High Wing vs Low Wing Aircraft (Voors, Tegens, en Belangrijkste Verschillen) – Airplane Academy

Het verschil tussen vliegtuigen met hoge en lage vleugels is visueel duidelijk. Bij vliegtuigen met hoge vleugels bevindt de vleugel zich boven de romp, het hoofdgedeelte van het vliegtuig, terwijl bij vliegtuigen met lage vleugels de vleugel zich onder de romp bevindt.

Beide configuraties bieden voor- en nadelen en de keuze voor een van beide configuraties is een keuze die door de engineeringteams die het vliegtuig bouwen zeer vroeg in het ontwerpproces wordt gemaakt om aan de vereiste prestatie-eisen voor het vliegtuig te voldoen. Wat zijn de verschillen tussen vliegtuigen met hoge vleugels en vliegtuigen met lage vleugels?

Elke vleugelconfiguratie heeft op haar eigen manier voordelen voor training, prestaties, onderhoud, en dagelijks gebruik. Hoogvleugelige vliegtuigen zijn over het algemeen minder aërodynamisch, iets gemakkelijker te trainen voor de nieuwe piloot en gemakkelijker toegankelijk voor routine-onderhoud dan laagvleugelige vliegtuigen.

Omdat er geen “juist” antwoord is, is het vergelijken van hoge vleugelontwerpen met lage vleugelontwerpen fundamenteel een uitdrukking van het afwegen van de behoeften van de piloot of operator. Er zijn veel implicaties van het kiezen van een hoge of lage vleugel vliegtuig, en dus is het belangrijk om na te denken door alle van hen bij de beslissing welke het beste is voor uw situatie.

Aerodynamica

De configuratie van een vliegtuig is in eerste instantie gericht op de aërodynamica. De plaats, de grootte en de vorm van de vleugel, de staart en de romp bepalen de fundamentele stuureigenschappen van het vliegtuig. Voor vliegtuigen met hoge en lage vleugels treden grote verschillen op in de volgende regimes: laterale (rol)stabiliteit, stuurkarakteristieken bij lage snelheid, en algemene vliegtuigprestaties (kruissnelheid, start- en landingsafstanden enz.).

Als een gedachteoefening, beschouw twee driewielige tandwielontwerpen met hetzelfde gewicht, lengte, vleugelvorm, vleugelprofiel, staart en motor, een met de vleugel boven de romp en een met de vleugel onder de romp.

Rolkarakteristieken

Overweeg eerst de laterale stabiliteit, oftewel de rolkarakteristieken. Voor de hoge vleugel vliegtuigen, het zwaartepunt zit onder de vleugel, wat betekent dat de romp van het vliegtuig fungeert als een slinger om de rolstabiliteit te verhogen ten opzichte van de lage vleugel vliegtuigen, waarvan het zwaartepunt is in evenwicht boven de vleugel.

Voor het vliegtuig met hoge vleugels zal er relatief minder neiging zijn om een onstabiele spiraalvormige daling in te zetten, maar de rolroerkrachten zullen hoger zijn om een rolmanoeuvre te voltooien.

Dit is een wenselijk effect voor vliegtuigen die bedoeld zijn om gedurende lange perioden in instrumentvliegomstandigheden te vliegen met een lage werkbelasting voor de piloot. Deze tendens is echter een nadeel voor anaërobe showvliegtuigen die zijn ontworpen voor hoge rolsnelheden en snelle rolmanoeuvres, en kan leiden tot een gevoel van “zwaarte” in de rolroeren voor meer typische kruisvluchtvliegtuigen.

Landingskarakteristieken

Beschouw de volgende lage-snelheidseigenschappen, met name de landings- en overtrekkarakteristieken. Tijdens de landingsflare zal het vliegtuig met lage vleugels iets eerder in grondeffect gaan dan het vliegtuig met hoge vleugels en zal het een grotere vermindering van de luchtweerstand ondervinden voor dezelfde hoogte boven de grond.

Door het sterkere grondeffect tijdens het afvangen zal het laagvleugelige vliegtuig gemakkelijker “zweven” dan het hoogvleugelige vliegtuig, een eigenschap die, wanneer het vakkundig wordt gebruikt, helpt om de landing te verzachten. Maar dit zelfde grondeffect kan ballonvorming tijdens het afvangen aanmoedigen, en kan nauwkeurige landingen moeilijker maken om te verwezenlijken.

