Samoloty wysoko- i niskoskrzydłowe (zalety, wady i najważniejsze różnice) – Airplane Academy

Różnice pomiędzy samolotami wysoko- i niskoskrzydłowymi są, wizualnie, oczywiste. Samoloty wysokoskrzydłowe umieszczają skrzydło nad kadłubem, głównym korpusem samolotu, podczas gdy samoloty niskoskrzydłowe umieszczają skrzydło poniżej kadłuba.

Obydwie konfiguracje mają zalety i wady, a wybór jednej z nich jest wyborem dokonywanym przez zespoły inżynierów budujących samolot bardzo wcześnie w procesie projektowania, aby spełnić wymagania dotyczące wydajności samolotu. Jakie są różnice między samolotami wysoko- i niskoskrzydłowymi?

Każda konfiguracja skrzydeł jest korzystna na swój unikalny sposób dla szkolenia, osiągów, obsługi technicznej i codziennego użytku. Samoloty wysokoskrzydłowe są generalnie mniej aerodynamiczne, nieco łatwiejsze w szkoleniu dla nowego pilota i łatwiej dostępne dla rutynowych przeglądów niż samoloty niskoskrzydłowe.

Ponieważ nie ma „właściwej” odpowiedzi, porównywanie konstrukcji wysokoskrzydłowych z niskoskrzydłowymi jest zasadniczo wyrazem równoważenia potrzeb pilota lub operatora. Istnieje wiele implikacji wyboru samolotu wysoko- lub niskopłatowego, dlatego ważne jest, aby przemyśleć je wszystkie przy podejmowaniu decyzji, który z nich jest najlepszy w danej sytuacji.

Aerodynamika

Konfiguracja samolotu jest początkowo skupiona na aerodynamice. Lokalizacja, rozmiar i kształt skrzydła, ogona i kadłuba określają podstawowe właściwości jezdne samolotu. Dla samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych, główne różnice wystąpią w następujących reżimach: stabilność boczna (przechył), charakterystyka prowadzenia przy małych prędkościach i ogólne osiągi samolotu (prędkość przelotowa, odległości startu i lądowania itp.).

Jako ćwiczenie myślowe, rozważ dwa trójpłatowce o tej samej masie, długości, kształcie skrzydła, profilu, ogonie i silniku, jeden ze skrzydłem nad kadłubem, a drugi ze skrzydłem pod kadłubem.

Charakterystyka przechyłu

Najpierw rozważ stabilność boczną, czyli charakterystykę przechyłu. W przypadku samolotu wysokoskrzydłowego, środek ciężkości znajduje się poniżej skrzydła, co oznacza, że kadłub samolotu działa jak wahadło, zwiększając stabilność przechyłu w stosunku do samolotu niskoskrzydłowego, którego środek ciężkości jest zrównoważony powyżej skrzydła.

W przypadku samolotu wysokoskrzydłowego, będzie stosunkowo mniejsza tendencja do wejścia w niestabilne spiralne opadanie, ale siły lotek będą większe do zakończenia manewru toczenia.

Jest to pożądany efekt dla samolotów przeznaczonych do latania w warunkach lotu według przyrządów przez długie okresy czasu przy niskim obciążeniu pilota. Jednak ta tendencja jest szkodliwa dla samolotów beztlenowych zaprojektowanych do dużych prędkości przechylania i szybkich manewrów przechylania i może prowadzić do poczucia „ciężkości” lotek w bardziej typowych samolotach rejsowych.

Charakterystyka lądowania

Przeanalizuj następną charakterystykę prowadzenia przy małych prędkościach, szczególnie charakterystykę lądowania i przeciągnięcia. Podczas flary do lądowania, samolot niskoskrzydłowy wejdzie w efekt ziemi nieco wcześniej niż samolot wysokoskrzydłowy i doświadczy większej redukcji oporu dla tej samej wysokości nad ziemią.

Silniejszy efekt przyziemny podczas flary spowoduje, że samolot niskoskrzydłowy będzie „unosił się” łatwiej niż samolot wysokoskrzydłowy, co jest cechą, która, gdy jest umiejętnie wykorzystywana, pomaga złagodzić przyziemienie. Ale ten sam efekt naziemny może zachęcać do balonowania podczas flary i może utrudnić precyzyjne lądowanie.

