Za każdym razem, gdy wsiadasz do samolotu, powierzasz swoje życie kapitanowi i jego załodze. Bezpieczeństwo linii lotniczych stało się tak dobre, że teraz traktujesz je jako coś oczywistego. Wchodzisz na pokład samolotu i spodziewasz się, że kilka godzin później znów z niego wyjdziesz – i tak powinno być.
Jednakże, kim jest ta osoba odpowiedzialna za Twoje bezpieczeństwo, ukryta za zamkniętymi drzwiami kabiny pilotów? Jak doszła do tego stanowiska i ile pracy wykonuje sama, a ile dzieli z nią jej kolega z kabiny pilotów?
Jaka jest różnica między kapitanem a drugim pilotem?
Jedną z moich największych bolączek związanych z tym, jak przemysł lotniczy jest przedstawiany w mediach jest używanie terminów „pilot” i „drugi pilot”. Podczas gdy oba są ważnymi terminami, gdy są używane we właściwym kontekście, częściej niż nie są używane niepoprawnie. Wyjaśnijmy to sobie.
Zbyt często słyszę w wiadomościach, że „pilot” pomyślnie wylądował samolot po sytuacji awaryjnej w locie. O ile samolot nie jest małym samolotem śmigłowym, najprawdopodobniej na pokładzie jest dwóch pilotów. W przypadku dłuższych lotów będzie trzech pilotów, a w przypadku niektórych lotów ultradługodystansowych czterech pilotów. Bezpieczny wynik lotu zależy od wszystkich pilotów, którzy są obecni w kabinie pilotów, a nie tylko od jednego pilota.
Termin „drugi pilot” jest często nadużywany. Często jest on przedstawiany jako bezczynny obserwator w kabinie pilotów, podczas gdy bohaterski kapitan ratuje sytuację. Lub, w przypadku odtwarzania wypadków, pasywny i nieśmiały osobnik, bojący się odezwać przeciwko zniewieściałemu kapitanowi.
Podpowiedź znajduje się w tytule „co-pilot” – „co” oznacza „wspólny” lub „razem”. Drugi pilot jest tak samo biegły w pilotowaniu samolotu i tak samo wyszkolony jak kapitan. Jedyna różnica polega na tym, że większość linii lotniczych ma ograniczenia dotyczące wiatru i widoczności, gdy drugi pilot pilotuje samolot.
Na co dzień, kapitan i drugi pilot będą na zmianę pilotować samolot. Drugi pilot może wykonać pierwszy sektor, wykonując start, wznoszenie, przelot, podejście do lądowania i lądowanie, a kapitan wykona lot w sektorze powrotnym.
Podczas gdy jest dość jasne, do kogo odnosi się termin kapitan, „drugi pilot” jest nieco bardziej niejasny, co może prowadzić do ogólnego zamieszania wokół tego tytułu. Podczas gdy istnieje tylko jeden stopień dla kapitanów, mogą być trzy stopnie dla co-pilotów, stąd szerokie zastosowanie tej nazwy.
Stopnie pilotów
Podczas gdy wszystkie linie lotnicze będą miały taką samą definicję kapitana, jak stopnie i role są klasyfikowane poniżej mogą być nieco inne. Oto jak większość linii lotniczych klasyfikuje swoich pilotów.
Kapitan
Dowódca samolotu i zwykle najbardziej doświadczony pilot w kabinie pilotów. Kapitan siedzi na lewym fotelu i ponosi ogólną odpowiedzialność za samolot i jego pasażerów.
Zależnie od linii lotniczej, zwykle mają co najmniej 3000 godzin doświadczenia w pilotażu. Kapitan nosi cztery paski na koszulach i kurtkach munduru.
Czytaj dalej: Perfekcyjne lądowanie: Jak piloci unikają zderzenia z ziemią w podstępnych sytuacjach
Starszy pierwszy oficer
Starszy oficer jest jednym z rangi „drugiego pilota” i siedzi na prawym fotelu. Starszy pierwszy oficer zazwyczaj ma co najmniej 1500 godzin całkowitego doświadczenia w lataniu, jednak różni się to w zależności od linii lotniczej. SFO jest drugim po kapitanie dowódcą samolotu. Jeśli kapitan jest niezdolny do pracy z jakiegokolwiek powodu, SFO przejmuje dowodzenie nad samolotem.
