Wielocylindrowa jednostka napędowa znajduje się wewnątrz stalowej ramy kołyskowej z pojedynczą rurą dolną, wyposażonej w podwójne amortyzatory działające na tradycyjny wahacz z tyłu. Hydraulicznie tłumione widelce teleskopowe utrzymują 18-calowe koło i pojedynczą 10-calową (254 mm) tarczę hamulcową pomiędzy nogami. Średnica tylnego koła jest taka sama jak przedniego, a obręcz jest przymocowana do piasty z 6-calowym (152 mm) hamulcem bębnowym.
Blacha – w tym zbiornik paliwa – jest unikalna dla Hondy CB350F i ma nieco bardziej kanciasty wygląd niż zbiorniki spotykane w maszynach o dużej pojemności. Wszystkie elementy nadwozia, w tym zbiornik, osłony boczne i osłony widelca są malowane, podczas gdy przednie i tylne błotniki są chromowane.
Jedną z najbardziej charakterystycznych cech wczesnych czterocylindrowych motocykli Hondy był układ wydechowy typu cztery na cztery. Dzięki czterem końcówkom rur wydechowych, które wpadały do czterech stożkowych tłumików o przyjemnym kształcie, motocykl wyglądał olśniewająco zarówno z profilu, jak i z tyłu. Ale ten układ wydechowy, a w szczególności tłumiki, szybko się psuł.
„Waga całkowita musiała być przedmiotem stałej uwagi na etapie projektowania 350F. W ostatecznym projekcie, wszystkie cztery oryginalne rury wydechowe i tłumiki ważyły mniej niż 25 funtów” – mówi Doug, wyjaśniając problem. „Honda użyła bardzo cienkiego metalu w części tłumiącej każdej z rur, aby obniżyć wagę. W konsekwencji, nie wytrzymały one zbyt długo.”
Zamiłowanie do Hond
Doug interesował się Hondami od czasów studenckich, kiedy to jeździł na CA200 o pojemności 90cc po kampusie Penn State. Po sprzedaniu tego motocykla, przez około 10 lat jeździł na Hondzie XL250. Następnie Doug wycofał się z motocyklizmu aż do 1999 roku, kiedy to postanowił, że włoży skórę z butów z powrotem pod shifter. Przeglądając magazyn Walneck’s, znalazł CB550 z 1976 roku z 416 oryginalnymi milami. Motocykl wrócił do domu razem z nim, ponieważ był to dokładnie ten sam rocznik i kolor Candy Garnet Brown, który chciał kupić w tamtych czasach. A ponieważ był w tak doskonałym stanie, Doug zdecydował się oddać go do renowacji i zatrzymał Hondę jako eksponat.
Przez lata Doug zawsze zbierał „coś”, czy to antyki czy monety. Teraz kolekcjonuje oryginalne motocykle Honda z niewielkim przebiegiem.
„Należę do małego, jednocyfrowego procentu ludzi, którzy wierzą w oryginalność, a nie w renowację”, mówi Doug. „Oryginalny jest tylko raz, a w przypadku motocykli oznacza to, że wszystkie mają jakieś rysy i zadrapania, ale ja kocham tę patynę.”
Pomimo, że ma motocykle, którymi nie jeździ – takie jak przedstawiona tutaj Honda CB350F z 1973 roku – ma też inne maszyny, które są regularnie używane. Ale są to motocykle, które nie mają niezwykle rzadkich oryginalnych rur wydechowych typu cztery w cztery, albo mają o wiele więcej mil na liczniku kilometrów.
„Zachowane egzemplarze modelu 350F są prawie zawsze znajdowane z przegniłymi, oryginalnymi rurami”, mówi Doug, „lub z zestawem rur cztery w dwa na rynku wtórnym. W 1974 roku, cena Hondy za zestaw czterech nowych oryginalnych rur wynosiła 126 dolarów. Okres po wprowadzeniu na rynek tłumików przekształcających wydech w system cztery do dwóch można było mieć za znacznie mniej niż to.”
