– Pracownik, który gra i gracz, który pracuje. By the staff of Dirt Wheels –
Zarówno Honda Pioneer 1000 jak i Polaris General 1000 były nowymi modelami na rok 2016 i w zasadzie są to te same maszyny na rok 2017. Z silnikiem o pojemności 1000 cm3, sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów z paddle shifters i ponad 10 calami skoku, SxS, który Honda nazywa „wielofunkcyjnym” jest tak sportowy, jak cztery koła i klatka dostają w Hondzie. W zależności od tego, jak na to spojrzeć, General jest najbardziej sportowym z użytkowych UTV od Polarisa lub najmniej sportowym ze sportowych side-by-side’ów RZR. Oba testowane przez nas modele są oznaczone jako „Deluxe” przez ich producentów. W przypadku Pioneera 1000-5 oznacza to maszynę z pięcioosobowym siedzeniem, samopoziomującym zawieszeniem, 27-calowymi oponami radialnymi na 14-calowych felgach z odlewanego aluminium, reflektorami LED, łopatkami do zmiany biegów DCT, elektrycznym wspomaganiem kierownicy oraz dopasowanymi kolorystycznie ścianami bocznymi i panelami drzwi.
Dla Polarisa „Deluxe” oznacza lakier nadwozia, system nagłośnienia, standardową wyciągarkę i dach oraz, co najważniejsze, regulowane amortyzatory Fox Podium X 2.0 QS3.
ZAPEWNIENIE KOMFORTU
Honda produkuje Pioneera 1000 zarówno w wersji trzy- jak i pięciomiejscowej. Pięciomiejscowa wersja ma taki sam rozstaw osi jak trzyosobowa, ale podłoga łóżka w sprytny sposób przekształca się w dwa rozkładane fotele, które są zaskakująco wygodne. Oznacza to, że pozostała trójka pasażerów musi jechać z przodu. W związku z tym wszystkie modele Pioneer 1000 mają zmodyfikowane siedzenie w stylu ławki. Środkowa część jest podniesiona, co pomaga w uzyskaniu wrażenia nieco kubełkowego siedzenia. Siedzisko ławki jest dość dobrze wyściełane i ma odpowiednią podporę. Pasy bezpieczeństwa są wygodne i komfortowe, a drzwi otwierają się łatwo za pomocą wewnętrznych lub zewnętrznych klamek. Zamykają się łatwo i niezawodnie i nie muszą być zatrzaśnięte, aby się zamknąć.
Pozycjonowanie pedałów jest naturalne i stanowi poprawę w stosunku do Pioneera 700. Elementy sterujące trybami jazdy znajdują się na desce rozdzielczej. Dźwignia pozwala na wybór pomiędzy trybami 2WD, 4WD, 4WD diff-lock i turf. Przełącznik kołyskowy wybiera automatyczną zmianę biegów dla przekładni dwusprzęgłowej (DCT) lub ręczną zmianę biegów za pomocą przekładni łopatkowej. Naciśnięcie na dolną część przełącznika włącza tryb sportowy. W trybie automatycznej zmiany tryb sportowy pozwala na wydłużenie obrotów zanim DCT zmieni bieg. W trybie manualnym tryb sportowy nic nie robi, więc nie będzie się włączał. W modelach Pioneer 1000 bez EPS nie ma przełącznika sportowego ani łopatek do zmiany biegów. Druga dźwignia wybiera park, wsteczny, neutralny, wysoki i niski bieg. Cieszymy się, że mamy tę opcję niskiego zakresu. Pioneer 700 nie miał jej i było to prawdziwe utrudnienie podczas jazdy na czterech kółkach przy niskich prędkościach lub podczas wspinaczki. Niski jest o 42 procent niższy niż wysoki. Jak można się spodziewać z EPS, układ kierowniczy jest lekki i łatwy z dobrym sprzężeniem zwrotnym.
