De meercilinder krachtbron bevindt zich in een stalen wiegframe met enkele onderbuis, voorzien van dubbele schokdempers die achter op een traditionele achterbrug werken. Hydraulisch gedempte telescoopvorken houden een 18-inch wiel en een enkele 10-inch (254 mm) schijf tussen de poten. De diameter van het achterwiel is gelijk aan die van het voorwiel, en de velg is geregen aan een naaf met een 6-inch (152mm) trommelrem.
Het plaatwerk – inclusief de brandstoftank – is uniek voor de Honda CB350F, en het ziet er wat hoekiger uit dan de tanks die op de machines met grote cilinderinhoud te vinden zijn. Alle carrosserie, inclusief de tank, zijkappen en vorkkappen is geschilderd, terwijl de voor- en achterspatborden zijn verchroomd.
Een van de meest onderscheidende kenmerken van de vroege Honda vier-cilinder motorfietsen was het vier-into-vier uitlaatsysteem. Met zijn vier uitlaatpijpen die uitkomen in vier fraai gevormde conische dempers, ziet de motor er zowel van voren als van achteren prachtig uit. Maar dat uitlaatsysteem, en in het bijzonder de dempers, waren snel aan het wegrotten.
“Het totale gewicht moest een constante focus zijn in de ontwerpfase van de 350F. Voor het uiteindelijke ontwerp wogen alle vier de originele uitlaatpijpen en dempers minder dan 25 pond,” zegt Doug, die het probleem verklaart. “Honda gebruikte zeer dun metaal op het dempergedeelte van elke pijp om het gewicht te beperken. Als gevolg daarvan gingen ze niet erg lang mee.”
Een passie voor Hondas
Doug is geïnteresseerd in Hondas sinds zijn universiteitsdagen, toen hij op een 90cc CA200 rond de Penn State campus reed. Nadat hij die motor had verkocht, reed hij ongeveer 10 jaar op een Honda XL250. Doug nam toen een stap terug van motorrijden tot 1999, toen hij besloot dat hij zijn laarzenleer weer onder een shifter zou stoppen. Toen hij door Walnecks magazine bladerde, vond hij een CB550 uit 1976 met 416 originele mijlen. De motor ging met hem mee naar huis omdat hij precies het jaar en de kleur Candy Garnet Brown had die hij toen had willen kopen. En omdat hij in zo’n prachtige staat was, besloot Doug hem te detailleren en de Honda als pronkstuk te houden.
Door de jaren heen heeft Doug altijd al “iets” verzameld, of het nu antiek of munten waren. Nu, verzamelt hij originele, lage kilometerstand Honda motorfietsen.
“Ik ben een kleine, single-digit percentage van de mensen die geloven in originaliteit in plaats van restauratie,” zegt Doug. “Ze zijn maar één keer origineel, en wanneer toegepast op motorfietsen betekent dat dat ze allemaal wat kerven en krassen hebben, maar ik hou van dat patina.”
Hoewel hij motorfietsen heeft waar hij niet op rijdt – zoals de hier afgebeelde Honda CB350F uit 1973 – heeft hij wel andere machines die regelmatig gebruikt worden. Maar dat zijn motorfietsen die niet de uiterst zeldzame originele vier-into-vier uitlaatpijpen hebben, of anders hebben ze veel meer kilometers op de teller staan.
“Overlevende exemplaren van de 350F worden bijna altijd gevonden met verrotte originele pijpen,” zegt Doug, “of een aftermarket set van vier-into-twee pijpen. In 1974, Honda’s catalogusprijs op een set van vier nieuwe originele pijpen was $ 126. Na de markt slip-on dempers het omzetten van de uitlaat in een vier-into-twee systeem kon worden verkregen voor veel minder dan dat.”