Het vliegtuig met hoge vleugels ondervindt nog steeds grondeffect, maar omdat de vleugel zich enkele meters verder van de baan bevindt, wordt het totale effect op het vliegtuig sterk verminderd, omdat het grondeffect exponentieel afneemt met het verschil van het oppervlak van de baan. Het vliegtuig met hoge vleugels kan dus een kortere landingsafstand aanhouden, omdat het gemakkelijker door het grondeffect “slaat”.

Stalkenmerken

Stalkenmerken zijn ook van belang in het lage snelheidsregime. Ervan uitgaande dat de korte horizontale staart van het vliegtuig aan of nabij de onderkant van de romp is gemonteerd, kan de turbulentie van het vliegtuig met hoge vleugels bij hoge invalshoeken meer kans hebben om te interfereren met de staart van het vliegtuig. Deze zog-interferentie is afhankelijk van de stand van de kleppen en een aantal andere ontwerpfactoren; er kunnen echter twee primaire effecten worden verondersteld.

Het vliegtuig met een hoge vleugel zal eerder een sterk stuwingseffect ondervinden nabij de overtrek, waardoor de piloot wordt afgeschrikt om verder te vertragen. De interferentie van de vleugel met de staart kan de doeltreffendheid van het hoogteroer verminderen ten gevolge van het effect van “downwash.”

Het “downwash”-effect is in productievliegtuigen sterk afhankelijk van specifieke ontwerpcriteria, maar uiteindelijk vermindert dit effect de invalshoek op de horizontale staart, waardoor de doeltreffendheid van het hoogteroer vermindert.

Met een sterker buffet vóór de overtrek en een verminderde doeltreffendheid van het hoogteroer zal het vliegtuig met hoge vleugels overtrekkarakteristieken vertonen in de neusstand die zowel de overtrekingang ontmoedigen als de pilootinspanning verhogen die nodig is om de overtrek te bereiken. Het vliegtuig met lage vleugels daarentegen zal overtrekken vertonen in de neusstand die de piloot minder waarschuwen voor een dreigende overtrek.

Cruiseigenschappen

Ten slotte kunnen de vliegtuigprestaties bij het opstijgen, de kruisvlucht en het landen alle worden beïnvloed door de vleugellocatie. Vliegtuigen met hoge vleugels krijgen te maken met een toename van de “profielweerstand” en de “interferentieweerstand”, die met name de kruisvluchtprestaties beïnvloeden.

Profielweerstand is de weerstand die het gevolg is van de impact van lucht op de voorkant van het vliegtuig, en interferentieweerstand is de weerstand die het gevolg is van de interactie van de luchtstroom met de verschillende hoeken en spleten van het vliegtuig.

Overweeg de plaats van het landingsgestel op het lage vleugelvoorbeeldvliegtuig; zij worden bevestigd direct aan de vleugel met minimale extra structuur of stroomlijnkappen vereist om een efficiënte aërodynamische vorm te creëren. In tegenstelling, zullen de hoge vleugelvliegtuigen of het landingsgestel aan de vleugel, die zwaar en structureel dubieus is, of aan de romp vastmaken.

In beide ontwerpkeuzes voor het landingsgestel, zal het vliegtuig met hoge vleugels meer “spul” aan het vliegtuig hebben hangen in vergelijking met het vliegtuig met lage vleugels. Indien het vliegtuig met hoge vleugels ook een steunbalk nodig heeft om de vleugel te versterken, wordt het duidelijk dat het vliegtuig met hoge vleugels meer profiel en interferentieweerstand creëert in vergelijking met het vliegtuig met lage vleugels.

Het lagere weerstandsprofiel van het laagvleugelige vliegtuig levert betere kruisvluchtprestaties op in vergelijking met het hoogvleugelige ontwerp; het resultaat is hogere werkelijke luchtsnelheden en een lager brandstofverbruik voor de kruisvlucht.

Takeoff Performance

De startprestaties en de landingsprestaties worden beïnvloed door de eerder besproken grondeffecten. Eerst de start, zal het lage vleugelvliegtuig van een kortere grondrol en een kortere afstand van obstakels profiteren.

Omdat de tipwervels iets langer in grondeffect onderbroken zullen zijn, ontwikkelt het vliegtuig iets meer lift en dus een iets steilere klimgradiënt. Dit grondeffect resulteert in langere landingsafstanden om precies dezelfde reden.

De configuratie met lage vleugels resulteert in langere luchtafstanden bij de landing, waarbij de luchtafstand de horizontale afstand is die wordt afgelegd tussen 50 voet boven het landingspunt en het landingspunt.