Niektóre linie lotnicze uczynią nowego pilota starszym pierwszym oficerem, jeśli ma on wymagane doświadczenie z poprzedniej linii lotniczej. Inne linie lotnicze każą im czekać nieco dłużej. Starszy pierwszy oficer nosi trzy paski na koszuli munduru i marynarce.
Pierwszy oficer
Inny stopień „drugiego pilota”, pierwszy oficer nosi dwa paski na mundurze i zazwyczaj ma mniejsze doświadczenie niż starszy pierwszy oficer, jednak nie zawsze tak jest. Niektóre linie lotnicze dają wszystkim nowym pilotom rangę pierwszego oficera przez pierwsze cztery do pięciu lat w firmie, niezależnie od ich wcześniejszego doświadczenia.
W rezultacie, pilot z dwoma paskami może mieć tysiące godzin doświadczenia jako kapitan w swojej starej linii lotniczej lub być świeżo po szkole lotniczej. Lekcja tutaj jest taka, aby nie oceniać doświadczenia pilota po jego paskach.
Drugi oficer
Drugi oficerowie są zatrudniani przez niektóre linie lotnicze, aby działać jako piloci „rejsowi”. Oznacza to, że tylko siedzą za sterami podczas rejsu, pozwalając kapitanowi i SFO/FO spać tak, że są dobrze wypoczęci do lądowania.
Seniority
W przypadku większości miejsc pracy w świecie komercyjnym, ludzie mają tendencję do „wspinania się po drabinie korporacyjnej”, przechodząc z jednej firmy do drugiej, a następnie na inną. Zdobywają doświadczenie w jednej pracy i ubiegają się o wyższą pozycję w nowej firmie. Ten skok często trwa przez całą ich karierę.
Alternatywnie, jeśli poruszanie się w górę wewnętrznie w firmie, starają się odróżnić od swoich kolegów, robiąc więcej, aby złapać oko swojego szefa. Sprawdzają się w tej roli i zdobywają awans.
Jednakże w lotnictwie sprawy mają się zupełnie inaczej.
Czytaj dalej: Can you hear me now: How pilots communicate with ATC while 35,000 feet in the air
Większość linii lotniczych posiada system starszeństwa dla pilotów. Kiedy dołączasz do firmy, zaczynasz na samym dole listy. W miarę jak piloci odchodzą na emeryturę, przesuwasz się w górę listy. W zależności od linii lotniczej, Twoja pozycja na liście starszeństwa może mieć duży wpływ na Twoją równowagę między pracą a życiem prywatnym.
Niektóre linie lotnicze używają starszeństwa do wszystkiego, od przydziału urlopu i pracy w sezonie wakacyjnym do określania, którym samolotem lecisz do jakich miejsc. W liniach lotniczych, gdzie staż pracy jest głównym czynnikiem, życie na dole listy może być zupełnie inne od życia na górze.
Staż pracy jest również używany do określenia, kiedy zostajesz kapitanem i to właśnie ten fakt jest najbardziej zaskakujący dla ludzi, kiedy go słyszą. „Z pewnością najlepsi piloci powinni być kapitanem wcześniej, niezależnie od tego, jak długo byli w linii lotniczej?” Słuszna analiza dla większości zawodów, ale niekoniecznie w lotnictwie komercyjnym.
Jak wspomniano powyżej, w „normalnych” zawodach, ludzie robią co mogą, aby odróżnić się od swoich kolegów, aby awansować po drabinie korporacyjnej. Zwiększanie sprzedaży lub wpadanie na lepsze pomysły niż inni pomoże Ci zdobyć awans.
Jednakże, w historii lotnictwa, piloci próbujący być sprytni lub robiący rzeczy inaczej często powodowali wypadki. Popełnij błąd w pracy w korporacji, tracisz pieniądze. Popełniając błąd jako pilot, tracisz życie.