Samolot wysokoskrzydłowy nadal będzie doświadczał efektu ziemi, ale ponieważ skrzydło jest kilka stóp dalej od pasa startowego, całkowity efekt na samolot jest znacznie zmniejszony, ponieważ efekt ziemi zmniejsza się wykładniczo z różnicą od powierzchni pasa startowego. W związku z tym samolot z wysokim skrzydłem może mieć krótszą drogę do lądowania, ponieważ łatwiej „przebija się” przez efekt gruntowy.

Charakterystyka przeciągnięcia

Charakterystyka przeciągnięcia jest również istotna w przypadku niskich prędkości. Zakładając, że krótki ogon samolotu jest zamontowany na lub w pobliżu dolnej części kadłuba, turbulencje od skrzydła przy wysokich kątach natarcia mogą z większym prawdopodobieństwem zakłócać ogon samolotu. Zakłócenia te zależą od położenia klap i wielu innych czynników konstrukcyjnych; jednakże można przypuszczać, że występują dwa podstawowe efekty.

Skrzydłowy samolot jest bardziej prawdopodobne, aby napotkać silny efekt uderzenia w pobliżu przeciągnięcia zniechęcając pilota do dalszego zwalniania. Interferencja skrzydła z ogonem może zmniejszyć skuteczność działania podnośnika z powodu efektu „downwash”.

Efekt „downwash”, w samolotach produkcyjnych jest wysoce zależny od konkretnych kryteriów projektowych, ale ostatecznie efekt ten zmniejsza kąt natarcia na ogon poziomy, zmniejszając skuteczność podnośnika.

Przy silniejszym bufecie przed przeciągnięciem i zmniejszonej skuteczności steru wysokości, samolot wysokoskrzydłowy będzie wykazywał charakterystyki przeciągnięcia w skoku, które zarówno zniechęcają do wejścia w przeciągnięcie, jak i zwiększają wysiłek pilota wymagany do osiągnięcia przeciągnięcia. Z kolei samolot niskoskrzydłowy będzie wykazywał charakterystykę przeciągnięcia w nachyleniu, która w mniejszym stopniu ostrzega pilota o zbliżającym się przeciągnięciu.

Charakterystyka lotu

Wreszcie, na osiągi samolotu podczas startu, przelotu i lądowania może mieć wpływ położenie skrzydeł. Samoloty wysokoskrzydłowe będą miały do czynienia ze wzrostem „oporu profilowego” i „oporu interferencyjnego”, które szczególnie wpływają na osiągi przelotowe.

Opór profilowy to opór wynikający z samego uderzenia powietrza w przód samolotu, a opór interferencyjny to opór wynikający z oddziaływania przepływu powietrza z różnymi narożnikami, zakamarkami i szczelinami obecnymi w samolocie.

Rozważmy położenie podwozia na przykładowym samolocie o niskim skrzydle; są one przymocowane bezpośrednio do skrzydła z minimalną dodatkową strukturą lub owiewkami wymaganymi do stworzenia efektywnego kształtu aerodynamicznego. W przeciwieństwie do tego, w samolotach wysokoskrzydłowych podwozie jest mocowane albo do skrzydła, które jest ciężkie i wątpliwe konstrukcyjnie, albo do kadłuba.

W każdym przypadku wyboru konstrukcji podwozia, samolot wysokoskrzydłowy będzie miał więcej „rzeczy” zwisających z samolotu w porównaniu z samolotem niskoskrzydłowym. Jeżeli samolot wysokoskrzydłowy wymaga również rozpórki w celu wzmocnienia skrzydła, staje się oczywiste, że samolot wysokoskrzydłowy wytwarza większy opór profilowy i interferencyjny w porównaniu z samolotem niskoskrzydłowym.

Niższy profil oporu samolotu niskoskrzydłowego daje większe osiągi przelotowe w stosunku do konstrukcji wysokoskrzydłowej; wynikiem są wyższe prędkości rzeczywiste i lub niższe przelotowe spalanie paliwa.

Osiągi startowe

Osiągi startowe i lądowania są narażone na wpływ omówionych wcześniej problemów związanych z efektem naziemnym. Rozważając najpierw start, samolot o niskim skrzydle będzie korzystał z krótszego przechyłu nad ziemią i odległości od przeszkód.

Ponieważ wiry wierzchołkowe zostaną przerwane w efekcie naziemnym na nieco dłużej, samolot rozwinie nieco większą siłę nośną, a tym samym nieco bardziej stromy gradient wznoszenia. Ten efekt naziemny skutkuje dłuższymi drogami lądowania dokładnie z tego samego powodu.