Według Douga, lata 2003-2004 były ostatnim okresem, kiedy Honda wymieniała oryginalne rury jako dostępne, a do tego czasu zestaw czterech rur kosztował ponad 1000 dolarów. Zestaw oryginalnych rur jest teraz pożądaną nagrodą dla entuzjasty-kolekcjonera, który chce mieć oryginalny wygląd motocykla – co oznacza, że nawet jeśli uda się znaleźć taki zestaw, to prawdopodobnie będzie on zamontowany na maszynie przeznaczonej tylko do wyświetlania. Słyszeliśmy o właścicielach płacących tyle samo – lub więcej – za zestaw idealnych rur, co za całą CB350 Four.
Prezentowana tutaj CB350 Four z 1973 roku została odkryta w rejonie Milwaukee. Rower był wystawiony na sprzedaż na eBayu, a Dougowi udało się wygrać aukcję z rezerwą sprzedawcy. Historia jest taka, że sprzedawca eBay zakupił Hondę od oryginalnego właściciela, z zamiarem przerzucenia roweru. Podczas gdy maszyna była rzeczywiście motocyklem z małym przebiegiem, niestety miała zainstalowany wszechobecny układ wydechowy cztery do dwóch.
Ale to nie przeszkadzało Dougowi, ponieważ wcześniej znalazł zestaw fabrycznych rur cztery do czterech i kupił je „na wszelki wypadek”. Po powrocie CB350F do domu, Doug stwierdził, że pierwotny właściciel bardzo dobrze dbał o motocykl.
Uruchomił rower, ustawiając gaźniki, a następnie przejechał się nim kilka razy wokół bloku. Po tym, Doug usunął zbiornik gazu, siodło, osłony boczne i układ wydechowy; tylko tyle elementów, ile było konieczne do wykonania jego pracy. Doug nie jest fanem pozostawiania śladów klucza na elementach złącznych, więc używając wełny stalowej 0000, benzyny, szczoteczek do zębów, Q-tips, wykałaczek i produktów do detailingu spędził ponad 75 godzin czyszcząc Hondę.
„Potrafię wyczyścić moje własne motocykle, ale nie zapłaciłbyś mi tyle, żebym zrobił to dla kogoś innego” – mówi Doug. „Jestem bardzo dobry w detailingu motocykla – skupiam się na zachowaniu jego oryginalnego stanu bez nadmiernej renowacji. Jestem pewien, że są ludzie, którzy są w tym lepsi – chciałbym się z nimi spotkać, aby poznać lepsze sztuczki i techniki.”
Po wykonaniu detailingu pozostało tylko zamontowanie fabrycznie świeżego układu wydechowego four-into-four. Maszyna jest teraz „marynowana” lub konserwowana i wystawiona w osobistym salonie Douga.
Po odpowiednim ustawieniu, 350 Four łatwo odpala, szczególnie po rozgrzaniu. „Przy dobrze wyregulowanych gaźnikach i elektryce, prawie nie powinieneś słyszeć, jak rozrusznik się załącza; tak szybko odpala”, mówi Doug, dodając: „To bardzo cichy motocykl.”
Cichy, tak, ale niekoniecznie mocny, co zauważyli recenzenci, gdy był nowy: „350F ma niski moment obrotowy, więc potrzebujesz obrotów”, mówi Doug. „Nic wielkiego nie dzieje się do około 5,000 obr/min. Motocykl osiąga maksymalną wartość 10 000 obr/min i można liczyć na jego niezawodną pracę przez cały dzień przy wysokich obrotach. 60mph to około 6,000rpm.
„350F jest jedwabiście gładki,” dodaje, „z pewnymi wibracjami pojawiającymi się przy około 5,500 do 6,000rpm, ale szybko znikającymi poza tym. Nie jest tak źle, ale wyróżnia się z powodu ogólnej gładkości motocykla.”
Zaskakująco, Honda 350 Four został wprowadzony i sprzedawany obok ich lżejszego i jeszcze bardziej potężnego bliźniaka CB350. „Honda pod pewnymi względami stworzyła własną konkurencję dzięki dwucylindrowemu CB350” – mówi Doug. Nazywa on 350 twin Hondy „chlebem i masłem” zwycięzcy sprzedaży, który sprzedawał się dobrze po jego wprowadzeniu w 1968 roku.
