Telkens wanneer u in een vliegtuig stapt, vertrouwt u uw leven toe aan de kapitein en zijn bemanning. De veiligheid in de luchtvaart is zo goed geworden dat je het nu als vanzelfsprekend beschouwt. U stapt aan boord en verwacht een paar uur later het vliegtuig weer te verlaten – en zo hoort het ook.
Maar wie is die persoon die verantwoordelijk is voor uw veiligheid, weggestopt achter de gesloten deur van de cockpit? Hoe is hij in die positie gekomen en hoeveel van het werk doet hij zelf en hoeveel wordt gedeeld door zijn collega in de cockpit?
Wat is het verschil tussen een gezagvoerder en een copiloot?
Een van mijn grootste ergernissen over hoe de luchtvaartindustrie wordt afgeschilderd door de algemene media is het gebruik van de termen “piloot” en “copiloot”. Hoewel beide termen geldig zijn wanneer ze in de juiste context worden gebruikt, worden ze vaker wel dan niet verkeerd gebruikt. Laten we dit ophelderen.
Te vaak hoor ik op het nieuws dat “de piloot” het vliegtuig met succes aan de grond heeft gezet na een noodsituatie tijdens de vlucht. Tenzij het een klein propellervliegtuig is, zijn er hoogstwaarschijnlijk twee piloten aan boord. Op langere vluchten zullen er drie piloten zijn en op sommige ultralangeafstandsvluchten vier piloten. Het veilige verloop van een vlucht hangt af van alle piloten die in de cockpit aanwezig zijn, niet van slechts één enkele piloot.
De term “copiloot” wordt ook vaak verkeerd gebruikt. Hij of zij wordt vaak afgeschilderd als een passieve toeschouwer in de cockpit, terwijl de heldhaftige gezagvoerder de dag redt. Of, in het geval van ongevallenrecreaties, een passief en timide individu, bang om zich uit te spreken tegen de overheersende gezagvoerder.
De clue zit in de titel “co-piloot” – de “co” betekent “gezamenlijk” of “samen”. De copiloot is even bedreven in het besturen van het vliegtuig en even getraind als de gezagvoerder. Het enige verschil is dat de meeste luchtvaartmaatschappijen wind- en zichtbeperkingen hebben wanneer de copiloot het vliegtuig bestuurt.
In de dagelijkse praktijk zullen de gezagvoerder en de copiloot om beurten het vliegtuig besturen. De copiloot kan het eerste deel voor zijn rekening nemen en het opstijgen, klimmen, kruisen, aanvliegen en landen voor zijn rekening nemen, terwijl de gezagvoerder de terugvlucht voor zijn rekening neemt.
Hoewel het vrij duidelijk is wie met de term gezagvoerder wordt bedoeld, is “copiloot” iets vager, wat mogelijk tot de algemene verwarring over de titel leidt. Terwijl er slechts één rang is voor gezagvoerders, kunnen er drie rangen zijn voor copiloten, vandaar het brede gebruik van de naam.
Rangen van piloten
Terwijl alle luchtvaartmaatschappijen grotendeels dezelfde definitie hebben voor een gezagvoerder, kan de wijze waarop de rangen en rollen hieronder zijn ingedeeld enigszins verschillen. Hieronder ziet u hoe de meeste luchtvaartmaatschappijen hun piloten indelen.
Kapitein
De gezagvoerder van het vliegtuig en gewoonlijk de meest ervaren piloot in de cockpit. De gezagvoerder zit in de linkerstoel en heeft de algehele verantwoordelijkheid over het vliegtuig en de inzittenden.
Afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij, hebben zij normaal gesproken ten minste 3000 uur vliegervaring. Een gezagvoerder draagt vier strepen op zijn uniformshirt en -jas.