Overal Aerodynamics

Gebaseerd op het gedachtenexperiment hierboven, lijkt het erop dat vliegtuigen met lage vleugels aerodynamisch over het algemeen meer voordelen hebben dan vliegtuigen met hoge vleugels. Maar het is belangrijk om op te merken dat de oefening hierboven niet het effect van een staartwielconfiguratie in overweging neemt, of het gebruik van verschillende aërodynamische vormen, vleugelvormen, enz. toestaat.

De aërodynamici die echte wereldvliegtuigen ontwerpen maken keuzen die dramatisch vliegtuigstabiliteit, controlekenmerken, overtrekkenmerken, kruisprestaties en opstijgen en landingsdistances beïnvloeden.

Echte wereldvliegtuigen zijn over het algemeen slechts holistisch ten opzichte van elkaar vergelijkbaar, eerder dan vergelijkbaar te zijn ten opzichte van hun vleugelpositie. Daarom zijn er weinig absolute conclusies te trekken tussen productievliegtuigen, maar de concepten in dit gedachte-experiment benadrukken enkele overwegingen die een rol spelen tijdens het eerste ontwerpproces voor een nieuw vliegtuig.

Vliegtraining

Zijn vliegtuigen met hoge vleugels of vliegtuigen met lage vleugels beter voor de initiële opleiding van piloten? In de praktijk maakt het voor leerling-piloten niet uit. Leerling-piloten zouden zich meer moeten bekommeren om het vinden van een bekwame instructeur, een kwaliteitsvliegschool, een goed onderhouden vliegtuig dat past binnen hun budget en tijdsbeperkingen.

Zoals in de conclusie van het gedachte-experiment hierboven al werd opgemerkt, hebben de individuele ontwerpkenmerken van specifieke vliegtuigen een aanzienlijk dramatischer invloed op de fundamentele vliegeigenschappen van dat vliegtuigtype.

In het algemeen zijn er drie kwesties waar leerling-piloten zich bewust van moeten zijn bij het vergelijken van vliegtuigen met hoge en lage vleugels: Ingress/Egress, zichtbaarheid, en landingskarakteristieken.

Ingress/Egress in High Wing vs. Low Wing

De meeste laagvleugelige vliegtuigen die in de vliegopleidingsomgeving worden gebruikt, hebben een enkele deur aan de rechterkant van de romp. De meest voorkomende van deze soorten vliegtuigen zal de Piper Cherokee familie vliegtuigen.

Bij het betreden van het vliegtuig zal de leerling over de stoelen moeten schuiven voordat de vlieginstructeur het vliegtuig betreedt; als gemak bij het instappen belangrijk is, kan het een uitdaging blijken om zich tussen de stoelen en de besturingsorganen te wringen.

Daarnaast is er geen bescherming tegen regen of zon tijdens het laden van het vliegtuig.

Er zijn ook een handvol trainingsvliegtuigen met een verschuifbare of kantelbare overkapping in de wereldwijde vloot voor vliegtraining. De Diamond DA40/42-serie en de Grumman American-serie zijn goede voorbeelden van dit type laagvleugelig instap-/uitstapsysteem. Het bewegende daksysteem stelt de instructeur en de leerling in staat om onafhankelijk van elkaar het vliegtuig te betreden, maar enige manoeuvreerruimte en voorzichtig voetenwerk zijn vereist om te voorkomen dat de bekleding wordt vertrapt.

Gemeenschappelijke trainingsvliegtuigen met hoge vleugels zijn bijna universeel de Cessna 172-familie van vliegtuigen. Deze vliegtuigen hebben links- en rechtsdraaiende deuren, zodat de voor- en achterstoelen zowel links als rechts kunnen worden betreden en betreden. Bovendien biedt de hoge vleugel enige schaduw en beschutting tegen zon en regen tijdens het laden en voorvliegen.

Zichtbaarheid van hoge vleugel vs. lage vleugel

Goed zicht naar buiten is een vaak onderschat aspect bij de keuze van een trainingsvliegtuig. Een aantal trainingsmanoeuvres vereisen dat leerling-piloten een punt op de grond visueel volgen en alle piloten moeten voortdurend scannen voor verkeer, vooral wanneer ze manoeuvreren in drukke, overvolle trainingsgebieden.

Vliegtuigen met hoge vleugels bieden het voordeel van een uitstekend zicht naar beneden, wat nuttig is tijdens landingsoefeningen en manoeuvre-oefeningen op de grond.

