Een echt erfgoed koopje: Klassieke lijnen, lage prijs.
Cassics worden gekweekt, niet geboren. Om er een te worden, moet het onderwerp de tand des tijds doorstaan, de onvoorspelbare wendingen van de mode, en, als het item in kwestie een vliegtuig is, de achtbaanrit van de industrie zelf. Leeftijd alleen is in deze discussie niet voldoende. Om na tientallen jaren als klassieker uit de strijd te komen, moet het vliegtuig de strijd met de tijd en het lot zijn aangegaan en met opgeheven hoofd zijn aangekomen.
De Stinson 108 is zeker een klassieker. Hoewel de Stinson naam eerst beelden zou kunnen oproepen van grootse oude gull-wing singles of zelfs olijf-drab Liaison modellen, was het de 108 serie in de naoorlogse periode die het bedrijf op de kaart zette in termen van productiehoeveelheid. Volgens de gegevens van de Federal Aviation Administration zijn er momenteel 2.709 Stinsons van alle modellen geregistreerd in de Verenigde Staten; daarvan zijn er 2.088 van de 108 variëteit.
In een tijd waarin zeep-bar-smooth composiet homebuilts worden opgezet en neergehaald prestatie mijlpalen als pro bowlers op een kampioenschap binge, hoeveel piloten zouden een niet al te vloot, buis-en-fabric staartdragger throwback willen bezitten? Genoeg, zo blijkt, want de markt voor de 108’s lijkt zich uit te breiden, met steeds meer activiteit, zeggen Stinson-aficionado’s. Die carrosserie van zo’n 2.000 Voyagers en Station Wagons (zoals latere varianten werden genoemd) vertegenwoordigt niet alleen een kans om een klein stukje rag-wing geschiedenis te bezitten, maar ook een enorme waarde op het gebied van vervoer met vier zitplaatsen. Voor de prijs van een economy car, kan een 108 de jouwe zijn; verkoopprijzen variëren van $9.500 tot ongeveer $12.500, volgens de Aircraft Bluebook-Price Digest. Omdat het casco wordt ondersteund door het in Aurora, Colorado gevestigde Univair, kan meer dan 90 procent van alle belangrijke casco-onderdelen uit voorraad worden gekocht. En hoewel de Stinson al twee decennia uit productie is, is de beschikbaarheid van Franklin-onderdelen verrassend goed – hoewel directe fabrieksondersteuning vrijwel onbestaande is omdat het typecertificaat toebehoort aan PZL in Polen.
Okay, dus waarom, afgezien van de nieuwsgierigheid van zijn klassieke status, zou iemand dit 45 jaar oude vliegtuig willen bezitten? Om het kort te zeggen, omdat het goed voelt. Als u van een vliegtuig houdt dat eerlijk en voorspelbaar handelt maar met een soort vloeibaarheid die in uw dagelijkse Cessna’s en Pipers ontbreekt, zou de Stinson voor u kunnen zijn. Geen enkele piloot die we spraken had iets anders dan lof voor de besturing van de 108, en deze groep omvatte een paar die tijd in veel verschillende merken hebben doorgebracht.
Voeg aan de fijne besturingseigenschappen van de Stinson een goede bruikbaarheid toe, en je hebt een winnende combinatie. In tegenstelling tot de andere naoorlogse modellen, waarvan de staartdragger met twee plaatsen de meest voorkomende soort is, brengt de Stinson 108, net als zijn Cessna 170 tijdgenoot, genoeg nut om een prima pleziervervoer te zijn. Zijn robuuste constructie en bijl-simpele systemen, gekoppeld aan een onderdelen beschikbaarheid situatie beter dan voor veel veel nieuwere vliegtuigen, maken de 108 een bescheiden onderhoudslast.