W rezultacie piloci linii lotniczych są zachęcani, aby nie być sprytnymi. Aby nie wyróżniać się z tłumu. Możesz pomyśleć, że to prowadzi do przeciętności i w pewnym sensie tak jest. Jednak przeciętność jest względna.
Co sześć miesięcy wszyscy piloci muszą przechodzić powtarzające się szkolenia w symulatorze lotu, aby być testowani i szkoleni w zakresie normalnych i awaryjnych procedur. Podczas gdy istnieje minimalny wymagany standard wydajności określony przez agencję zarządzającą linią lotniczą, lepsze linie lotnicze ustalą własną poprzeczkę dla tego, co uznają za akceptowalną wydajność swoich pilotów.
Nawet jeśli pilot spełnia standardy regulatora, jeśli nie spełnia własnych standardów linii lotniczej, nie przejdzie kontroli i nie będzie mógł ponownie latać pasażerami, dopóki nie podejdzie ponownie do testu i nie zda go.
Jednakże jeśli pilot spełnia standard wymagany przez linię lotniczą, przechodzi kontrolę i kontynuuje latanie pasażerami jak zwykle. Dlatego można argumentować, że to nie rodzi formy przeciętności, ale zamiast tego skutkuje konsekwentnie wysokim standardem działania dla wszystkich pilotów w linii lotniczej.
Jak lata mijają, a pilot nadal spełnia standard wymagany przez linię lotniczą we wszystkich swoich kontrolach symulatora, pokazują, że mają umiejętności i predyspozycje, aby stać się kapitanem, kiedy ich czas nadejdzie.
Zostanie kapitanem
Sytuacje kapitańskie stają się dostępne z dwóch powodów. Po pierwsze, gdy kapitan odchodzi na emeryturę z górnej części listy, ktoś jest potrzebny, aby wypełnić ten slot. Ponadto, gdy linia lotnicza rozwija się, więcej pilotów są potrzebne do lotu dodatkowych samolotów, więc więcej stanowisk kapitanów stają się dostępne.
Dla większości światowych linii lotniczych, te awanse pochodzą z wewnątrz. Starsi pierwsi oficerowie, którzy pracują w linii lotniczej od kilku lat, są nagradzani za swoją lojalność awansem na kapitana. Odbywa się to w kolejności starszeństwa.
Jednakże nie jest to jedyny sposób, aby zostać kapitanem.
Kapitanowie bezpośredniego wejścia
Istnieją pewne scenariusze, w których pilot może być w stanie dołączyć do nowej linii lotniczej bezpośrednio jako kapitan. Są to tak zwani kapitanowie z bezpośrednim wejściem (DEC). Zwykle zdarza się to tylko w nowych liniach lotniczych na szybko rozwijającym się rynku, gdzie nie ma wystarczającej liczby doświadczonych co-pilotów, aby awansować na kapitana.
W rezultacie, linia lotnicza będzie zazwyczaj starała się zatrudnić pilotów z wcześniejszym doświadczeniem w dowodzeniu bezpośrednio jako kapitan. Jednak ten rodzaj rekrutacji ma swoje plusy i minusy.
To korzyści dla linii lotniczych, ponieważ są one w stanie kontynuować swój szybki wzrost poprzez wypełnienie lewego fotela ich samolotu z doświadczonych kapitanów. Przynosi to również korzyści jednostkom, ponieważ są one w stanie wykorzystać brak podaży, zarabiając szybko pieniądze.
Jednakże, jeśli ten trend się utrzyma i co-piloci zostaną pominięci w dowodzeniu, może to wywołać poczucie niechęci wśród społeczności co-pilotów. Należy pamiętać, że DEC może być zmuszony do latania z jednym z tych co-pilotów i łatwo jest zobaczyć, jak niezdrowa atmosfera może się rozwinąć w środowisku krytycznym dla bezpieczeństwa.
Kurs dowodzenia
Podczas gdy każdy lot i kontrola symulatorowa jako co-pilot skupia się na rozwijaniu umiejętności, aby zostać kapitanem, wszyscy kandydaci muszą ukończyć kurs dowodzenia.