Vliegtuigen met lage vleugels daarentegen bieden een minder beperkt opwaarts en voorwaarts zicht, wat helpt om het scannen van verkeer te vereenvoudigen. Piloten moeten leren om te compenseren voor de “blinde vlekken” die inherent zijn aan de hoge of lage vleugel configuratie die ze vliegen.

Landingseigenschappen voor leerling-piloten in hoogvleugelige vs. laagvleugelige

Het meest dramatische verschil voor nieuwe leerlingen tussen hoog- en laagvleugelige vliegtuigconfiguraties zal worden ervaren tijdens het leren landen. Zoals hierboven besproken, hebben laagvleugelige vliegtuigen meer kans om te zweven en te balloneren in grondeffect tijdens de afronding en het afvangen in vergelijking met hoogvleugelige vliegtuigen.

Geoefende piloten kunnen dit effect in hun voordeel gebruiken, maar leerling-piloten kunnen het moeilijker vinden om bekwaam te worden in korte-veldlandingstechnieken met maximale prestaties. Langdurige tijd in de flare houding kan ook maken crosswind landingstechnieken moeilijker te beheersen, als de extra blootstelling aan veranderende wind en luchtsnelheden vereist extra finesse bij de touchdown.

Deze neiging tot zweven in de flare vereist een nauwkeurige controle van de vliegsnelheid om ervoor te zorgen dat het vliegtuig zich in het grondeffect nestelt en op het bedoelde punt landt. Hoge vleugel vliegtuigen daarentegen zal settlemore gemakkelijker tijdens de landing flare, maar dit komt met het risico dat benaderingen op te laag van een luchtsnelheid niet profiteren van het grondeffect “kussen” om te redden van een harde landing.

Het vliegtuig met hoge vleugels heeft ook extra marge voor het gebruik van de grondhoek tijdens zijwindnaderingen om het afdrijven van de baan te beheersen bij een slippende landingsnadering. Zowel de configuratie van een vliegtuig met hoge vleugels als die van een vliegtuig met lage vleugels brengt unieke uitdagingen met zich mee, maar geen van beide is inherent gemakkelijker of moeilijker te leren landen.

Vliegen in het dagelijks leven

De meest consequente aspecten van het vergelijken van vliegtuigen met lage vleugels en met hoge vleugels hebben misschien betrekking op de dagelijkse, normale routinetaken. Vluchtvoorbereiding, na de vlucht, laden en lossen, cabine-afmetingen, bedieningsfaciliteiten, enzovoort zijn allemaal aspecten van het “leven met” een vliegtuig met hoge of lage vleugels. Welke van deze aspecten positief of negatief zijn, hangt af van het primaire gebruik van het vliegtuig, en dus is er ook hier niet één juist antwoord voor alle piloten.

Voor- en natraject

Het voor- en natraject is over het algemeen vergelijkbaar, ongeacht waar de vleugel is gemonteerd. Piloten kijken of de verschillende onderdelen van het vliegtuig onbeschadigd zijn, of de motor, brandstof- en oliesystemen in orde zijn en of er geen duidelijke tekenen van schade zijn. De plaats van de vleugel bemoeilijkt of vereenvoudigt sommige van deze taken.

De meest voor de hand liggende verschillen in preflight en post-flight voor hoge en lage vleugel vliegtuigen zijn; sumping brandstof om te controleren op verontreinigingen, inspectie van het landingsgestel en de inspectie van de flaps en de rolroeren.

Vliegtuigen met hoge vleugels hebben het voordeel dat de piloot relatief comfortabel onder de vleugel kan lopen om toegang te krijgen tot brandstofafvoeren, scharnieren en actuatoren van kleppen en rolroeren, en het landingsgestel. Lage vleugel vliegtuigen vereisen piloten te hurken, en zelfs kruipen onder het vliegtuig om deze componenten te onderzoeken.

Voor sommige piloten betekent de extra moeilijkheid bij het uitvoeren van deze preflight acties dat er onvoldoende aandacht wordt besteed aan het onderzoeken van het vliegtuig tijdens de vlucht, al dan niet opzettelijk.

Laden van passagiers

Na eerder het in- en uitstappen van hoge en lage vleugel vliegtuigen in de trainingsomgeving te hebben aangeroerd, is het de moeite waard het proces van het laden van passagiers en vracht uit hoge en lage vleugel vliegtuigen te overwegen.

Vliegtuigen met hoge vleugels en achterste vrachtdeuren hebben de neiging de deur dicht bij of zelfs onder de achterrand van de vleugel te plaatsen; Dit kan het laden van volumineuze of zware vracht moeilijker maken in vergelijking met een laagvleugelig vliegtuig waar de achterrand van de vleugel niet interfereert met het laden van vracht.

