Ale prawie wszystkie środki bezpieczeństwa na autostradach pokazują poprawę, a nie więcej zgonów i obrażeń od 1995 roku. Pomimo faktu, że 33 stany podniosły swoje limity prędkości natychmiast po uchyleniu obowiązkowego federalnego ograniczenia prędkości, Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration) poinformowała w październiku ubiegłego roku, że „wskaźnik śmiertelności w ruchu drogowym spadł do rekordowo niskiego poziomu w 1997 roku”. Co więcej, średni wskaźnik śmiertelności nawet spadł w stanach, które podniosły swoje limity prędkości.
Wyższe limity prędkości nie spowodowały jednego miliona więcej urazów samochodowych. W rzeczywistości, w 1997 roku było o 66 000 mniej urazów na drogach niż w 1995 roku, roku poprzedzającym podniesienie limitów prędkości. Wskaźnik urazów na 100 milionów przejechanych mil spadł do najniższego poziomu odnotowanego w 1997 roku. Gdyby wskaźnik obrażeń na drogach był tak wysoki w 1997 roku jak w 1995 roku, około 17 000 Amerykanów więcej zostałoby rannych na drogach.
Wszystkie dotychczasowe dowody wskazują, że Amerykanie nie zareagowali na wyższe ograniczenia prędkości przekształcając autostrady w odcinki Indianapolis 500. Liczba ofiar śmiertelnych była minimalna, a co najwyżej stanowiła niewielki ułamek tego, co przewidywało lobby bezpieczeństwa. W międzyczasie Amerykanie zaoszczędzili około 200 milionów roboczogodzin, ponieważ mniej czasu spędzili na drogach. Korzyści ekonomiczne netto z podniesienia limitu prędkości wyniosły od 2 do 3 miliardów dolarów rocznie.