Ale podobieństwa skończyły się po ich wspólnym oznaczeniu wielkości silnika. Różnica w cenie – w 1972 roku bliźniak kosztował około 800 dolarów, podczas gdy 350 Four kosztowało około 1100 dolarów – dawała ci wiele wyrafinowania, wytworności i schludności. Oba motocykle miały zupełnie inne wrażenia z jazdy. Bliźniak był szybszy, tańszy i lżejszy o około 20 funtów, ale Honda celowała w tych, którzy odczytaliby 350 Four jako schludny kawałek inżynierii.
Krótko żyjący projekt
Szlachetny kawałek inżynierii czy nie, 350 Four nie trwał zbyt długo. Honda CB350F była produkowana przez trzy lata, od 1972 do 1974 roku. W modelu z 1973 roku nie było żadnych zmian, a Honda przez pierwsze dwa lata oferowała maszynę w dwóch kolorach – Flake Matador Red i Candy Bacchus Olive. Honda określała modele z lat 1972-1973 jako CB350F, natomiast produkcja z 1974 roku to CB350F1. I na 1974 tylko jeden kolor był dostępny, i to był Glory Blue Black Metallic.
Ale Honda nie kontynuował CB350F do 1975, jego inżynieria nie poszła na marne. CB400F, bazujący na CB350F, został wprowadzony w 1975 roku. CB400F jest czymś w rodzaju kultowej klasyki, z silnikiem o pojemności 350 cm3 i 408 cm3 oraz charakterystycznym wyglądem café racer.
Inne wyróżniające cechy 400F to wężowate rury wydechowe cztery w jednym i kolejny bieg w skrzyni, co daje w sumie sześć biegów. W produkcji od 1975 do 1977 roku CB400F była kolejną maszyną produkowaną przez trzy lata.
Aby dowiedzieć się więcej o Hondzie CB350F, Doug zrobił trochę własnych badań rejestrując numery VIN. Z tego, co udało mu się udokumentować, uważa, że około 70,000 CB350F zostało zbudowanych pomiędzy 1972 a 1973 rokiem. Szacuje, że w 1974 roku wyprodukowano mniej niż 10 000 egzemplarzy. CB350 Four była sprzedawana na całym świecie. „Łatwo rozpoznawalne modele z 1974 roku, ze względu na kolor, nie są często spotykane, ponieważ uważam, że sprzedaż drastycznie zwolniła w ostatnim roku produkcji” – mówi Doug. „Magia motocykla, jako taka, zużyła się”.
Może i tak, ale w dzisiejszych czasach nowa publiczność odkrywa na nowo magię najmniejszej czwórki Hondy, a wartości są na dobrej drodze. MC
Press Reports
„Ponownie przypomniano nam, że niektóre motocykle mają urok wykraczający poza zwykłe liczby. Nowa Czwórka Hondy o pojemności 350 cm3 jest z łatwością najcięższą i najdroższą rzeczą w swojej klasie pojemności … Ale jest jakieś nieokreślone coś o tej najnowszej Hondzie, co sprawia, że ludzie są nakręceni i pożądają jej lśniącej, małej tuszy.”
– Cycle, August 1972
„Ten motocykl prawdopodobnie nie spodoba się każdemu, kto chce mieć roadstera 350. Przypuszczamy, że jest on skierowany do tych kierowców, którzy chcą czegoś nieco lepszego niż bliźniacza 350-tka ich sąsiada.”
– Cycle Guide, August 1972
„350 Four, najmniej kosztowny z wielocylindrowej linii Hondy, stworzy nową klikę super fanów.”
– Cycle World, kwiecień 1973
„CB350F jest dla małych i średnich jeźdźców, którzy chcą czterocylindrowej maszyny turystycznej na wyprawy o średnim zasięgu.”
– Cycle Guide, grudzień 1973
.
