand. De motor maakt gebruik van dubbele VANOS variabele nokkenasfasering en Valvetronic variabele kleptiming, en heeft ook een enkele twin-scroll turbocompressor die is aangesloten op een geavanceerde lucht-water intercooler. De meest voetgangers versie op de markt met 322 pk van 5.500 tot 6.500 toeren en 332 pond-feet koppel van 1.380 tot 5.000, samen met een 7.000 tpm redline-cijfers die niet ver af van wat een Performance Power kit of M Performance getunede N55 ontwikkelt.
De volgende jaren zouden steeds meer potente versies worden toegevoegd aan de line-up, met een 380-paard, 369-pond-feet versie die onder de motorkappen van de komende G20 M340i en Z4 M40i zou worden gemonteerd. BMW heeft in de tussentijd echter niet stilgezeten en nu zijn er specifieke details van een B58TU – of technische update – uitgelekt, met een indrukwekkende lijst onvoorziene veranderingen en upgrades, samen met een vermogen van 388 pk voor één variant.
BMW maakt al een tijdje gebruik van de aanduiding Technische Update of TU. In het begin betekende het belangrijke verbeteringen zoals de toevoeging van VANOS en een bruikbaarder toerentalbereik. De autofabrikant is niet gestopt in zijn niet-aflatende streven naar technische verfijning op alle niveaus, en BMW motoren, een kerncompetentie op lange termijn, zijn geen uitzondering. Onlangs heeft de Duitse automotive media outlet BimmerToday details vrijgegeven van de nieuwste wijzigingen en aanpassingen aan het ontwerp van de bijgewerkte B58, en ze zijn vrij substantieel.
Volgens onze vrienden bij BMWBlog waren veel van de wijzigingen gericht op het verbeteren van het vermogen van de B58 om te voldoen aan de eisen van de nieuwe Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP), maar de veranderingen kwamen niet zonder prestatieverbeteringen. Volgens de planning zal de B58 in twee versies worden aangeboden: een ML-versie met 340 pk voor het middelste vermogensniveau en een OL-variant met 374 tot 388 pk voor het hoogste niveau. Beide vallen onder de ruimere benaming B58TU1.
Hoofdzaak is de overschakeling op een geïntegreerd onderdeel dat het uitlaatspruitstuk en de turbocompressor aan de cilinderkop koppelt. Volkswagen was een van de eersten die een soortgelijke technologie in serieproductie introduceerde met hun nieuwe-generatie 1.8-liter turbo, en de technologie heeft zich sindsdien verspreid naar andere ontwerpen zoals hun alomtegenwoordige tweeliter en de meer recente 1.4. Nu gebruikt BMW een vergelijkbaar concept voor de B58TU1 ML; de voordelen zijn onder meer gewichtsvermindering, verbeterd thermisch beheer en lagere kosten. De turbocompressor zelf werd ook verplaatst voor de versie met een lager vermogen, terwijl de meer potente OL hetzelfde ontwerp gebruikt als voorheen, wat betekent dat de turbocompressor is geïntegreerd met het spruitstuk, in tegenstelling tot het spruitstuk dat is geïntegreerd met de cilinderkop.
De brandstoftoevoer is ook versterkt, met de oorspronkelijke B58’s 2.900 PSI maximale druk maakt plaats voor de TU1’s limiet, die meer dan 5.000 PSI bedraagt. Als deze cijfers u bekend in de oren klinken, komt dat omdat ze vrijwel identiek zijn aan de verbeteringen die nog niet zo lang geleden aan de N63 en S63 V8 zijn aangebracht. Naast eenvoudige prestaties en efficiency voordelen, het verhogen van de directe-brandstof-injectie druk levert ook een 50% reductie in cumulatieve roet-deeltjes, een van de belangrijkste doelstellingen van de steeds strenger wordende emissienormen.
Het carter werd ook herzien om de toevoeging van een herontworpen timing-chain setup aan de voorzijde. Terwijl de oorspronkelijke B58 een tweedelige stijl gebruikt, volbrengt de B58TU1 dezelfde taken met een eendelige ketting-aandrijving lay-out, die een paar componenten elimineert terwijl het ook draait met 30% minder wrijving. Wat het oliereservoir betreft, werd de wanddikte geoptimaliseerd, wat een aanzienlijke gewichtsbesparing oplevert; andere details in dezelfde algemene regio zijn onder meer een opnieuw ontworpen gesmede krukas, die ook wat gewicht bespaart.
De zaken worden afgerond met een nieuwe benadering van het koelsysteemcircuit, waarbij de koelvloeistof afzonderlijk naar de cilinderkop en het motorblok blijft stromen. Het hoofddoel van deze wijziging was de cilindertemperaturen en -omstandigheden beter te regelen door een meer consistente thermische toestand te handhaven. De oorspronkelijke B58 is om soortgelijke redenen ingekapseld in een warmtevasthoudende mantel en de wijzigingen in het koelsysteem zorgen voor een verbeterde efficiëntie en lagere emissies in zowel WLTP als gemiddelde dagelijkse ritten voor mensen die niet bij elke oprit het gaspedaal intrappen. Het warm houden van de verbrandingskamers houdt ook het roetniveau laag, vooral wanneer de bestuurder hem vloert wanneer er een gat vrijkomt op de snelweg.
Specificaties met betrekking tot output en andere getallen zijn nog niet vrijgegeven, maar de pk-cijfers voor de B58TU1 zijn op zichzelf al indrukwekkend genoeg. De mid-level-output ML versie zal 340 pk bieden, terwijl de meer prestatiegerichte OL die u zou kunnen vinden onder de motorkap van een M Performance model in de nabije toekomst-hello, Z4 M40i!-maakt tussen 374 en 388 pk. We zijn er zeker van dat het koppel ook is toegenomen, met een bredere bandbreedte dan voorheen, en samen met de emissieverbeteringen klinkt de technische update als een goed uitgevoerde opknapbeurt. Alleen de tijd zal leren hoe gestresste onderdelen zoals de distributieketting het zullen doen, maar we zullen hier zijn om het verhaal uit te spelen.-Alex Tock