Gemeenschappelijkheid tussen de vier versies van de 108 helpt het onderhoudsprofiel, ook. Geïntroduceerd in 1946, de eerste 108 rolde uit achter een 150-pk Franklin zes-cilinder motor en een keuze aan propellers, waaronder een vaste-pitch McCauley, een twee-positie Sensenich, en de variabele-pitch Aeromatic; de meeste Stinsons hebben nu de vaste-pitch prop. De 108 verschilde van andere naoorlogse vliegtuigen vooral in de details. De staart was van metaal, net als de kleppen, maar de rest was vertrouwd: vleugel met constante koorde, stoffen bekleding en conventionele versnelling met bestuurbaar staartwiel.
Verbetering van het ontwerp kwam snel. Voor de modellen van 1947, die de naam 108-1 kregen, verhoogde Stinson het maximale brutogewicht van het vliegtuig van 2.150 tot 2.230 pond, bracht wijzigingen aan in de rompstructuur en voegde een bagagecompartiment met een deur aan de rechterkant toe. Dit hogere maximum brutogewicht geeft de 108-1 een nuttige lading van ongeveer 930 pond; de meeste 108’s wegen leeg tussen de 1.150 en 1.300 pond. Trek daarvan af de 40 gallon brandstof aan boord, en je kunt de stoelen en bagageruimten vullen met 690 pond aan mensen en bezittingen.
Later in 1947 debuteerde de 108-2 met de 165-pk versie van de Franklin zes en een groot aantal andere kleine wijzigingen. Met de -2 aanduiding kwamen ook de namen, namelijk “Voyager” voor het basisvliegtuig en “Station Wagon” voor het vrachtvervoermodel; zijn verstevigde vloer kon tot 600 pond vracht aan. Mooie houten zijpanelen en vloer kwamen met het Station Wagon pakket, waardoor de binnenkant leek op een lucht Woodie.
Voor 1948, bracht Stinson de 108-3 uit, die de krachtigere motor combineerde met brandstoftanks met een inhoud van 50 gallon en nog een verhoging van het maximaal bruto gewicht, tot 2.400 pond; het was nauwelijks zwaarder dan de -2 leeg, dus vrijwel alle verhoging ging naar nuttige lading. Een groter roer en verticale stabilisator maakten deel uit van de verbeteringen van de 108-3, evenals een herzien roer-trim systeem met behulp van een tab in plaats van de bungees van het vorige model. Voor Stinson-spotters is het enige duidelijke kenmerk de grotere staart van de 108-3; verder lijken alle modellen die van 1946 tot eind 1948 zijn geproduceerd vrijwel hetzelfde. Piper kocht het Stinson bedrijf in 1948 en bouwde de laatste 200 van de ongeveer 5.200 geproduceerde 108’s; de lijn werd stilgelegd toen de naoorlogse boom afnam. Stinson-historici melden dat Piper er tot 1950 over deed om de resterende 108-inventaris te verkopen.
Zoals bij de meeste vliegtuigen van de leeftijd van de Stinson, is het interieur een schilderachtige mix van Art-Deco-stijl, gecombineerd met een gekke-quilt-instrumentenindeling. Hoewel sommige 108’s modernere instrumentenpanelen hebben gekregen met de radio’s gestapeld in het midden in plaats van naar de zijkanten en up-to-date gyrosystemen, blijven de meeste grotendeels origineel. Een andere belemmering voor serieus IFR-werk voor de Stinson is het feit dat de Franklins geen voorziening hadden voor vacuümpompen, dus alle gyro-energie kwam van goede oude venturis. (Deze tekortkoming wordt verholpen door de verschillende motorwissels die voor de 108 beschikbaar zijn; later meer daarover). Voor de Bluebook-prijs van de 108 zijn de kansen om up-to-date radio’s en een compleet IFR-pakket te krijgen niet goed.
Het is waarschijnlijk dat de meeste Stinsons worden gebruikt voor zonnige dagen vliegen, en hier blinken ze uit. Richt de 108’s knappe neus naar de horizon, en je zult worden meegesleept met snelheden in lijn met de klasse – ongeveer 100 knopen waar met de 150-pk modellen en in het 105- tot 110-norm bereik met de 165-pk motor. Enkele Stinson-boosters beweren dat een schoon, goed opgetuigd casco zonder venturi’s 113 knopen kan halen, iets beter dan de Cessna 170, zij het met meer pk’s. Eigenaars zeggen te kunnen rekenen op een gemiddeld brandstofverbruik van 9 tot 10 gallons per uur, afhankelijk van het model. Verwacht ongeveer 3,4 uur uithoudingsvermogen met een 60-minuten reserve voor alle behalve de -3 modellen, die kunnen soldier op nog een half uur of zo.
