Bijna alles op deze Amerikaanse scheepswerf bestaat op enorme schaal. Schepen worden in jaren gebouwd. Ervaring wordt in tientallen jaren opgedaan. Het werk is zo verspreid over de werf en in de tijd dat het voor het ongeoefende oog moeilijk kan zijn om te zien wat er wordt gehamerd, bedraad of gelast – en of het goed of ondersteboven is.
Wanneer klaar, worden meer dan honderd stukken samengesmolten tot een kolossale massa metaal die zal worden losgelaten om een steeds kleiner wordende wereld te verbinden.
Grote containerschepen spelen een bijna onberekenbare rol in de moderne economie, verantwoordelijk voor het leveren van het overgrote deel van de producten die we kopen. Ze vormen een bloedsomloop die meer dan 90 procent van alle verhandelde goederen vervoert.
Scheepswerven, zoals deze in San Diego van General Dynamics NASSCO, houden die schepen in beweging.
Typisch begint het fabricageproces aan het westelijke uiteinde van de werf, waar dunne stalen platen in stapels liggen. De platen, langer en breder dan een stadsbus, worden gelast en in panelen gesneden. De panelen worden op hun beurt gedraaid en gevormd tot het skelet van het schip.
Dit schip in aanbouw is de Matsonia. Vier jaar geleden tekende Matson, een transportlogistiek bedrijf, een contract van een half miljard dollar met NASSCO om het en een identiek exemplaar te bouwen.
Maar niet alle containerschepen zijn hetzelfde. Deze twee werden ontworpen om zowel vrachtcontainers die aan boord worden gehesen te vervoeren als auto’s en vrachtwagens die in de garage van het schip worden gereden. Matson noemde ze “Kanaloa klasse” schepen, een verwijzing naar een oceaan god in de Hawaiiaanse mythologie en een knipoog naar hun uiteindelijke doel: ferrying items van en naar de eilandstaat.
Als containerschepen gaan, de Matsonia is bescheiden in omvang. Maar grootte is relatief in de scheepvaart. Zodra het zeewaardig is, waarschijnlijk tegen het einde van het jaar, zal de Matsonia zich uitstrekken over de lengte van meer dan twee voetbalvelden en in staat zijn om duizenden 20-voet lange containers en 500 auto’s en vrachtwagens te vervoeren – maar liefst 57.400 ton lading in totaal.
In de Verenigde Staten zijn grote scheepswerven al decennialang op hun retour, waarbij ze orders voor enorme commerciële schepen hebben verloren aan goedkopere buitenlandse concurrentie. Vandaag de dag vindt meer dan 90 procent van de wereldwijde scheepsbouw plaats in slechts drie landen: China, Zuid-Korea en Japan.
Wat er nog over is in de Verenigde Staten wordt gesteund door de federale overheid, die allerlei soorten schepen van Amerikaanse makelij bestelt, van kustwachtkotters tot marinevliegdekschepen. De industrie wordt ook beschermd door een eeuwenoude wet, de Jones Act, die vereist dat mensen en goederen die tussen Amerikaanse havens worden vervoerd, worden vervoerd op schepen die eigendom zijn van en worden geëxploiteerd door Amerikaanse burgers en in eigen land zijn gebouwd.
De federale betrokkenheid heeft geholpen om de vitaliteit van de 124 resterende actieve Amerikaanse scheepswerven te behouden, die volgens overheidsschattingen meer dan $ 37 miljard bijdragen aan de jaarlijkse economische productie en ongeveer 400.000 banen ondersteunen.
Dat komt omdat ondanks de schaal van de werven en de immensiteit van de schepen, veel van het werk gebeurt op menselijke schaal.
NASSCO, die al bijna 60 jaar opereert op een paar mijl van het centrum van San Diego en in 1998 een divisie werd van General Dynamics, produceert zowel commerciële als militaire schepen. Er worden er vaak meerdere gebouwd of aan gewerkt op een gegeven moment, waaronder dit marine aanvalsschip hieronder, dat eind vorig jaar onderhoud onderging.