Z prawdziwą pojemnością dwóch siedzeń oraz prawdziwymi i wygodnymi fotelami kubełkowymi, siedzenia General dają poczucie większego bezpieczeństwa w trudnym terenie niż pół-osobowe siedzenia Hondy. Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa (jak w Hondzie dla czterech z pięciu siedzeń) są łatwe w użyciu i zapewniają bezpieczeństwo. General ma shifter jak w samochodzie, choć rzędowy wzór ma wysokie pozycje z tyłu: park/rewers/neutralny/niski i wysoki. Przełączniki kołyskowe pozwalają wybrać 2WD lub 4WD, ale nie ma opcji blokady dyferencjału. Naprawdę nie ma powodu, aby wyłączyć 4WD. Kiedy nie ma poślizgu tylnych kół, przednie koła nie dostają mocy, więc kiedy uderzasz w moc, Generał ma inne odczucia. Tylne opony muszą się trochę poślizgnąć i wtedy czujesz, że przednie się wgryzają. Honda ma napęd na 4 koła od momentu wciśnięcia pedału gazu.
MOTOR
Obydwie maszyny odpalają szybko, łatwo i dzięki EFI, pracują na biegu jałowym i reagują bez czkawki i wahań. Wciśnięcie pedału przepustnicy w Hondzie jest natychmiastowe i zapewnia płynną i bezproblemową pracę, której oczekujesz przy pracach komunalnych, ale przyspieszenie jest wystarczające do zabawy i poważnej jazdy na czterech kółkach. Jednym z nielicznych, ale konsekwentnych zarzutów wobec General jest martwy obszar w przepustnicy. Musisz wcisnąć przepustnicę dużo dalej niż myślisz, zanim silnik zacznie się rozpędzać. Gdy obroty już się rozkręcą, modulacja przepustnicy jest świetna i nawet o tym nie myślisz, dopóki się nie zatrzymasz. Jeśli jeździsz z jedną nogą na hamulec i przepustnicę, możesz nawet być na umiarkowanym wzniesieniu, zdjąć nogę z hamulca, przenieść się do przepustnicy i zacząć toczyć się z powrotem, zanim dostaniesz moc i sprzęgło zaangażowane. Nauczyliśmy się po prostu wciskać hamulec lewą stopą podczas ruszania na wzniesieniu.
W wielu sytuacjach na szlaku, które napotkaliśmy, Honda ma całą moc, jaką mogą wykorzystać opony i teren, ale rzadko więcej, niż możesz efektywnie wykorzystać. Kiedy teren nieco się otwiera, tempo jest szybkie. Jednak jeśli chodzi o General, Polaris dał mu pełnowartościowy silnik sportowy. Sprzęgło i reakcja są bardziej gwałtowne, a moc pozwala na kręcenie oponami. Kiedy jest miejsce na wciśnięcie pedału gazu, General jest zdecydowanym liderem pod względem mocy. To jazda z dreszczykiem emocji.
CZAS PRACY SKRZYNI biegów
Jeszcze bardziej wciśnij pedał gazu, a obie maszyny przyspieszą szybko. Przekładnia DCT Hondy to zespół wszystkich biegów z dwoma sprzęgłami. Jedno sprzęgło zarządza biegami parzystymi, a drugie nieparzystymi. Gdy jeden bieg się wyczerpuje, następny już zaczyna się włączać. Kiedy po prostu naciskasz na przepustnicę w trybie automatycznym, Pioneer włącza każdy bieg z wyczuwalną zmianą, zapewniając satysfakcjonujące przyspieszenie w całym zakresie prędkości. Przełączenie na ustawienie sportowe powoduje zwiększenie liczby obrotów na minutę przed zmianą biegu, a przyspieszenie jest szybsze i bardziej sportowe.
Byliśmy zaskoczeni tym, jak często korzystaliśmy z łopatkowej zmiany biegów. Przyjemnie jest mieć doskonałą kontrolę nad tym, kiedy włącza się kolejny bieg, zarówno podczas czołgania się po skałach, jak i szybszej jazdy. Do pracy lub zwykłej jazdy ustawienie automatyczne jest bardzo przyjemne. Jeśli jedziesz spokojnie, a teren zmienia się na bardziej stromy, wciśnięcie pedału gazu spowoduje niewielkie opóźnienie, podczas gdy skrzynia biegów zareaguje. Nawet jeśli jesteś w trybie automatycznym, można użyć łopatki do przyznania szybsze, bardziej natychmiastowe downshift, a my używaliśmy tej funkcji często.
