Reproducerat med tillstånd från Market Street Railway’s Inside Track newsletter.
Det är den mest betydelsefulla utvecklingen för spårvagnar från tiden före PCC sedan 1980-talets Historic Trolley Festivals som ledde till den permanenta F-linjen. Munis moderbolag, SFMTA, håller på att utarbeta specifikationer för att restaurera sju historiska spårvagnar med dubbla ändar och sex Milan-spårvagnar, så att de får en prestanda- och tillförlitlighetsnivå som gör det möjligt att använda dem dagligen på F- och E-linjerna.
”Vi har förespråkat en fullständig restaurering av historiska spårvagnar i flera decennier. Detta är kulmen på våra oändliga ansträngningar”, säger Rick Laubscher, ordförande för Market Street Railway. ”Vi stöder starkt SFMTA i dess ansträngningar att bevara så mycket historiskt material som möjligt av dessa spårvagnar och samtidigt skapa en flotta som kan fungera tillförlitligt och regelbundet.”
Dubbla behov
För att återskapa San Franciscos historiska spårvagnsflotta har Muni redan återställt 32 strömlinjeformade PCC-spårvagnar som byggdes mellan 1946 och 1952 och som står för huvuddelen av trafiken på F-linjen och all trafik hittills på E-linjen. De har också restaurerat flottans flaggskepp, deras allra första spårvagn, Municipal Railway Car 1, som byggdes 1912.
De redan restaurerade vagnarna är alla enkelstängda, med undantag för Car 1 och bara sju av de 32 PCC-vagnarna. Men E-line behöver vagnar med dubbla ändar eftersom dess nuvarande södra terminal, vid Sixth och King Streets, saknar en slinga eller en vändslinga för att vända vagnar med enkla ändar. Dessutom kan dubbeländiga vagnar ge F-linjen nödvändig flexibilitet genom att vid behov kunna växla tillbaka vid de tre befintliga korsningarna längs linjen vid blockeringar.
Flexibiliteten hos dubbeländiga vagnar har fått Muni att inrikta sitt nästa kontrakt för restaurering av spårvagnar – troligen det sista kontraktet på länge – på sju historiska dubbeländiga spårvagnar, plus sex av de enkeländiga ”Peter Witt”-spårvagnarna från 1928 från Milano, Italien. För att uppnå den tillförlitlighet i vardagen som krävs för regelbunden trafik vill Muni standardisera drift och underhåll av dessa vagnar i största möjliga utsträckning, för att undvika situationer där kravet på att tillverka reservdelar skulle göra att en gammal spårvagn blir ur funktion i flera månader i sträck, vilket har inträffat tidigare.
Detta innebär en stor utmaning: att balansera det historiska utseendet och känslan hos dessa spårvagnar från tiden före andra världskriget från hela världen med behovet av största möjliga standardisering. Det är en utmaning som Market Street Railway arbetar med i nära samarbete med Muni-personalen för att försöka nå samförstånd.
Vagnarna i kontraktet
Dessa är de sju gamla spårvagnar som för närvarande planeras för fullständig renovering. Det är möjligt att en eller två av dem längst ner på listan kan komma att ändras, beroende på ytterligare undersökningar av fordonen.
Om möjligt skulle dessa vagnar (troligen med undantag för vagn 130) anpassas så att de kan köras av en enda operatör. Det har visat sig nästan omöjligt att få spårvagnar som kräver två förare schemalagda för regelbunden trafik under de senaste åren, både på grund av återkommande förarbrist och utbildningskrav.
De sju gamla spårvagnarna med dubbla ändar är listade i den ordning de är viktiga för Market Street Railway, med tanke på deras historiska värde för San Francisco och deras framtida användbarhet i flottan.
”Lucky 130”
Denna ursprungliga Muni-gateway från 1914 fick sitt smeknamn eftersom den räddades från skrotning 1958 av den legendariske San Francisco-trafikhistorikern och Muni-verkstadsföreståndaren Charles Smallwood, som gömde undan den på baksidan av Geneva Car House, eftersom han trodde att den skulle behövas som arbetsvagn för att bogsera sönderkörda PCC:er på J-, K-, L-, M- och N-linjerna. Han hade rätt. Han förvarade till och med passagerarsätena i källaren i sitt hem i Richmond District i hopp om att den en dag skulle återställas till passagerartrafik, vilket den också gjorde under den första Trolleyfestivalen 1983.