Het werk hier stopt nooit, zelfs niet tijdens een pandemie.
Geschouwd als een essentieel bedrijf, vooral vanwege zijn overheidscontracten, heeft NASSCO zijn activiteiten niet stilgelegd toen de verspreiding van het coronavirus dwong tot sluiting van werkplekken en gemeenschappen tot het uitvoeren van shelter-in-place-maatregelen.
In plaats daarvan vond het bedrijf manieren om nieuwe veiligheidsprotocollen te volgen en sociale afstand te bewaren. De werkplekken werden vaker schoongemaakt en overal op het terrein verrezen handenwasstations. Sommige processen werden gewijzigd om minder nauwe interacties tussen de werknemers mogelijk te maken.
En zelfs toen het virus een groot deel van de wereldeconomie stillegde, bleven mensen dingen kopen, wat betekende dat de wereldwijde scheepvaart nooit volledig stopte – noch het werk van het maken van de schepen.
Een typisch commercieel schip kost NASSCO ongeveer drie jaar om te voltooien, inclusief ruwweg 12 tot 16 maanden van gedetailleerd ontwerp en planning. De bouw van de Matsonia begon in 2018.
De eerste paar fasen van de bouw richten zich op het uitbouwen van de structuur van het schip, in stukken. De panelen worden gemaakt en gevormd tot zogenaamde blokken, brokken van het scheepslichaam die tientallen tonnen kunnen wegen.
De blokken worden vervolgens gestraald en geverfd voordat ze de laatste stadia van afbouw ingaan, waar ze worden opgevuld met apparatuur, kabels en leidingen. Soms worden de blokken omgedraaid omdat het werk gemakkelijker is uit te voeren met het gezicht naar de grond.
De stukken worden dan geassembleerd in grotere “grote blokken” en, uiteindelijk, in het schip zoals de Matsonia.
Als het klaar is, zal de Matsonia de meer dan 2.000 mijl lange tocht tussen het vasteland van de Verenigde Staten en Hawaii gaan maken.
Hawaii is onevenredig afhankelijk van de handel. Naar schatting 88 procent van al het voedsel in de staat wordt aangevoerd. Elk jaar komt bijna 13 miljoen ton vracht over zee aan, volgens Eugene Tian, de hoofdeconoom van de staat.
Dat staat gelijk aan ongeveer 220 reizen door een volgepakte Matsonia.
“Vervoer over zee is een vitaal onderdeel van onze economie,” zei Dr. Tian. “Zonder dat, denk ik niet dat onze mensen zouden overleven en onze bezoekers hier niet zouden komen.”
Op de NASSCO-werf worden de stukken van het schip van de ene hal naar de volgende verplaatst door reusachtige kranen die aan een netwerk van rails of op wielen zijn bevestigd. (De twee grootste kranen, door een paar basisschoolleerlingen in een wedstrijd Logan Lion en Big Dipper genoemd, kunnen samen 600 ton tillen.)
De scheepswerf is dag en nacht open, het hele jaar door. De arbeiders in de eerste en tweede ploeg van de dag voeren het grootste deel van de bouw, de exploitatie en de kwaliteitszorg uit. De werknemers in de nachtploeg plegen meestal onderhoud aan de uitrusting op de werf of verplaatsen de blokken van de ene halteplaats naar de volgende voor het werk van de volgende dag.
Als een schip grotendeels klaar is, wordt het te water gelaten, waar de laatste hand wordt gelegd aan de afwerking, zoals de installatie van alle resterende apparatuur, en alle systemen van het schip worden getest. Het schip kan dan aan zijn leven als motor van de wereldhandel beginnen.
Als alles volgens plan verloopt, zal de Matsonia de komende maanden in het water glijden om te beginnen met het overvaren van goederen naar Hawaï voordat het jaar voorbij is.
Geproduceerd door Alana Celii, Rebecca Lieberman en Shannon Lin.
