Dla niektórych z nas, pojawienie się turbodoładowanego silnika z bezpośrednim wtryskiem nadal czuje się jak najnowsza i najwspanialsza rzecz, która wydarzyła się w krajobrazie motoryzacyjnym w ostatnim czasie. Dlaczego miałoby tak nie być? Producenci wciąż badają możliwości, jakie daje połączenie tych dwóch technologii, a nigdy wcześniej tak wielka moc nie była dostępna w połączeniu z ekonomią i niezawodnością, z którymi łatwo żyć.
Ponad dziesięć lat temu zadebiutowało BMW N54, które zapoczątkowało erę silników z wtryskiem wymuszonym i precyzyjnym dla amerykańskich klientów, oferując 300 koni mechanicznych i 300 stóp momentu obrotowego w niezwykle użytecznym zakresie obrotów. W ciągu ostatnich lat, szanowany N55 pojawił się i odszedł, podczas gdy inne stajnie o różnej liczbie cylindrów zostały dodane do linii.
Długo znany ze swojej linii sławnych rzędowych silników sześciocylindrowych, obecny filar BMW to B58, który został wprowadzony na rynek amerykański począwszy od 2016 roku modelowego 340i sport sedan. Podobnie jak inni członkowie rodziny, do której należą cztero- i trzycylindrowe silniki B48 i B38, w B58 zastosowano konstrukcję modułową i zamknięty blok silnika, co zwiększa wytrzymałość i skraca drogę przepływu powietrza doładowującego. Silnik wykorzystuje podwójne zmienne fazy rozrządu VANOS i zmienne fazy rozrządu Valvetronic, a także posiada pojedynczą turbosprężarkę typu twin-scroll, która jest wyposażona w zaawansowaną chłodnicę międzystopniową typu powietrze-woda. Najbardziej piesza wersja trafiła na rynek oferując 322 konie mechaniczne w zakresie od 5,500 do 6,500 obrotów i 332 funty momentu obrotowego w zakresie od 1,380 do 5,000, wraz z 7,000-rpm redline-numery, które nie są dalekie od tego, co zestaw Performance Power lub M Performance tuned N55 rozwija.
Następne lata przyniosłyby coraz mocniejsze wersje dodane do linii, z 380-konną, 369-funtową wersją przeznaczoną do montażu pod maskami nadchodzących G20 M340i i Z4 M40i. BMW nie odpoczywa w międzyczasie, jednak, a teraz konkretne szczegóły B58TU-lub aktualizacji technicznej-wyciekły, z imponującą listą nieprzewidzianych zmian i ulepszeń, wraz z 388-konnym ratingiem dla jednego wariantu.
BMW używa oznaczenia Technical Update lub TU od jakiegoś czasu. Na początku oznaczało to ważne ulepszenia, takie jak dodanie VANOS i bardziej użyteczny zakres obrotów. Producent samochodów nie ustaje w nieustannym dążeniu do technicznego doskonalenia na wszystkich poziomach, a silniki BMW, będące od dawna jego główną kompetencją, nie są tu wyjątkiem. Ostatnio, niemiecki rynek motoryzacyjny BimmerToday opublikował szczegóły najnowszych zmian i poprawek w projekcie zaktualizowanego B58, i są one dość znaczące.
Według naszych przyjaciół z BMWBlog, wiele ze zmian miało na celu poprawę zdolności B58 do spełnienia wymagań nowej światowej zharmonizowanej procedury testowej dla pojazdów lekkich (WLTP), ale zmiany nie obyły się bez poprawy wydajności. Zaplanowana do sprzedaży w dwóch wersjach, jedna to 340-konna wersja oznaczona jako ML (średni poziom mocy), podczas gdy druga 374-388-konna odmiana jest określana jako OL (wyższy poziom mocy), a obie mieszczą się w szerszym oznaczeniu B58TU1.