Den 130:an har aldrig lämnat Munis spår på 103 år och är nu lika rostig och sliten som vagn 1 innan den restaurerades för Munis hundraårsjubileum. Eftersom den delar Westinghouse-komponenter med den restaurerade vagn 1 och med dess tvilling, vagn 162 (mer om detta nedan), som Muni redan har utfört en omfattande restaurering av, är Market Street Railway övertygad om att 130:an bör restaureras för att matcha vagn 1 och 162, så att denna oersättliga del av Munis historia bevaras med komponenter som delas av alla tre. Vi rekommenderar och kommer att hjälpa Muni att skaffa reservdelar som kan användas på alla tre ursprungliga spårvagnar.
Mer information: streetcar.org/streetcars/130
The Sole Survivor
Vagn 798 är den enda av 250 spårvagnar som byggts av arbetskraft från San Francisco i verkstäderna hos vår namne, Market Street Railway Company. Ledare för vår ideella organisation räddade den från planerad förstörelse i Sierra-fotbergen 1984 och förde den till San Francisco. För nästan 20 år sedan spenderade Muni cirka 300 000 dollar på att återställa karossen, men slutförde aldrig arbetet. Volontärer från Market Street Railway har också lagt ner många hundra timmar på karossen under de senaste 30 åren.
Vagn 798, som byggdes 1924 vid Elkton Shops (numera Munis Green Light Rail Division), är den enda överlevande Market Street Railway-passagerarvagnen från den tid då den framlidna författaren Maya Angelou arbetade som stadens första afroamerikanska kvinnliga spårvagnskonduktör under andra världskriget. Vi föreslår att denna spårvagn tillägnas till hennes minne.
Denna vagn är en utmärkt kandidat för ett standardiserat framdrivningssystem om kontrollhuset och andra synliga komponenter bibehåller ett historiskt utseende.
Mer information: streetcar.org/streetcars/798
Our Own Desire
Om Muni aldrig förvärvade äganderätten till New Orleans vagn 952, en klassisk Perley Thomas-produkt från 1932 som trafikerade många New Orleans-linjer under ”Desire”-gatavagnslinjens tid, hjälpte Market Street Railway Muni att förvärva dess identiska tvilling, vagn 913, från Orange Empire Railway Museum i södra Kalifornien år 2005. I det platta New Orleans behövde dessa vagnar bara två motorer, men det gör den här vagnen mycket långsam, särskilt när den körs till sin framtida ladugård, Cameron Beach Yard, i slutet av den kuperade J-Church-linjen. Ett modernt framdrivningssystem med fyra motorer skulle monteras på 913. När det gäller 952 är dess framtid osäker, men den ägs fortfarande av New Orleans Regional Transit (NORTA).
Mer information: streetcar.org/streetcars/952
Small Town to Big City
Johnstown, Pennsylvania körde både traditionella spårvagnar och PCC-bilar långt in på 1960-talet, vilket gjorde det möjligt för flera av de klassiska dubbeländiga vagnarna med bågtak från 1926 att bevaras i museer. Market Street Railway fick Johnstownvagn 351 från en privatperson på landsbygden i Sonoma County, som aldrig förverkligade sin dröm om att bygga ett spår för att köra den på. I årtionden har vi hoppats på att restaurera denna vagn med genomskinliga paneler som skulle låta åkarna se några av de traditionella komponenterna, t.ex. de komplexa K-nockreglagen som användes av operatörerna, med sina hundratals handbearbetade delar. Men Muni vill gärna minimera antalet komponenter vars delar inte längre är lätt tillgängliga. Denna vagn, som är fullstor, dubbeländad och lätt att köra med en enda besättningsmedlem, bör vara enkel att återställa med standardiserade moderna komponenter. Vi kommer att titta på alternativa sätt att lära ut traditionell elektrisk spårvagnsteknik till intresserade personer.