Lees meer: Perfecte landing: Hoe piloten in lastige situaties botsingen met de grond voorkomen
Senior first officer
Een SFO behoort tot de rang van “co-piloot” en zit in de rechterstoel. Een senior eerste officier heeft doorgaans ten minste 1500 uur vliegervaring, maar dit varieert van luchtvaartmaatschappij tot luchtvaartmaatschappij. De SFO is na de gezagvoerder de tweede gezagvoerder van het vliegtuig. Mocht de gezagvoerder om welke reden dan ook arbeidsongeschikt raken, dan neemt de SFO het bevel over het vliegtuig over.
Sommige luchtvaartmaatschappijen maken van een nieuwe piloot een senior eerste officier als deze de vereiste ervaring van zijn vorige maatschappij heeft. Andere maatschappijen laten hen iets langer wachten. Een senior eerste officier draagt drie strepen op hun uniform shirt en jas.
First officer
Een andere rang van “co-piloot,” een eerste officier draagt twee strepen op hun uniform en heeft de neiging om minder ervaring te hebben dan een senior eerste officier, dit is echter niet altijd het geval. Sommige luchtvaartmaatschappijen geven alle nieuwe piloten de rang van eerste officier voor de eerste vier tot vijf jaar in het bedrijf, ongeacht hun eerdere ervaring.
Dientengevolge kan een tweestreepspiloot duizenden uren ervaring hebben als kapitein bij hun oude luchtvaartmaatschappij of vers van de vliegschool zijn. De les hier is beoordeel de ervaring van een piloot niet op zijn strepen.
Tweede officier
Tweede officieren zijn bij sommige luchtvaartmaatschappijen in dienst om als “cruise”-piloten te fungeren. Dit betekent dat zij alleen tijdens de cruise aan de stuurknuppel zitten, zodat de gezagvoerder en de SFO/FO kunnen slapen, zodat zij goed uitgerust zijn voor de landing.
Senioriteit
Voor de meeste banen in de commerciële wereld hebben mensen de neiging om “de bedrijfsladder te beklimmen” door van de ene onderneming naar de andere te gaan en dan naar een andere. Zij doen ervaring op in de ene baan en solliciteren naar een hogere functie in een nieuw bedrijf. Deze sprong gaat vaak hun hele carrière door.
Atern, als ze binnen een bedrijf hogerop komen, proberen ze zich van hun collega’s te onderscheiden door meer te doen om in de smaak te vallen bij hun baas. Uitblinken in de rol en de promotie krijgen.
In de luchtvaart gaat het er echter heel anders aan toe.
Lees meer: Kun je me nu horen: Hoe piloten communiceren met de luchtverkeersleiding op 35.000 voet in de lucht
De meeste luchtvaartmaatschappijen hanteren een anciënniteitssysteem voor piloten. Als je bij het bedrijf komt werken, begin je onderaan de lijst. Naarmate er meer piloten met pensioen gaan, kom je hoger op de lijst te staan. Afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij kan je positie op de anciënniteitslijst een groot effect hebben op je werk/privé-balans.
Sommige luchtvaartmaatschappijen gebruiken anciënniteit voor alles, van het toekennen van verlof en werken tijdens vakantieseizoenen tot het bepalen met welk vliegtuig je naar welke bestemmingen vliegt. Voor de luchtvaartmaatschappijen waar anciënniteit een belangrijke factor is, kan het leven onderaan de lijst heel anders zijn dan het leven bovenaan.
Senioriteit wordt ook gebruikt om te bepalen wanneer je kapitein wordt en het is dit feit dat mensen het meest verbaast als ze het horen. “De beste piloten moeten toch eerder kapitein worden, ongeacht hoe lang ze al bij de luchtvaartmaatschappij werken?” Een eerlijke analyse voor de meeste banen, maar niet noodzakelijkerwijs in de commerciële luchtvaart.
Zoals gezegd, in “normale” banen doen mensen wat ze kunnen om zich te onderscheiden van hun collega’s om hoger op de bedrijfsladder te komen. Meer verkopen, of met betere ideeën komen dan anderen, helpen je om promotie te maken.
Hoewel, in de geschiedenis van de luchtvaart, piloten die slim proberen te zijn of de dingen anders doen, resulteerden vaak in ongelukken. Maak een fout in een zakelijke baan, je verliest geld. Maak een fout als piloot en je verliest levens.