Goede voorbeelden hiervan zijn de Beechcraft A36/G36 en de Cessna 206. Beide vliegtuigen hebben cargodoors voor vracht en passagiers toegang, maar de lage vleugel Beech Bonanza heeft het voordeel van gemakkelijkere toegang tot vracht.

Cabineruimte

Cabineruimte kan ook worden beïnvloed door de plaats van de vleugel. Om de vergelijking tussen de A36/G36 Bonanza en de 206 Stationair voort te zetten: de Bonanza heeft meer ruimte voor hoofd en schouders als gevolg van de taps toelopende bovenromp, terwijl de Stationair een vierkante bovenromp heeft als gevolg van de hoge vleugelconfiguratie.

Afhankelijk van de beoogde missie van het vliegtuig, kan een van beide configuraties even goed dienen, maar het is een factor om te overwegen bij het vergelijken van de twee vliegtuigen.

Als ruw interieurvolume is van cruciaal belang, de kwadratische proporties van veel hoge vleugel vliegtuigen, bijvoorbeeld de Cessna 208B Caravan, maximaliseert volumetrische efficiëntie. Maar als de ruwe snelheid een waardevoller ontwerp of missiedoel is, kunnen de dicht gevormde fijn-afgestemde en smalle lijnen van de Piper M600 reeksenvliegtuigen geschikter zijn, ondanks verminderd binnenvolume.

Ook hier geldt dat de uiteindelijke missie van het vliegtuig van invloed is op de eisen die aan het cabinevolume worden gesteld, en dus een voor- of tegenstander is van een configuratie met hoge of lage vleugels, afhankelijk van de emissie-eisen.

Operating Conditions

Operating conditions and facilities also play a role in biasing the advantages and disadvantages ofhigh and low wing aircraft. De meest voorkomende en wellicht herkenbare operationele omstandigheid die de voorkeur voor een hoogvleugelig vliegtuig doet ontstaan is het vliegen op korte landingsbanen in het binnenland.

Schijnbaar zijn alle in het binnenland geoptimaliseerde ontwerpen staartdragers met hoge vleugels die prioriteit geven aan een sterk neerwaarts zicht en een grote vrije ruimte voor de propeller. De hoge vleugel aircraftalso heeft het voordeel om de vleugel vanaf banden te bewegen die modder, rotsen en grint in stoffenvleugels en verf kunnen slingeren.

Tegenover de korte en zachte veld voordelen van hoge vleugel vliegtuigen, domineren lage vleugel vliegtuigen in de zakelijke luchtvaart wereld. De structurele voordelen van de lage vleugellay-out dienen om cabinevolume en comfort inbusinessvliegtuigen te maximaliseren.

Voor zakenvliegtuigen worden talrijke vliegtuigsystemen onder de cabinevloer of buiten het drukvat gerouteerd om het beschikbare cabinevolume te maximaliseren. Bovendien de lage vleugelconfiguratie drijft de motoren om op de achterromp worden gevestigd verminderend therris van vreemde voorwerpenpuin ingestion. Al deze ontwerpoverwegingen dragen bij tot een maximaal passagierscomfort, het uiteindelijke doel voor zakenvliegtuigen.

Onderhoud

Normale onderhoudswerkzaamheden voor vliegtuigen met hoge vleugels en vliegtuigen met lage vleugels zijn grotendeels gelijk, vooral op het gebied van kleine vliegtuigen met zuigermotoren voor de algemene luchtvaart. De meeste onderhoudsactiviteiten zijn gericht op de motor en de elektrische componenten die zich vóór het schutbord of in het instrumentenpaneel bevinden. In beide gevallen is de plaats van de vleugel van weinig belang. Maar wanneer meer substantieel systeemonderhoud noodzakelijk wordt, kunnen er praktische verschillen zijn tussen vliegtuigen met lage vleugels en vliegtuigen met hoge vleugels.

De verschillen in onderhoudsmoeilijkheden zijn uiteindelijk een functie van het soort onderhoud dat moet worden uitgevoerd en welke soort toegang is vereist.

Onderhoudstaken die toegang tot de onderkant van de vleugel vereisen, zullen minder moeilijk en aanzienlijk gemakkelijker zijn op een vliegtuig met hoge vleugels. Maar taken die vereisen jacking het vliegtuig van zijn wielen resulteren in aanzienlijk meer onhandelbare en onhandige apparatuur om dezelfde hoge vleugel vliegtuigen te onderhouden.