Uważany za najbardziej wyczerpującą część kariery pilota, kurs dowodzenia wymaga miesięcy nauki i przygotowań, aby zapewnić, że pilot jest na bieżąco ze wszystkimi aspektami pracy. Umiejętności manualne to tylko niewielka część latania samolotem pasażerskim, większość wymaganych umiejętności należy do kategorii zarządzania.
Rozwijanie umiejętności przywódczych jest kluczowe. Od kapitana oczekuje się, że będzie świecił przykładem, a bezpieczeństwo będzie podstawą każdej podejmowanej przez niego decyzji, ale jednocześnie będzie świadomy komercyjnych implikacji tych wyborów. Równoważenie bezpieczeństwa z presją handlową jest zagadką, którą kapitan musi rozwiązać za każdym razem, gdy wkłada swój mundur.
Ustalanie właściwej atmosfery w kabinie pilotów z innymi pilotami jest również kluczową umiejętnością bycia dobrym kapitanem. Załoga pracuje najlepiej, gdy wszyscy jej członkowie czują, że są doceniani i że ich wkład jest mile widziany. Nie chodzi o to, aby dać wszystkim miłe, ciepłe uczucie, chodzi o upoważnienie członków załogi do wypowiadania się w interesie bezpieczeństwa.
Zbyt często w historii lotnictwa komercyjnego wypadki zdarzały się, ponieważ podwładny drugi pilot czuł się niezdolny do wypowiedzenia się przeciwko przesadnemu kapitanowi. Co gorsza, tego rodzaju wypadki nadal zdarzają się w niektórych częściach świata, mimo że jest to zjawisko dobrze znane.
Pogoda „tylko dla kapitanów”
Kurs dowodzenia daje również kandydatowi możliwość ćwiczenia latania w warunkach pogodowych „tylko dla kapitanów”, takich jak silny wiatr i słaba widoczność.
Wszystkie typy samolotów mają limit wiatru bocznego określony przez producenta. W rezultacie, większość linii lotniczych tylko pozwalają co-pilots do startu lub lądowania samolotu, gdy warunki są do dwóch trzecich limitu samolotu. W przypadku przekroczenia tego limitu kapitan musi prowadzić samolot. To samo dotyczy operacji przy ograniczonej widoczności. Kiedy pojawia się mgła i wymagane jest lądowanie automatyczne, to kapitan musi sprawować kontrolę.
Czytaj dalej: Jak piloci obsługują loty cargo na samolotach pasażerskich
Obsługa sytuacji awaryjnych to również kluczowa część kursu. Do tego momentu kandydaci będą mieli praktykę prowadzenia własnego „sektora” podczas poprzednich kontroli na symulatorze, podejmując decyzje tak, jakby to oni byli kapitanem. Kurs dowodzenia skupia się na tej umiejętności i doskonali ją.
Aby uczynić te sytuacje bardziej realistycznymi, instruktor stworzy realistyczny scenariusz, na przykład, na środku Atlantyku o 4 rano. Wszystko jest w normie, lot przebiega zgodnie z planem, aż nagle włącza się alarm ostrzegawczy. Nastąpiła utrata ciśnienia w kabinie.
Ćwiczenie szybkiego zniżania jest dobrze przećwiczone, ale co się dzieje po zakończeniu zniżania? Dokąd należy zawrócić? Ile paliwa potrzebujesz, aby się tam dostać? Czy pogoda jest wystarczająco dobra? Dobry kapitan będzie miał już te odpowiedzi nawet przed wystąpieniem zdarzenia awaryjnego.
Jednakże, co byś zrobił, gdyby personel pokładowy zadzwonił z informacją, że pasażer miał atak serca wywołany stresem związanym z awaryjnym zniżaniem? Bez pilnej pomocy medycznej może on umrzeć. Czy zaryzykować lądowanie na najbliższym lotnisku z marginalną pogodą, aby uratować życie tej osoby, ale ryzykując innych, czy też przekierować się do bezpieczniejszej opcji, ale ryzykując utratę pacjenta z zawałem serca?
Jest to kwestia ustalania priorytetów zadań i równoważenia ryzyka z nagrodą, na tle dostępnego czasu ograniczonego wytrzymałością paliwa i utrudnionego przez zmęczenie.