Konfiguracja niskoskrzydłowa skutkuje dłuższymi odległościami do lądowania, gdzie odległość do lądowania to pozioma odległość przebyta pomiędzy 50 stopami nad punktem przyziemienia a punktem przyziemienia.

Ogólna aerodynamika

Bazując na powyższym eksperymencie myślowym, wydaje się, że samoloty niskoskrzydłowe generalnie posiadają więcej zalet aerodynamicznych niż wysokoskrzydłowe. Ale ważne jest, aby zauważyć, że powyższe ćwiczenie nie bierze pod uwagę wpływu konfiguracji kółka ogonowego, ani nie pozwala na użycie różnych profili aerodynamicznych, kształtów skrzydeł itp.

Aerodynamicy, którzy projektują prawdziwe samoloty dokonują wyborów, które dramatycznie wpływają na stabilność samolotu, charakterystykę sterowania, charakterystykę przeciągnięcia, osiągi przelotowe oraz odległości startu i lądowania.

Samoloty świata rzeczywistego są ogólnie porównywalne tylko względem siebie całościowo, a nie są porównywalne względem pozycji skrzydeł. Dlatego nie ma wielu absolutnych wniosków do wyciągnięcia pomiędzy samolotami produkcyjnymi, ale koncepcje w tym eksperymencie podkreślają niektóre z rozważań w grze podczas wstępnego procesu projektowania nowego samolotu.

Szkolenie lotnicze

Czy samoloty wysoko- czy niskoskrzydłowe są lepsze do wstępnego szkolenia pilotów? Z praktycznego punktu widzenia dla uczniów-pilotów nie ma to znaczenia. Uczniowie-piloci powinni być bardziej zainteresowani lokalizacją kompetentnego instruktora, wysokiej jakości szkoły pilotażu, dobrze utrzymanego samolotu, który mieści się w ich budżecie i ograniczeniach czasowych.

Jak wspomniano w konkluzji powyższego eksperymentu myślowego, indywidualne cechy konstrukcyjne konkretnych samolotów mają znacznie bardziej dramatyczny wpływ na podstawowe właściwości lotne tego typu samolotu.

Ogólnie, są trzy kwestie, których uczniowie-piloci powinni być świadomi porównując samoloty wysoko- i niskoskrzydłowe: Ingress/Egress, widoczność i charakterystyka lądowania.

Ingress/Egress in High Wing vs. Low Wing

Większość samolotów niskoskrzydłowych używanych w środowisku szkolenia lotniczego charakteryzuje się pojedynczymi drzwiami po prawej stronie kadłuba. Najpopularniejszym z tych typów samolotów będzie samolot z rodziny Piper Cherokee.

Wejście do samolotu będzie wymagało od kursanta przesunięcia się przez siedzenia przed wejściem instruktora, jeżeli łatwość wejścia jest ważna, przeciskanie się między siedzeniami i kontrolkami lotu może okazać się wyzwaniem.

Dodatkowo nie ma ochrony przed deszczem lub słońcem podczas załadunku samolotu.

Kilka samolotów szkoleniowych z przesuwnym lub uchylnym baldachimem również istnieje w globalnej flocie szkolenia lotniczego, seria Diamond DA40/42 i seria samolotów Grumman American są dobrymi przykładami tego typu systemu niskiego skrzydła. System ruchomego zadaszenia pozwala instruktorowi i uczniowi na niezależne wejście do samolotu, ale wymagane jest pewne manewrowanie i ostrożne stawianie stóp, aby uniknąć nadepnięcia na tapicerkę.

Wspólne wysokoskrzydłowe samoloty szkoleniowe to prawie powszechnie rodzina samolotów Cessna 172. Samoloty te posiadają lewe i prawe drzwi umożliwiające wejście i wyjście na przednie i tylne siedzenia zarówno z lewej jak i z prawej strony. Dodatkowo pozycja wysokiego skrzydła zapewnia trochę cienia i schronienia przed słońcem i deszczem podczas załadunku i przed lotem.

Widoczność wysokiego skrzydła vs. niskiego

Dobra widoczność zewnętrzna jest często niedocenianym aspektem wyboru samolotu treningowego. Szereg manewrów szkoleniowych wymaga od uczniów-pilotów wizualnego śledzenia punktu na ziemi i wszyscy piloci powinni stale skanować ruch, szczególnie podczas manewrowania w ruchliwych, zatłoczonych obszarach szkoleniowych.