Honda’s DCT oferuje wielkie hamowanie silnikiem dla technicznych zjazdów, jak również. Na zjeździe, krętej drodze lub dwutorowej, choć, to automatycznie downshifts pomóc spowolnić maszynę. Na długich, łatwych zjazdach przełączaliśmy na manualną, aby móc wrzucić wyższy bieg i złagodzić hamowanie silnikiem i sprawić, że jazda będzie bardziej płynna. Jesteśmy fanami przekładni DCT, a w szczególności przekładni łopatkowej.
Można śmiało powiedzieć, że niewiele firm ma doświadczenie z przekładnią CVT, które ma Polaris, a to pokazuje Generał. W porównaniu do Hondy, sprzęgło CVT jest bardziej skokowe, ale w porównaniu do każdego sportowego UTV o dużej mocy, jest idealnie gładkie przy pierwszym włączeniu. Hamowanie silnikiem jest świetne i jest ustawione tak, aby zapewnić to, czego oczekujesz w większości przypadków. Wciśnij pedał gazu, a przyspieszenie jest wystarczająco gwałtowne, aby nieco przygnieść tylne zawieszenie i wcisnąć Cię z powrotem w fotel. Najbliższy nam teren do jazdy posiadał legalne dla UTV szlaki, które są albo łatwymi drogami, albo bardzo stromymi, pokrytymi koleinami, skałami i wypełnionymi przeszkodami, które ograniczają prędkość. W rezultacie General nie miał znaczącej przewagi mocy nad Pioneerem. W niskim zakresie Polaris ma o wiele niższe przełożenie niż Honda – na tyle niskie, że zdecydowaliśmy się na jazdę po skałach w wysokim zakresie. Obawialiśmy się o pasek, ale nigdy nie czuliśmy ani nie czuliśmy zapachu, że go nadużywamy. Wystarczy powiedzieć, że CVT oferuje mnóstwo mocy i szeroki zakres opcji „przekładni”. Ale poczujesz lukę między niskim a wysokim biegiem, którą chcielibyśmy widzieć nieco bliżej, ale nigdy nie sprawiała nam problemów.
ZAWIESZENIE
Przy małych prędkościach, na wyboistych szlakach i podjazdach, na których spędziliśmy dużo czasu, Honda jest zauważalnie gładsza dzięki zawieszeniu, które przekazuje mniej wiórów na kierowcę i pasażera. Gdy Pioneer 1000-5 EPS lub Pioneer 1000-5 Deluxe są mocno obciążone, ich samopoziomujące się tylne zawieszenie wykorzystuje serię komór hydraulicznych, aby automatycznie dostosować się do właściwej wysokości jazdy. General stał się lepszy przy złagodzeniu kompresji, a słyszeliśmy, że amortyzatory Foxa stają się gładsze z większą ilością przejechanych kilometrów. Jeśli chcesz, aby zawieszenie General absorbowało więcej, uderzaj w te same nierówności mocniej i szybciej. Gdy prędkość na nierównościach wzrasta, Polaris jest gładszy i lepiej kontrolowany, a Ty czujesz dodatkowe cale skoku. Amortyzatory Fox posiadają trzy ustawienia kompresji, które można wybrać za pomocą łatwego do obracania pokrętła. Wciśnij Hondę na nierówności, a jazda stanie się nieco mulista i mniej opanowana w zakrętach. Żaden z tych samochodów nie powinien być Twoim pierwszym wyborem do pokonywania zakrętów. Nie są do tego stworzone.
Więc do pracy, polowań, biwakowania i innych czynności, w których wysadzenie szorstkiego podłoża spowoduje, że twoje rzeczy odbiją się na szlaku, Honda ma przewagę komfortu, której trudno zaprzeczyć. Polaris ma Ranger, który Honda byłaby szczęśliwsza mieć jako porównanie, ale czuliśmy, że Honda była wystarczająco sportowa, aby powiesić się z General dla większości jazdy.