Podsumowanie
W ostatecznym rozrachunku kapitanowie są odpowiedzialni za wszystko i wszystkich na pokładzie samolotu. W razie potrzeby mają prawo złamać zasady w interesie bezpieczeństwa, jeśli uznają, że sytuacja to uzasadnia.
Pilot liniowy jest osobą zarządzającą ryzykiem, a ostateczna decyzja należy do kapitana. Potrzebują nie tylko umiejętności pilotażu, aby obsługiwać samolot w najbardziej wymagających warunkach pogodowych, ale także zdolności do podejmowania jasnych i zwięzłych decyzji, często pod ogromną presją.
Droga do zostania kapitanem trwa latami. Wystarczy jednak niepowodzenie w globalnej gospodarce i to marzenie może w jednej chwili pójść z dymem.
Featured photo by Alberto Riva/The Points Guy.
WELCOME OFFER: 80,000 Points
TPG’S BONUS VALUATION*: $1,650
CARD HIGHLIGHTS: 2X punkty na wszystkie podróże i posiłki, punkty przenoszone do ponad tuzina partnerów podróży
*Wartość bonusu jest wartością szacunkową obliczoną przez TPG, a nie wydawcę karty. Zobacz nasze najnowsze wyceny tutaj.
Apply Now
More Things to Know
- Zdobądź 80 000 punktów bonusowych po wydaniu 4 000 USD na zakupy w ciągu pierwszych 3 miesięcy od otwarcia konta. To jest 1,000 dolarów, gdy można zrealizować za pośrednictwem Chase Ultimate Rewards ®. Dodatkowo zyskaj do $50 w zestawieniu kredytów na zakupy w sklepie spożywczym w ciągu pierwszego roku od otwarcia konta.
- Zdobądź 2X punkty na posiłki, w tym kwalifikujące się usługi dostawy, jedzenie na wynos i jedzenie na mieście oraz podróże. Plus, zarobić 1 punkt za dolara wydanego na wszystkich innych zakupów.
- Zdobądź 25% więcej wartości, gdy można zrealizować na bilety lotnicze, hotele, wypożyczalnie samochodów i rejsy przez Chase Ultimate Rewards ®. Na przykład 80 000 punktów jest warte 1 000 USD na podróże.
- Z Pay Yourself Back℠, Twoje punkty są warte 25% więcej podczas bieżącej oferty, gdy wymieniasz je na kredyty w zestawieniu z istniejącymi zakupami w wybranych, zmieniających się kategoriach.
- Zdobądź nieograniczone dostawy z opłatą za dostawę w wysokości 0 USD i obniżonymi opłatami za obsługę kwalifikujących się zamówień powyżej 12 USD przez minimum rok z DashPass, usługą subskrypcji DoorDash. Aktywuj do 12/31/21.
- Zaliczaj na ubezpieczenie od rezygnacji z podróży/przerwania podróży, ubezpieczenie Auto Rental Collision Damage Waiver, ubezpieczenie od zagubionego bagażu i inne.
- Zdobądź do 60 USD zwrotu na kwalifikujące się członkostwo Peloton Digital lub All-Access do 12/31/2021, i uzyskaj pełny dostęp do biblioteki treningów za pośrednictwem aplikacji Peloton, w tym cardio, bieganie, siła, joga i inne. Weź udział w zajęciach za pomocą telefonu, tabletu lub telewizora. Nie jest wymagany sprzęt fitness.
Editorial Disclaimer: Opinie wyrażone tutaj są wyłącznie opiniami autora, a nie jakiegokolwiek banku, wystawcy karty kredytowej, linii lotniczych lub sieci hoteli, i nie zostały zweryfikowane, zatwierdzone lub w inny sposób poparte przez którykolwiek z tych podmiotów.
Zrzeczenie się odpowiedzialności: Odpowiedzi poniżej nie są dostarczane lub zlecane przez bank reklamodawcy. Odpowiedzi nie zostały zweryfikowane, zatwierdzone lub w inny sposób poparte przez bank reklamodawcy. To nie jest odpowiedzialność banku reklamodawcy, aby zapewnić wszystkie posty i / lub pytania są odpowiedział.
.