Als gevolg daarvan worden piloten aangemoedigd niet slim te zijn. Om zich niet te onderscheiden van de massa. Je zou kunnen denken dat dit leidt tot middelmatigheid en tot op zekere hoogte doet het dat ook. Middelmatigheid is echter relatief.
Olke zes maanden moeten alle piloten een herhalingstraining in een vluchtsimulator ondergaan om te worden getest en getraind in normale en noodprocedures. Hoewel er een minimale prestatienorm is die wordt bepaald door het bestuursorgaan van de luchtvaartmaatschappij, leggen de betere luchtvaartmaatschappijen hun eigen lat voor wat zij als aanvaardbare prestaties van hun piloten beschouwen.
Zelfs als een piloot aan de normen van de regelgevende instantie voldoet, zal hij, als hij niet aan de normen van de luchtvaartmaatschappij zelf voldoet, de test niet doorstaan en geen passagiers meer mogen vervoeren totdat hij de test opnieuw heeft afgelegd en is geslaagd.
Als de piloot echter aan de door de luchtvaartmaatschappij vereiste norm voldoet, slaagt hij voor de test en mag hij gewoon passagiers blijven vervoeren. Daarom zou men kunnen stellen dat dit niet een vorm van middelmatigheid kweekt, maar in plaats daarvan resulteert in een constant hoge standaard voor alle piloten in de luchtvaartmaatschappij.
Naarmate de jaren verstrijken en een piloot bij al zijn simulatorcontroles blijft voldoen aan de door de luchtvaartmaatschappij vereiste standaard, laat hij zien dat hij de vaardigheden en bekwaamheid heeft om kapitein te worden als zijn tijd gekomen is.
Kapitein worden
Kapiteinsposities komen om twee redenen beschikbaar. Ten eerste, wanneer een gezagvoerder met pensioen gaat, is er iemand nodig om die plaats in te nemen. Ook zijn er bij uitbreiding van een luchtvaartmaatschappij meer piloten nodig om de extra vliegtuigen te besturen, zodat er meer kapiteins beschikbaar komen.
Bij de meeste luchtvaartmaatschappijen in de wereld komen deze promoties van binnenuit. Eerste officieren die al een aantal jaren bij de luchtvaartmaatschappij werken, worden voor hun loyaliteit beloond met een bevordering tot gezagvoerder. Dit gebeurt in volgorde van anciënniteit.
Dit is echter niet de enige manier om kapitein te worden.
Directe toegangskapiteins
Er zijn bepaalde scenario’s waarin een piloot zich rechtstreeks als kapitein bij een nieuwe luchtvaartmaatschappij kan aansluiten. Deze staan bekend als direct entry captains (DEC’s). Dit gebeurt normaal gesproken alleen bij nieuwe luchtvaartmaatschappijen in een zich snel ontwikkelende markt waar er niet genoeg ervaren co-piloten zijn om te promoveren tot gezagvoerder.
Dientengevolge zal de luchtvaartmaatschappij normaal gesproken proberen piloten met eerdere ervaring als gezagvoerder direct in dienst te nemen. Deze manier van rekruteren heeft echter voor- en nadelen.
De luchtvaartmaatschappij heeft er baat bij, omdat zij haar snelle groei kan voortzetten door de linkerstoel van haar vliegtuigen te vullen met ervaren kapiteins. Het is ook in het voordeel van het individu dat kan profiteren van het gebrek aan aanbod door snel geld te verdienen.
Als deze trend zich echter voortzet en copiloten worden gepasseerd voor het commando, kan dit een gevoel van wrok kweken binnen de gemeenschap van copiloten. Bedenk dat een DEC mogelijk met een van deze copiloten moet vliegen en het is gemakkelijk te zien hoe zich een ongezonde sfeer kan ontwikkelen in een veiligheidskritische omgeving.
De gezagvoerderscursus
Terwijl elke vlucht en simulatortest als copiloot is gericht op het ontwikkelen van vaardigheden om gezagvoerder te worden, moeten alle kandidaten nog steeds de gezagvoerderscursus afronden.