Skrzydłowe samoloty oferują zaletę doskonałej widoczności w dół, co jest przydatne podczas ćwiczeń lądowania i szkolenia manewrów odniesienia do ziemi.

Charakterystyki lądowania dla uczniów-pilotów w samolotach wysoko- i niskoskrzydłowych

Najbardziej dramatyczna różnica dla nowych uczniów pomiędzy konfiguracjami samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych będzie doświadczana podczas nauki lądowania. Jak wspomniano powyżej, samoloty niskoskrzydłowe są bardziej podatne na unoszenie się i balonowanie w efekcie naziemnym podczas okrążenia i flary w porównaniu do samolotów wysokoskrzydłowych.

Wprawni piloci mogą wykorzystać ten efekt na swoją korzyść, ale uczniom może być trudniej zdobyć biegłość w krótkich, maksymalnie wydajnych technikach lądowania. Przedłużony czas w postawie flary może również utrudnić opanowanie techniki lądowania przy bocznym wietrze, gdyż dodatkowe narażenie na zmienne wiatry i prędkości powietrza wymaga dodatkowej finezji przy przyziemieniu.

Tendencja do unoszenia się we flarze wymaga precyzyjnej kontroli prędkości, aby zapewnić, że samolot przejdzie przez efekt przyziemienia i wyląduje w zamierzonym punkcie. Z kolei samoloty wysokoskrzydłowe będą łatwiej osiadać podczas flary do lądowania, ale wiąże się to z ryzykiem, że podchodząc ze zbyt małą prędkością nie skorzystają z „poduszki” efektu przyziemnego, aby uratować twarde lądowanie.

Samolot wysokoskrzydłowy ma również dodatkowy margines na wykorzystanie kąta nachylenia skrzydła podczas podejścia z bocznym wiatrem, aby zarządzać dryfem pasa startowego przy ślizgającym się podejściu do lądowania. Zarówno konfiguracje samolotów wysoko- jak i niskoskrzydłowych stanowią wyjątkowe wyzwania, ale żadna z nich nie jest z natury łatwiejsza lub trudniejsza do nauczenia się latania.

Lotnictwo codzienne

Prawdopodobnie najbardziej istotne aspekty porównania samolotów niskoskrzydłowych i wysokoskrzydłowych odnoszą się do codziennych, rutynowych zadań. Przed lotem, po locie, załadunek, rozładunek, wielkość kabiny, wyposażenie operacyjne i tak dalej to wszystko składa się na aspekty „życia z” samolotem wysoko- lub niskoskrzydłowym. Które z tych aspektów są pozytywne lub negatywne zależy od głównego zastosowania samolotu, a więc nie ma jednej właściwej odpowiedzi dla wszystkich pilotów.

Proces przed i po locie

Proces przed i po locie jest ogólnie porównywalny, niezależnie od tego, gdzie skrzydło jest zamontowane. Piloci sprawdzają, czy poszczególne elementy samolotu nie są uszkodzone, czy silnik, systemy paliwowe i olejowe są sprawne i czy nie ma widocznych śladów uszkodzeń. Położenie skrzydła komplikuje lub upraszcza niektóre z tych zadań.

Najbardziej oczywiste różnice przed i po locie dla samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych to: sprawdzenie paliwa pod kątem zanieczyszczeń, sprawdzenie podwozia oraz sprawdzenie klap i skrzydeł.

Samoloty wysokoskrzydłowe mają tę zaletę, że pozwalają pilotowi w miarę wygodnie przejść pod skrzydłem, aby uzyskać dostęp do spustów paliwa, zawiasów i siłowników klap i sterów oraz podwozia. Samoloty niskoskrzydłowe wymagają od pilotów kucania, a nawet czołgania się pod samolotem w celu zbadania tych elementów.

Dla niektórych pilotów, dodatkowe trudności w przeprowadzeniu czynności przedlotowych oznaczają, że niewystarczająca uwaga może być zastosowana do zbadania samolotu w locie, celowo lub w inny sposób.

Załadunek pasażerów

Poprzednio poruszając temat wejścia i wyjścia z samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych w środowisku szkoleniowym, warto rozważyć proces załadunku pasażerów i ładunku z samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych.