Volgens Doug, 2003-2004 was de laatste keer dat Honda vermeld originele pijpen als beschikbaar, en tegen die tijd een set van vier kost meer dan $ 1.000. Een set van originele pijpen is nu een begeerde prijs voor de liefhebber-verzamelaar die de originele motorfiets look wil – wat betekent dat zelfs als een set kon worden gevonden ze waarschijnlijk zouden worden gemonteerd op een display-only machine. We hebben gehoord van eigenaars die evenveel – of meer – betalen voor een set perfecte pijpen als voor een volledige CB350 Four.
De hier afgebeelde CB350 Four uit 1973 werd ontdekt in de buurt van Milwaukee. De motor stond te koop op eBay, en Doug slaagde erin de veiling te winnen op de reserve van de verkoper. Het verhaal is dat de eBay-verkoper de Honda kocht van de oorspronkelijke eigenaar, met de bedoeling om de motor om te kopen. De motorfiets had inderdaad weinig kilometers, maar helaas was het alomtegenwoordige vier-intot-twee uitlaatsysteem gemonteerd.
Maar dat deerde Doug niet, omdat hij eerder een set fabrieks vier-intot-vier pijpen had gevonden en die “voor het geval dat” had gekocht. Toen de CB350F weer thuis was, ontdekte Doug dat de oorspronkelijke eigenaar zeer goed voor de motor had gezorgd.
“Er zat geen zonvervaging op, en ik weet zeker dat de motorfiets nog nooit gewassen was en zeker nooit regen heeft gezien,” zegt Doug. “Al het originele gereedschap zat in het zakje, en het was helder en glanzend.”
Hij kreeg de motor aan de praat, door de carburateurs in te stellen voordat hij een paar keer een blokje om ging. Daarna verwijderde Doug de benzinetank, het zadel, de zijkappen en het uitlaatsysteem; slechts zoveel items als nodig was om zijn detail job uit te voeren. Doug is geen fan van sleutelsporen op bevestigingsmiddelen, dus met behulp van 0000 staalwol, nafta, tandenborstels, Q-tips, tandenstokers en detailing producten besteedde hij meer dan 75 uur aan het schoonmaken van de Honda.
“Ik kan mijn eigen motorfietsen detailen, maar je kunt me niet genoeg betalen om het bij iemand anders te doen,” zegt Doug. “Ik ben heel goed in het detailen van een motorfiets – met de nadruk op het behouden van de originele staat zonder hem te veel te restaureren. Ik weet zeker dat er mensen zijn die er beter in zijn – ik zou graag hun pad kruisen om te leren over betere trucs en technieken.”
Met het detailleren gedaan, was alles wat overbleef het installeren van het fabrieks-frisse vier-intot-vier uitlaatsysteem. De machine is nu “gebeitst”, oftewel geconserveerd, en staat tentoongesteld in Doug’s persoonlijke showroom.
Wanneer hij goed is afgesteld, start een 350 Four gemakkelijk, vooral als hij eenmaal is opgewarmd. “Als de carburateurs zijn afgesteld en de elektronica in orde is, hoor je de starter nauwelijks aanslaan; zo snel start hij”, zegt Doug, die eraan toevoegt: “En het is een heel stille motorfiets.”
Rustig, ja, maar niet per se krachtig, een opmerking die recensenten maakten toen hij nieuw was: “De 350F heeft een tekort aan koppel, dus je moet toeren maken”, zegt Doug. “Er gebeurt niets echt groots tot ongeveer 5.000 tpm. De motor haalt zijn maximum toerental bij 10.000 tpm en je kunt erop rekenen dat hij de hele dag betrouwbaar draait bij een hoog toerental. De 350F is zijdezacht,” voegt hij eraan toe, “met wat vibratie bij zo’n 5.500 tot 6.000 tpm, maar die verdwijnt snel daarna. Het is niet zo erg, maar het valt op door de algehele soepelheid van de motorfiets.”