De gezagvoerderscursus, die als het meest slopende deel van de carrière van een piloot wordt beschouwd, vereist maanden van studie en voorbereiding om ervoor te zorgen dat de piloot alle aspecten van het vak beheerst. Handmatige vliegvaardigheden zijn slechts een klein onderdeel van het vliegen met een lijnvliegtuig, het merendeel van de vereiste vaardigheden valt in de categorie management.
Het ontwikkelen van leiderschapsvaardigheden is essentieel. Van de gezagvoerder wordt verwacht dat hij het goede voorbeeld geeft, waarbij veiligheid de basis is van elke beslissing die hij neemt, maar waarbij hij zich tegelijkertijd bewust is van de commerciële implicaties van deze keuzes. Een evenwicht vinden tussen veiligheid en commerciële druk is het raadsel dat de gezagvoerder elke keer dat hij zijn uniform aantrekt moet oplossen.
De juiste sfeer scheppen in de cockpit met de andere piloten is ook een sleutelvaardigheid om een goede gezagvoerder te zijn. Een bemanning werkt het best als alle leden het gevoel hebben dat ze gewaardeerd worden en dat hun bijdragen welkom zijn. Het gaat er niet om iedereen een lekker warm, donzig gevoel te geven, het gaat erom bemanningsleden in staat te stellen hun stem te laten horen in het belang van de veiligheid.
In de geschiedenis van de commerciële luchtvaart zijn maar al te vaak ongelukken gebeurd omdat een ondergeschikte copiloot zich niet in staat voelde zijn stem te laten horen tegen een overheersende gezagvoerder. Woedend genoeg gebeuren dit soort ongelukken nog steeds in bepaalde delen van de wereld, ook al is het een bekend verschijnsel.
“Captains only” weer
De commandocursus geeft de kandidaat ook de gelegenheid om te oefenen met vliegen in “captains only” weersomstandigheden, zoals harde wind en slecht zicht.
Alle vliegtuigtypen hebben een zijwindlimiet die door de fabrikant is vastgesteld. Als gevolg hiervan staan de meeste luchtvaartmaatschappijen alleen co-piloten toe om op te stijgen of te landen wanneer de omstandigheden tot tweederde van de limiet van het vliegtuig bedragen. Bij meer dan dat, moet de gezagvoerder het vliegtuig besturen. Hetzelfde geldt voor operaties met slecht zicht. Wanneer mist optreedt en een autoland is vereist, is het de gezagvoerder die de controle moet hebben.
Lees meer: Hoe piloten vrachtvluchten met passagiersvliegtuigen uitvoeren
Het omgaan met noodsituaties is ook een belangrijk onderdeel van de cursus. Tot nu toe hebben kandidaten tijdens eerdere simulatorcontroles hun eigen “sector” geleid, waarbij ze beslissingen namen alsof ze de gezagvoerder waren. De commandocursus richt zich op deze vaardigheid en perfectioneert deze.
Om deze situaties realistischer te maken, zal de instructeur een realistisch scenario creëren, bijvoorbeeld, mid-Atlantic om 4 uur ’s morgens. Alles is normaal, de vlucht verloopt zoals gepland, totdat er plotseling een waarschuwingsalarm afgaat. Er is een verlies van cabinedruk.
De oefening voor een snelle afdaling is goed geoefend, maar wat gebeurt er nadat de afdaling is voltooid? Waar moet je heen? Hoeveel brandstof heb je nodig om daar te komen? Is het weer goed genoeg? Een goede gezagvoerder heeft deze antwoorden al voordat de noodsituatie zich heeft voorgedaan.
Wat zou u echter doen als het cabinepersoneel vervolgens belt met de mededeling dat een passagier een hartaanval heeft gehad als gevolg van de stress van de nooddaling? Zonder dringende medische hulp, kunnen ze sterven. Riskeert u te landen op de dichtstbijzijnde luchthaven met het marginale weer om het leven van deze persoon te redden, maar riskeert u de anderen, of wijkt u uit naar de veiliger optie, maar riskeert u de hartaanvalpatiënt te verliezen?