Samoloty wysokoskrzydłowe z tylnymi drzwiami ładunkowymi mają tendencję do umieszczania drzwi w pobliżu lub nawet pod krawędzią spływu skrzydła; Może to utrudniać załadunek dużych lub ciężkich towarów w porównaniu z samolotami niskopłatowymi, w których krawędź spływu skrzydła nie przeszkadza w załadunku towarów.

Dobrymi tego przykładami są Beechcraft A36/G36 i Cessna 206. Oba samoloty oferują drzwi bagażowe umożliwiające dostęp do ładunku i pasażerów z tyłu, ale niskoskrzydła Beech Bonanza ma przewagę w postaci łatwiejszego dostępu do ładunku.

Przestrzeń w kabinie

Na przestrzeń w kabinie może mieć również wpływ położenie skrzydła. Aby kontynuować porównanie pomiędzy A36/G36 Bonanza i 206 Stationair, Bonanza ma bardziej ograniczoną przestrzeń na głowę i ramiona w wyniku zwężającej się górnej części kadłuba, podczas gdy Stationair zachowuje prostokątną górną część kadłuba ze względu na wysoką konfigurację skrzydła.

Zależnie od zamierzonej misji samolotu, obie konfiguracje mogą służyć równie dobrze, ale jest to czynnik do rozważenia przy porównywaniu tych dwóch samolotów.

Jeśli surowa objętość wnętrza jest krytyczna, kwadratowe proporcje wielu samolotów wysokoskrzydłowych, na przykład Cessna 208B Caravan, maksymalizują wydajność objętościową. Ale jeśli prędkość surowa jest bardziej wartościowym celem projektu lub misji, ściśle ukształtowane, precyzyjnie dostrojone i wąskie linie samolotów Piper serii M600 mogą być bardziej odpowiednie, pomimo zmniejszonej objętości wnętrza.

Ponownie, ostateczna misja samolotu wpływa na wymagania dotyczące objętości kabiny, a tym samym wpływa na korzyść lub niekorzyść konfiguracji wysoko- lub niskoskrzydłowej w zależności od wymagań misji.

Warunki eksploatacji

Warunki eksploatacji i wyposażenie również odgrywają rolę w określaniu zalet i wad samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych. Najczęstszym i prawdopodobnie rozpoznawalnym warunkiem operacyjnym, który prowadzi do preferowania samolotów wysokoskrzydłowych, jest latanie w terenie z krótkimi pasami startowymi.

Do kontrastu z krótkim i miękkim polu zalety wysokich wingaircraft, niskie skrzydło samolotów w świecie lotnictwa korporacyjnego dominują. Zalety strukturalne układu niskoskrzydłowego służą maksymalizacji objętości kabiny i komfortu w samolotach biznesowych.

W przypadku samolotów biznesowych, liczne systemy lotnicze są poprowadzone poniżej podłogi kabiny lub poza zbiornikiem ciśnieniowym, aby zmaksymalizować dostępną objętość kabiny. Dodatkowo, niska konfiguracja skrzydeł sprawia, że silniki są umieszczone na rufie kadłuba, co zmniejsza ryzyko dostania się do środka odłamków ciał obcych. Wszystkie te względy projektowe pomagają zmaksymalizować komfort pasażerów, co jest ostatecznym celem w przypadku samolotów biznesowych.

Konserwacja

Normalne czynności obsługowe dla samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych są w dużej mierze podobne, szczególnie w przypadku małych samolotów lotnictwa ogólnego z silnikami tłokowymi. Większość czynności obsługowych koncentruje się na silniku i podzespołach elektrycznych umieszczonych przed ścianą ogniową lub w tablicy przyrządów. W obu tych przypadkach położenie skrzydła nie ma większego znaczenia. Jednak gdy konieczna jest konserwacja poważniejszych systemów, mogą pojawić się praktyczne różnice między samolotami nisko- i wysokoskrzydłowymi.

Różnice w trudności obsługi technicznej są ostatecznie funkcją tego, jaki rodzaj obsługi technicznej musi być wykonany i jaki rodzaj dostępu jest wymagany.

Zadania obsługowe wymagające dostępu do spodniej części skrzydła będą mniej trudne i znacznie łatwiejsze w przypadku samolotu wysokoskrzydłowego. Natomiast zadania wymagające zdjęcia samolotu z kół skutkują znacznie bardziej nieporęcznym i kłopotliwym sprzętem do obsługi tego samego samolotu wysokoskrzydłowego.