Verrassend genoeg werd Honda’s 350 Four geïntroduceerd en verkocht naast hun lichtere en nog krachtigere CB350-twin. “Honda had in sommige opzichten zijn eigen concurrentie gecreëerd met hun CB350 tweecilinder,” zegt Doug. Hij noemt de 350 twin Honda’s “bread and butter” verkoopwinnaar, een die goed verkocht na de introductie in 1968.
Maar de gelijkenissen eindigden na hun gedeelde aanduiding van de motorinhoud. Het verschil in prijs – in 1972 kostte de twin ongeveer 800 dollar in de detailhandel, terwijl de 350 Four ongeveer 1100 dollar kostte – gaf je een hoop verfijning, raffinement en netheid. Beide motoren hadden een totaal verschillend rijgevoel. De twin was sneller, goedkoper en zo’n 20 pond lichter, maar Honda mikte op degenen die de 350 Four zouden zien als een knap staaltje techniek.
Kortstondig ontwerp
Leuk staaltje techniek of niet, de 350 Four heeft het niet lang uitgehouden. Honda’s CB350F had een productieperiode van drie jaar, van 1972 tot 1974. Er waren geen wijzigingen aan het 1973 model, en Honda bood de machine de eerste twee jaar aan in twee kleuren – Flake Matador Red en Candy Bacchus Olive. Honda noemde de 1972-1973 modellen de CB350F, terwijl de productie van 1974 de CB350F1 was. En voor 1974 was er maar één kleur beschikbaar, en dat was Glory Blue Black Metallic.
Hoewel Honda de CB350F niet voortzette in 1975, ging de techniek ervan niet verloren. De CB400F, gebaseerd op de CB350F, werd geïntroduceerd in 1975. De CB400F is zelf een soort cult-klassieker, met de 350cc motor uitgebouwd tot 408cc en een kenmerkend café racer uiterlijk.
Andere onderscheidende kenmerken van de 400F zijn de slangachtige vier-in-één uitlaatpijpen en een extra versnelling in de bak, waarmee het totaal op zes versnellingen komt. In productie van 1975 tot 1977 was de CB400F een andere drie-jarige productiemachine.
Om meer te weten te komen over de Honda CB350F, heeft Doug een beetje van zijn eigen onderzoek gedaan door VIN-nummers op te nemen. Van wat hij heeft kunnen documenteren, gelooft hij dat ongeveer 70.000 CB350F’s werden gebouwd tussen 1972 en 1973. Van de machines uit 1974 zijn er naar zijn schatting minder dan 10.000 geproduceerd. De CB350 Four werd wereldwijd verkocht. “De gemakkelijk herkenbare 1974 modellen, vanwege de kleur, kom je niet vaak tegen omdat ik geloof dat de verkoop drastisch vertraagde voor het laatste productiejaar,” zegt Doug. “De magie van de motorfiets, als zodanig, was eraf gesleten.”
Misschien wel, maar tegenwoordig herontdekt een nieuw publiek de magie van Honda’s kleinste vier, en de waarden zijn op weg omhoog. MC
Persberichten
“We worden er weer eens aan herinnerd, dat sommige motorfietsen een aantrekkingskracht hebben, die uitstijgt boven het getal alleen. Honda’s nieuwe 350cc Four is gemakkelijk het zwaarste, duurste ding in zijn cilinderinhoud klasse … Maar er is een ondefinieerbare iets over deze nieuwste Honda dat mensen krijgt ingeschakeld en lusting na zijn glanzende kleine karkas.”
– Cycle, Augustus 1972
“Deze motor zal waarschijnlijk niet iedereen aanspreken die een 350 roadster wil. Onze gok is dat hij gericht is op die rijders die iets beters willen dan de 350 twin van hun buurman.”
– Cycle Guide, augustus 1972
“De 350 Four, de goedkoopste van Honda’s meercilinderlijn, zal een nieuwe kliek van superfans creëren.”
– Cycle World, april 1973
“De CB350F is voor kleine tot middelgrote rijders die een viercilinder toermachine willen voor tochten over middellange afstand.”
– Cycle Guide, december 1973