Najważniejszą kwestią jest przejście na zintegrowany komponent, który łączy kolektor wydechowy i turbosprężarkę z głowicą cylindra. Volkswagen był jednym z pierwszych, który wprowadził podobną technologię do produkcji seryjnej w swojej nowej generacji 1,8-litrowego turbo, a od tego czasu technologia ta rozprzestrzeniła się na inne konstrukcje, takie jak ich wszechobecny dwulitrowy i nowszy 1,4. Teraz BMW stosuje podobną koncepcję w modelu ML B58TU1; korzyści obejmują redukcję masy, lepsze zarządzanie ciepłem i obniżenie kosztów. Sama turbosprężarka została również przeniesiona do wersji o niższej wydajności, podczas gdy mocniejsza wersja OL wykorzystuje tę samą konstrukcję, co wcześniej, co oznacza, że turbosprężarka jest zintegrowana z kolektorem, w przeciwieństwie do kolektora zintegrowanego z głowicą cylindrów.
Dostarczanie paliwa również zostało wzmocnione, przy czym maksymalne ciśnienie w oryginalnym B58 wynoszące 2,900 PSI ustąpiło miejsca limitowi w TU1, który wynosi ponad 5,000 PSI. Jeśli te liczby brzmią znajomo, to dlatego, że są niemal identyczne z ulepszeniami wprowadzonymi nie tak dawno temu w silnikach N63 i S63 V8. Oprócz prostych korzyści związanych z wydajnością i efektywnością, zwiększenie ciśnienia bezpośredniego wtrysku paliwa daje również 50% redukcję ilości cząstek stałych, co jest jednym z głównych celów stale rosnących norm emisji spalin.
Skrzynia korbowa została również zmieniona w celu dostosowania do dodania przeprojektowanego układu łańcucha rozrządu z przodu. Podczas gdy pierwszy B58 wykorzystuje dwuczęściowy styl, B58TU1 wykonuje te same zadania z jednoczęściowym układem łańcucha, który eliminuje kilka komponentów, a jednocześnie obraca się z 30% mniejszym tarciem. Jeśli chodzi o miskę olejową, grubość ścianek została zoptymalizowana, co przełożyło się na znaczną oszczędność wagi; inne szczegóły w tym samym regionie obejmują przeprojektowany, kuty wał korbowy, który również pozwala zaoszczędzić nieco na wadze.
Podsumowaniem jest nowe podejście do obiegu układu chłodzenia, w którym płyn chłodzący płynie oddzielnie do głowicy cylindrów i bloku silnika. Głównym celem tej zmiany było lepsze regulowanie temperatury i warunków pracy cylindrów poprzez utrzymanie bardziej spójnego stanu termicznego. Z podobnych powodów oryginalny B58 jest zamknięty w płaszczu zatrzymującym ciepło, a zmiany w układzie chłodzenia przyczyniają się do poprawy wydajności i obniżenia emisji zarówno w testach WLTP, jak i podczas przeciętnej codziennej jazdy dla osób, które nie wciskają pedału gazu na każdym zakręcie. Utrzymanie gorących komór spalania utrzymuje również niski poziom sadzy, zwłaszcza, gdy kierowca go podłogi, gdy luka otwiera się na autostradzie.
Szczegóły odnoszące się do mocy i innych liczb nie zostały jeszcze wydane, ale liczby koni mechanicznych dla B58TU1 są wystarczająco imponujące same w sobie. Wersja ML o średniej mocy będzie oferować 340 KM, podczas gdy bardziej zorientowana na osiągi wersja OL, którą można znaleźć pod maską modelu M Performance w niedalekiej przyszłości – witajcie, Z4 M40i! – produkuje między 374 a 388 KM. Jesteśmy pewni, że moment obrotowy również został zwiększony, z szerszym pasmem niż poprzednio, a wraz z ulepszeniami w zakresie emisji, aktualizacja techniczna brzmi jak dobrze przeprowadzona reorganizacja. Tylko czas pokaże, jak zestresowane części, takie jak łańcuch rozrządu, poradzą sobie, ale będziemy tutaj obserwować, jak ta historia będzie się rozgrywać.-Alex Tock