Mer information: streetcar.org/streetcars/351
Moderna Melbourne
Munis spårvagn från 1929 i Melbourne, Australien, W2-klassig vagn 496, har varit en trogen del av flottan sedan 1984. För sex år sedan hjälpte Market Street Railway Muni att förvärva en senare version av denna ikoniska spårvagn, 1946 SW6-class Car 916. Melbourne hade gjort stegvisa förbättringar av W-klassens spårvagnar under årens lopp, bland annat dörrar på den tidigare öppna mittplattformen. Detta gör 916 mer lämpad än 496 för allvädersdrift och ger möjlighet till enmansdrift, vilket Melbourne själv nu gör med sina gamla spårvagnar på sin City Circle-linje.
Mer information: streetcar.org/streetcars/916
Sister City Tram
Muni har två spårvagnar från Japan, båda byggda 1927 och likartade till utseendet. Den ena, 578(J), körde först i Kobe och sedan, efter attacken med A-bomben, i Hiroshima. Den körde här under flera säsonger av Trolley Festival, men inte sedan dess, eftersom den inte har uppgraderats för att uppfylla kraven i Americans With Disabilities Act. Den andra, 151, körde i San Franciscos systerstad Osaka, men anlände för sent för Trolley Festivals och har inte transporterat passagerare här.
151 har dock en stor fördel: den har tre dörrar på varje sida – fram, mitt och bak – medan 578(J):s dörrar är mitt och bak när den körs på högra sidan av gatan, vilket den gör i USA (Japan kör på vänster sida). Osaka-San Francisco Sister City Committee har bett borgmästare Ed Lee att återställa denna spårvagn som ett tecken på städernas långvariga vänskap. Framtiden för 578 har inte slutgiltigt fastställts, men om den inte behålls av Muni skulle den erbjudas museer.
Mer information: streetcar.org/streetcars/151
Vårt pris från Porto
Likt Osaka 151 skulle Porto, Portugals spårvagn 189 bidra med en mer internationell smak till San Franciscos gamla spårvagnsverksamhet. Liksom Osaka-bilen får spårvagnen från Porto stöd från sitt hemland, i det här fallet från Portugals generalkonsulat i San Francisco, som har bett borgmästare Lee att restaurera den.
Den här glada spårvagnen, som byggdes av hantverkare i Porto 1929 efter en ritning från början av 1900-talet av den amerikanska spårvagnstillverkaren Brill, var en av de populäraste bilarna på 1980-talets spårvagnsfestivaler. För femton år sedan började Muni restaurera den och byggde om ramen helt och hållet och återställde motorer och styrenheter innan arbetet avbröts. Bilen är nu demonterad men komplett, och dess underbara inre träslöjd väntar på att få glänsa igen. Det kan vara en utmaning att få in nya drivmedel på denna vagns enda lastbil, en uppgift som kommer att utvärderas.
Mer information: streetcar.org/streetcars/189
The Milan Trams
De exakta sex Milan-bilar som ska restaureras kommer att bestämmas utifrån en noggrann undersökning av deras karosseris skick, i synnerhet ramen. Det är troligt att var och en av de tre traditionella Milan-färgerna – gul, grön och orange – kommer att appliceras på två bilar vardera. Framtiden för de återstående fem Milan-spårvagnar som ägs av Muni har ännu inte fastställts, även om två av dem sedan länge har varit ur bruk efter olyckor och kan komma att avyttras. En eller flera av de andra skulle behållas för eventuell framtida restaurering.
Mer information: streetcar.org/streetcars/1895
Hur blir det med de andra?
Som vi nämnde syftar mixen av vagnar i det kommande kontraktet till att maximera antalet vagnar med dubbla ändar i den operativa flottan. Här är en översikt över de återstående vagnarna i den historiska spårvagnsflottan:
- Munis egen vagn 162 från 1914 (tvilling till 130 men målad i den senare ”Wings”-färgen från 1950-talet) håller för närvarande på att repareras och bör återgå i trafik i början av 2018. Den kommer att bibehållas i sin nuvarande konfiguration. Mer om 162 i ”Short Turns”, s. 15.
- Munis två öppna toppiga ”båtspårvagnar” från 1934 i Blackpool, England, är båda i drift och kommer att underhållas som de är. De ändringar som gjorts på båtarna för att uppfylla Americans With Disabilities Act gör att de är enkelstängda i passagerartrafik, och de kräver en besättning på två personer. Trots detta kommer Market Street Railway att fortsätta att vara aggressiv för att få dessa vagnar, nummer 228 och 233, i reguljär trafik oftare.