Dostęp do systemów skrzydłowych jest często realizowany z dołu skrzydła, a zatem czynności obsługowe związane z tymi systemami decydują o względnej przewadze lub wadzie samolotu wysoko- lub niskoskrzydłowego. Podobnie, chowane lub stałe podwozie dodaje kolejną zmienną do równania obsługi technicznej, która może faworyzować lub nie konfigurację samolotu wysoko- lub niskoskrzydłowego.

Dla przyszłych właścicieli lub operatorów, dokładne omówienie różnych aspektów obsługi technicznej specyficznych dla danego typu samolotu będzie bardziej istotne niż lokalizacja samego skrzydła. Jeśli zaufany mechanik nie ma sprzętu do obsługi podnośnika, aby obsłużyć system chowanego podwozia w wysokoskrzydłowych produktach Cessna, równie silnie działający samolot niskoskrzydłowy może być bardziej atrakcyjny jako zakup.

Obsługa techniczna jest podstawowym aspektem posiadania i eksploatacji samolotu, a jeśli konfiguracja nisko- lub wysokoskrzydłowa jest głównym czynnikiem decydującym o trudności regularnych czynności obsługowych dla określonego typu samolotu, należy mocno rozważyć przydatność samolotu do pożądanych lub wymaganych misji, aby te główne wymagania nie stały się wyzwaniem dla bezpiecznego lotu.

Która konfiguracja jest lepsza, Wysokoskrzydłowa czy Niskoskrzydłowa?

W skrócie, żadna z konfiguracji samolotu nie jest zasadniczo lepsza od drugiej. Względne zalety lub wady samolotów wysoko- i niskoskrzydłowych istnieją w związku z wymaganiami właściciela lub operatora oraz podstawowym zadaniem, do którego samolot jest używany.

Jest to potwierdzone przez zbadanie składu różnych flot samolotów używanych w różnych częściach świata lotniczego.

Linie lotnicze w dużej mierze ustandaryzowały się na samoloty niskoskrzydłowe z silnikami umieszczonymi pod skrzydłem; samoloty biznesowe są prawie powszechnie projektowane jako niskoskrzydłowe z turbowentylatorami zamontowanymi na kadłubie rufowym lub turbośmigłowcami zamontowanymi na skrzydłach; świat lotnictwa ogólnego jest mieszanką samolotów niskoskrzydłowych i wysokoskrzydłowych, z natychmiast rozpoznawalnymi konstrukcjami wysokoskrzydłowymi Cessny, które są tak samo rozpowszechnione jak produkty niskoskrzydłowe innych producentów.

W każdej z tych flot, dyktat operacyjny napędza wybory projektowe i decyzje o zakupie, przy czym linie lotnicze standaryzują się na wymagania infrastrukturalne operacji lotniczych, a lotnictwo biznesowe korzysta z komfortu pasażerów i zalet konstrukcyjnych samolotów niskoskrzydłowych, natomiast flota lotnictwa ogólnego wyraża bardziej indywidualne wymagania każdego właściciela i operatora.

The backcountry of Alaska and Idaho jest zdominowany przez Piperand Cessna high wing tail draggers, podczas gdy FBOs z południowej Florydy są bardziej prawdopodobne, aby być domem dla eleganckich niskich skrzydeł Cirrus i Mooney i Beechcraft produktów.

Podobnie, główne organizacje szkoleniowe pilotów w Stanach Zjednoczonych odzwierciedlają inercję organizacyjną do preferowanych i ustanowionychrelacji między organizacją szkoleniową a różnymi producentamirather niż z natury lepsze właściwości wysokiego lub niskiego skrzydła.

Projekt aerodynamiczny i wymagania eksploatacyjne dla konkretnych samolotów mają większy wpływ na ogólne różnice pomiędzy projektami wysoko- i niskoskrzydłowymi. Projektanci starają się stworzyć specyficzne charakterystyki dla każdego modelu w zakresie prędkości, obsługi, ładowności, objętości wnętrza i innych, w związku z czym położenie skrzydła jest mniej krytyczne niż faktyczne kształty aerodynamiczne i wybór układu napędowego.

Zalety i wady wysokich i niskich skrzydeł samolotu istnieją w odniesieniu do szerszych możliwości wydajności i odpowiednich praktycznych rozważańaircraft’s primary task. Dlatego najlepsze charakterystyki samolotu wysoko- lub niskoskrzydłowego są odzwierciedleniem specyficznej misji samolotu.

.