Het is een kwestie van prioriteiten stellen en een afweging maken tussen risico en beloning, tegen een achtergrond van beschikbare tijd die beperkt is door je brandstofvoorraad en allemaal gehinderd door vermoeidheid.
Bottom line
Ultimately, gezagvoerders zijn verantwoordelijk voor alles en iedereen aan boord van een vliegtuig. Als het nodig is, hebben ze de bevoegdheid om de regels te overtreden in het belang van de veiligheid, als ze vinden dat een situatie dat rechtvaardigt.
Een verkeersvlieger is een risicomanager en de uiteindelijke beslissing ligt bij de gezagvoerder. Niet alleen moeten ze de vliegvaardigheid hebben om het vliegtuig in de meest veeleisende weersomstandigheden te besturen, maar ze moeten ook het vermogen hebben om duidelijke en beknopte beslissingen te nemen, vaak onder extreme druk.
Het pad om gezagvoerder te worden duurt jaren. Echter, alles wat nodig is een tegenslag in de wereldeconomie en die droom kan in rook opgaan in een handomdraai.
Featured foto door Alberto Riva/The Points Guy.
WELKOM AANBOD: 80.000 Punten
TPG’S BONUS VALUATIE*: $ 1.650
CARD HIGHLIGHTS: 2X punten op alle reizen en dineren, punten overdraagbaar aan meer dan een dozijn reispartners
*Bonus waarde is een geschatte waarde berekend door TPG en niet de uitgever van de kaart. Bekijk onze meest recente waarderingen here.
Apply Now
More dingen om te weten
- Verdien 80.000 bonuspunten nadat u $4.000 aan aankopen in de eerste 3 maanden na rekeningopening hebt besteed. Dat is $1.000 wanneer u inwisselt via Chase Ultimate Rewards®. Plus verdienen tot $50 in verklaring credits naar supermarkt aankopen binnen uw eerste jaar na account opening.
- Verdien 2X punten op dineren met inbegrip van in aanmerking komende bezorgdiensten, takeout en uit eten en reizen. Plus, verdien 1 punt per uitgegeven dollar op alle andere aankopen.
- Krijg 25% meer waarde wanneer u inwisselt voor vliegtickets, hotels, autoverhuur en cruises via Chase Ultimate Rewards®. Bijvoorbeeld, 80.000 punten zijn $ 1.000 waard in de richting van reizen.
- Met Pay Yourself Back℠, uw punten zijn 25% meer waard tijdens de huidige aanbieding wanneer u ze inwisselt voor statement credits tegen bestaande aankopen in geselecteerde, roterende categorieën.
- Krijg onbeperkte leveringen met een $ 0 bezorgkosten en gereduceerde servicekosten op in aanmerking komende bestellingen van meer dan $ 12 voor een minimum van een jaar met DashPass, DoorDash abonnementsdienst. Activeer voor 12/31/21.
- Geld op Reisannulerings-/onderbrekingsverzekering, Auto Rental Collision Damage Waiver, Verloren bagageverzekering en meer.
- Geef tot $60 terug op een in aanmerking komend Peloton Digital of All-Access Lidmaatschap tot 12/31/2021, en krijg volledige toegang tot hun workout bibliotheek via de Peloton app, inclusief cardio, hardlopen, kracht, yoga, en meer. Neem deel aan lessen met behulp van een telefoon, tablet of tv. Er is geen fitnessapparatuur nodig.
Editorial Disclaimer: Meningen hier geuit zijn van de auteur alleen, niet die van een bank, credit card uitgever, luchtvaartmaatschappijen of hotelketen, en zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door een van deze entiteiten.
Disclaimer: Onderstaande reacties zijn niet verstrekt door of in opdracht van de adverteerder van de bank. De reacties zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door de adverteerder van de bank. Het is niet de verantwoordelijkheid van de bank adverteerder om ervoor te zorgen dat alle berichten en / of vragen worden beantwoord.