De toegang tot de vleugelsystemen wordt vaak van onder de vleugel verwezenlijkt, zodat de onderhoudswerkzaamheden die met deze systemen samenhangen, bepalend zijn voor het relatieve voor- of nadeel van vliegtuigen met hoge of lage vleugels. Evenzo voegt intrekbaar of vast landingsgestel een andere variabele toe aan de onderhoudsvergelijking die een hoge of lage vleugelconfiguratie van een vliegtuig kan bevoordelen of benadelen.

Voor toekomstige eigenaars of exploitanten zal een grondige bespreking van de verschillende onderhoudsoverwegingen die specifiek zijn voor een type vliegtuig relevanter zijn dan de plaats van de vleugel zelf. Als een vertrouwde monteur niet over de krikuitrusting beschikt om het intrekbare tandwielsysteem van de Cessna-producten met hoge vleugels te onderhouden, kan een even sterk presterend vliegtuig met lage vleugels aantrekkelijker zijn als aankoop.

Onderhoud is een fundamenteel aspect van vliegtuigbezit en -gebruik, en als de configuratie met lage of hoge vleugels een belangrijke bepalende factor is voor de moeilijkheid van regelmatige onderhoudswerkzaamheden voor een specifiek vliegtuigtype, moet goed worden nagedacht over de geschiktheid van het vliegtuig voor de gewenste of vereiste missies, om te voorkomen dat die onderhoudsvereiste een uitdaging wordt voor veilig vliegen.

What is better, High Wing or Low Wing?

In het kort, geen van beide vliegtuigconfiguraties is fundamenteel beter dan de andere. De relatieve voor- of nadelen van hoog- en laagvleugelige vliegtuigen bestaan in relatie tot de eisen van de eigenaar of exploitant, en de primaire taak waarvoor het vliegtuig wordt gebruikt.

Dit wordt bevestigd door het onderzoeken van de samenstelling van de verschillende pakketten van vliegtuigen in gebruik over verschillende delen van de luchtvaart wereld.

Airlines hebben grotendeels gestandaardiseerd op lage vleugel vliegtuigen met motoren slung onder de vleugel; business vliegtuigen zijn bijna universeel van een lage vleugel ontwerp met turbofans gemonteerd op de achterste romp, of turboprops gemonteerd op de vleugels; de algemene luchtvaart wereld is een mix van lage en hoge vleugel vliegtuigen, met de direct herkenbare hoge vleugel Cessna ontwerpen zijn zo prolific als elke andere fabrikant lage vleugel producten.

In elk van deze vloten, de operationele dictaat drived ontwerpkeuzes en aankoopbeslissingen, met luchtvaartmaatschappijen standaardiseren om de infrastructuur eisen van de luchtvaartmaatschappij operaties en business aviationtaking voordeel van het passagierscomfort en systemen ontwerp voordelen van laagvleugelige vliegtuigen, en de algemene luchtvaart vloot uit te drukken meer individualrequirements van elke eigenaar en exploitant.

De backcountry van Alaska en Idaho wordt gedomineerd door Piper en Cessna hoge vleugel staart draggers, terwijl de FBOs van Zuid-Florida zijn meer waarschijnlijk de thuisbasis van slanke lage vleugel Cirrus en Mooney en Beechcraft producten.

Ook de grote pilotenopleidingsorganisaties in de Verenigde Staten weerspiegelen organisatorische inertie om de voorkeur te geven aan en gevestigde relaties tussen de opleidingsorganisatie en de verschillende fabrikanten, eerder dan inherent superieure hoge of lage vleugelkenmerken.

De aërodynamische ontwerp- en prestatie-eisen voor specifieke vliegtuigen hebben een grotere invloed op de algemene verschillen tussen ontwerpen met hoge en lage vleugels. Ontwerpers proberen voor elk model specifieke kenmerken te produceren voor snelheid, hanteerbaarheid, laadvermogen, binnenvolume en meer, als zodanig is de vleugellocatie minder kritisch dan de feitelijke aërodynamische vormen en de selectie van het voortstuwingssysteem.

De voor- en nadelen van vliegtuigen met hoge en lage vleugels bestaan in relatie tot de bredere prestatiemogelijkheden en relevante praktische overwegingen van de primaire taak van het vliegtuig. Daarom zijn de beste kenmerken van een hoog- of laagvleugelig vliegtuig een weerspiegeling van de specifieke missie van het vliegtuig.