Cabine comfort is op een lijn met andere vier-placers in deze klasse, met twee opmerkelijke uitzonderingen. Terwijl de ruimte voorin voldoende is (dat wil zeggen niet krap, maar je zult het vliegtuig nooit verwarren met een Centurion), moeten passagiers op de achterbank het doen met marginale beenruimte. De stoel met de hoge rugleuning is tenminste comfortabel. De tweede uitzondering is het relatieve gebrek aan raamoppervlak en het enigszins claustrofobische effect van de structuurbuizen binnenin de voorruit en de forse vee-stutten aan de vleugel. Je moet in de Stinson meer bukken en je hoofd draaien om verkeer te zien dan in veel andere vliegtuigen.
Neem echter de besturing, en dergelijke klachten verdwijnen snel naar het achterhoofd. De 108 heeft wonderbaarlijk soepele en gezaghebbende controles en blijft goed gemanierd in alle vluchtregimes. De gleuven voor de rolroeren houden de luchtstroom in beweging tot diep in de overtrek, waardoor de rolcontrole behouden blijft, en het royale richtingsroergebied maakt het oppakken van een vleugel met de pedalen gemakkelijk. In feite moet je er meer dan in andere vliegtuigen aan wennen om je voeten te gebruiken in dit vliegtuig. Leid het in de bochten met je voeten, en houd je tenen levendig tijdens het manoeuvreren, en je zult geen moeite hebben om de bal in het midden te houden.
Zoals bij elke staartdragger, moet je niet vergeten om die voeten ook te gebruiken bij het opstijgen en landen. Dankzij een goede slow-flight gedrag, een matige houding op de grond, en zachte landingsgestel, de Stinson is geen beer om te hanteren tijdens het opstijgen of landen. Het zicht over de neus is uitstekend, en de reacties van het vliegtuig zijn snel genoeg om u uit de problemen te houden. Stinson-eigenaren klagen echter over de sterke neiging van het vliegtuig om bij harde wind te gaan slingeren als gevolg van de grote staart.
Een blik op het ongevallenrecord van de 108 vertelt het verhaal, om zo te zeggen, van de grondbehandeling van het vliegtuig. De Air Safety Foundation’s compilatie van gegevens van de National Transportation Safety Board – in het General Aviation Accident Analysis Book – laat 99 Stinson ongevallen zien. Daarvan werden er 28 veroorzaakt door piloten die de controle over de richting verloren tijdens het opstijgen of landen (zowel met als zonder zijwind en/of vlagerige wind), overmatig of onjuist gebruik van de remmen, en te lang landen. Nog eens zeven ongevallen deden zich voor toen piloten probeerden op te stijgen met onvoldoende baanlengte of slechte baancondities, of zij er niet in slaagden de luchtsnelheid te handhaven, of zij kort na het opstijgen iets raakten. Nog eens vier Stinsons stortten neer door motorstoring bij of kort na de rotatie, als gevolg van onjuist gebruik van carburateurwarmte of verontreinigde brandstof. Het enige dodelijke slachtoffer bij de start- of landingsongevallen was een solopiloot die probeerde op te stijgen onder invloed van alcohol.
Andere prominente ongevalcategorieën omvatten onjuist gebruik van carb-warmte (drie ongevallen); brandstofuitputting, verontreiniging of verhongering (17 ongevallen met zeven dodelijke slachtoffers); vermogensverlies om onduidelijke redenen (zeven ongevallen met drie dodelijke slachtoffers); en laagvliegen (vier ongevallen met acht dodelijke slachtoffers). Maar de ergste moordenaar in het ongevallenrecord van de Stinson, zoals in het algemeen het geval is, betreft het weer; negen mensen kwamen om bij zes ongevallen waarbij VFR-vluchten in instrumentvliegomstandigheden of verslechterende weersomstandigheden werden gestart of voortgezet. Mechanische kwalen omvatten de eerder genoemde vermogensverliezen om onduidelijke redenen plus een aantal krukas- en kleppentreinstoringen en storingen in het brandstofsysteem die tot ongevallen hebben geleid.