- 1929 Melbourne W2-klass 496 är i drift och kommer att underhållas i befintligt skick. Även om den är dubbeländad gör dess öppna mittplattform den mindre funktionell än sitt yngre syskon 916, som finns på restaureringslistan. Dess tvilling, 1930 W2-class 586, som i första hand förvärvades för reservdelar och aldrig har körts i San Francisco, kommer att behållas i den egenskapen.
- 1952 Brussels PCC 737 (målad för att hedra systerstaden Zürich, Schweiz) är i drift och kommer att behållas. Även om det delar vissa PCC-komponenter har det många icke-standardiserade delar och kräver individuell utbildning av operatörerna. Detta har gjort att den har stått i ”bakre delen av ladan” under de senaste åren. Vi har uppmanat Muni att använda den oftare.
- 1954 enkelspårvagn 3557 från Hamburg, den första internationella spårvagn som kom till San Francisco (importerad 1979 av Maurice Klebolt utan Muni:s vetskap eller tillstånd) är inte i drift och står inför en utmaning när det gäller att framgångsrikt modifiera den för att uppfylla ADA-kraven. Dess unika driftssystem skulle kräva individuell utbildning för operatörer och underhållare om det inte kunde standardiseras på något sätt.
- 1912 Moskva-Orel, Ryssland, envagn 106. Denna vagn, som fick smeknamnet ”Streetcar Named Desire for Peace” när Maurice Klebolt ledde förvärvet 1986, står inför de största utmaningarna av alla vagnar i den historiska flottan. Den är mycket liten, enkelriktad, kräver för närvarande två besättningsmedlemmar, kan inte enkelt modifieras för att uppfylla ADA-kraven och har en unik gångjärnsladdad enkelvagn och ett framdrivningssystem som det inte finns några delar till. Market Street Railway och Muni kommer att undersöka alla alternativ som kan leda till att bilen bevaras, antingen lokalt eller möjligen till och med i sitt hemland.
- Munis två återstående gamla arbetsvagnar, 1916 motorplatta C-1 och 1900 luftledningsvagn 0304, kommer att behållas.
- Munis ”reservflotta” av orestaurerade PCC-bilar behandlades utförligt i förra numret av Inside Track, och vi kommer att ha en uppdatering i nästa nummer. Planen är fortfarande att gallra ut hälften av flottan – cirka 12 bilar i sämsta strukturella skick – och erbjuda dem gratis (förutom transport) till intresserade museer först. (Auktoriserade representanter för museer som är intresserade av en av dessa PCC:er kan få mer information genom att skicka ett meddelande till [email protected].)
Vidare framåt
Som det alltid har varit fallet i detta massiva arbete för att bevara den historiska trafiken i San Francisco, ligger djävulen i detaljerna.
Om moderna drivsystem för spårvagnar är ett krav för att restaurera dessa unika spårvagnar från hela världen och från vår egen stads historia, vill Market Street Railway att utseendet och känslan hos vagnarna ska förbli så nära det normala som möjligt.
Detta innebär höljen för operatörskontrollerna som har ungefär samma form och storlek som de traditionella K-kontrollerna på de vagnar som hade dem, andra moderna komponenter som är placerade utom synhåll för passagerare och åskådare (med undantag för nödvändiga delar som stoppskyltar, övervakningskameror och liknande) och vagnar som liknar – eller faktiskt är – originalen för den aktuella spårvagnen.
Som nämnts kommer balansen mellan enkel underhållbarhet och drift och historiskt bevarande att vara svår att uppnå, men vi anser att strävan efter denna balans är det bästa sättet att få dessa spårvagnar restaurerade. Utan förtroendet för att dessa vagnar kan fungera på ett tillförlitligt sätt i daglig trafik är det mer än troligt att Muni:s ledning kommer att hålla dem vid sidan av och köra sällan eller inte alls. Det tjänar ingens intresse.
MSR:s ordförande Rick Laubscher är mycket inriktad på att uppnå bästa möjliga resultat av detta kommande kontrakt och kommer att ägna större delen av sin tid åt att formulera och godkänna det, med full respekt för Muni:s roll som ägare och operatör av den historiska spårvagnsflottan, men också med full medvetenhet om MSR:s skyldighet gentemot historien. Rick välkomnar kommentarer och åsikter från medlemmarna i denna viktiga fråga och kan nås på [email protected].
.