De Franklins in de 108-serie hebben een geschiedenis van krakende krukassen, en velen zijn achteraf uitgerust met zwaardere kasten. Bij het winkelen voor een Voyager of Station Wagon, controleer dan zorgvuldig de behuizing. Hoewel de korte lijst van servicemoeilijkheden slechts één gescheurde koffer vermeldt, zeggen degenen die de 108 kennen dat zelfs de zwaardere koffer de neiging heeft te scheuren. Een luchtwaardigheidsrichtlijn uit 1951 roept op tot inspectie en vervanging van sommige “lichte” koffers.
Verreweg de belangrijkste overweging bij het kopen van een 108 is de toestand van de stof. Een paar zijn gemetalliseerd, maar de Stinson puristen krullen hun collectieve lippen bij deze wijziging, beweren dat het verhoogt het gewicht onaanvaardbaar en creëert een nog grotere oorverdovende herrie in de cockpit dan de standaard vliegtuig. Goede Ceconite of Stits stof zal duren voor een decennium of twee indien goed onderhouden en hangared, maar door alle middelen, laat een monteur met kennis van de manieren van stoffen vliegtuigen een volledige pre aankoop inspectie plegen. Wees ook op de uitkijk voor geroeste buizen in het staartwielgebied, dat water kan verzamelen.
Voor zij die zich over de onderdelenbeschikbaarheid op Franklin ongerust maken, zijn er alternatieven. Turbotech, Incorporated, in Kelso, Washington (206/423- 7699), heeft aanvullende typecertificaatgoedkeuring voor de installatie van een 230-pk Continental O-470 van een Cessna 180 in de 108. De kosten van de kit, die alles omvat behalve motor en propeller, bedragen $10.995. Voeg een gebruikte motor en propeller aan deze kit toe, en rekening houdend met de geschatte installatietijd van 115 tot 140 manuren, zou u uw Stinson-investering gemakkelijk kunnen verdrievoudigen. Volgens eigenaars maakt de 230-pk mod het vliegtuig echter tot een soort baby Cessna 180, met alle bush-busting prestaties die de titel impliceert. Turbotech biedt ook oliekoeler en oliefilter kits voor de Franklin-aangedreven 108s, voor $ 595 en $ 545, respectievelijk.
Van het moederbedrijf van de Stinson, Univair (303/375-8882), zijn er twee motor retrofits beschikbaar, een met behulp van de 180-hp Lycoming O-360 met een Sensenich vaste-pitch prop en een met behulp van de 200-hp IO-360 met een Hartzell constante snelheid luchtschroef. Deze kits kosten respectievelijk $8.100 en $8.600, plus motor, prop, en installatietijd. Nogmaals, na het krijgen van alle stukken samen, zou men gemakkelijk meer dan twee keer de intrinsieke waarde van het vliegtuig in de modificaties.
Dat er eigenaars bereid zijn te plunk down het deeg voor dergelijke portemonnee-bliksem upgrades moet je iets zeggen over de achting waarin de Stinson wordt gehouden. Als de prijzen voor andere quasi-verzamelobjecten (de eerder genoemde Cessna 180 en 170, de Piper Pacer, en dergelijke) blijven stijgen, wordt de Stinson steeds het betere koopje. Dit feit, en het feit dat je jezelf niet zult zien komen en gaan op het vliegveldplatform, draagt bij aan de Stinson-mystiek. En met de enthousiaste steun van Univair en de National Stinson Club (813/465-6101), zou het vliegtuig goed ondersteund moeten worden tot in zijn vijfde decennium en daarna – zoals het een klassieker betaamt.