UŻYTECZNOŚĆ
Jeśli patrzysz na te maszyny pod kątem zabawy i użyteczności, Honda ma większą pojemność znamionową do przewożenia ładunków i holuje pełne 2000 funtów. Użyliśmy 10-stopowego płaskownika, aby przenieść kilka rzeczy, a Honda holowała go bez żadnego wysiłku. Polaris jest przystosowany do holowania ładunków o masie 1500 funtów i ciągnął tę samą przyczepę z łatwością. Obydwie maszyny mają z tyłu odchylaną skrzynię ładunkową. Jak można się spodziewać po bardziej sportowym modelu General, hamulce są bardziej ostre niż w Hondzie, ale oba zatrzymują się dobrze i bez dramatów, a dzięki połączeniu hamowania silnikiem i hamulcami kół, oba radzą sobie ze stromymi, szorstkimi i luźnymi zjazdami.
THE VERDICT
Spędziliśmy prawie cały test z tymi dwoma maszynami jeżdżąc i pracując razem. Jak można się było spodziewać, Honda jest – jak to Hondy mają w zwyczaju – ucywilizowana i zdolna do wszystkiego, do czego została zaprojektowana. Spodziewaliśmy się jednak, że Polaris będzie bardziej sportowy. Dopóki tempo i teren nie sprawią, że Polaris będzie miał wyraźną przewagę, byliśmy zaskoczeni, że większość kierowców wskazała na trakcję przednich kół jako jedyną główną różnicę w osiągach. Kiedy prowadzisz Hondę, czujesz się dobrze i łatwo skręca. Kiedy jednak wsiądziesz do General’a, przód jest całkowicie osadzony, a układ kierowniczy bardzo precyzyjny. Gdy wsiadamy z powrotem do Hondy, układ kierowniczy wydaje się niepewny. Na luźnych, twardych nawierzchniach nie trzeba tak mocno wciskać go w zakręty. Nie z powodu zawieszenia, mocy lub stabilności, ale dlatego, że Pioneer nie daje ci pewności, że możesz trafić w swoją linię.
Jeśli chcesz mieć wydajność Generała, to porównanie cię nie zachwyci. Ale jeśli nie jesteś tak zaniepokojony o absolutnej prędkości, lub w przypadku niektórych obszarów, które prowadziliśmy, warunki nie pozwalają bezpiecznie korzystać z całej mocy i prędkości General, Honda ma wiele do zaoferowania. Opcja z pięcioma miejscami dodaje niewiele wagi i bardzo niewiele do kosztów, a także nic do długości maszyny. Otrzymujesz maszynę, która jest sportowa, łatwa w prowadzeniu i transporcie oraz ma pełne łóżko do pracy, ale masz dodatkowe siedzenia w mniej niż minutę, jeśli chcesz je mieć. Zdecydowanie nam się to podoba. Polaris w linii Ranger ma sześciomiejscową maszynę, ale jest to znacznie dłuższy samochód. Honda już ma znacznie ciaśniejszy promień skrętu niż General, a to tylko wzrośnie wraz z długim rozstawem osi Rangera. Istnieje również czynnik kosztów. Porównując oba modele Deluxe, nawet z opcjonalnym dachem na Hondzie, jest 2000 dolarów przewagi Hondy. Dla niektórych, dodatkowe miejsca siedzące są również bardzo cenne i nie są opcją w General. Większość kupujących patrząc na General chce mieć RZR-a o lepszych osiągach, który będzie lepiej przewoził sprzęt kempingowy, myśliwski i wędkarski. Lub chcą być w stanie używać go do pracy. RZR nie będzie ciągnął dużo drewna na opał.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 4-zaworowy, Unicam parallel twin
Pojemność skokowa: 999 cm3
Szerokość x skok: 92,0 mm x 75,15 mm
Układ paliwowy: EFI
Pojemność paliwa: 7,9 gal., 1,7 gal. rezerwy
System rozruchu: Elektryczny
Napęd końcowy: 6-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa z P/R/N/H/L
Zawieszenie/skok kół:
Przednie: Podwójne wahacze/10,5″
Tył: Podwójny wahacz/10.0″
Opony:
Przód: 27×9-14
Rozwój: 27×11-14
Hamulce:
Przód: hydrauliczne z (2) tarczami 210 mm
Rozwój: hydrauliczne z (2) tarczami 210 mm
Rozstaw osi: 80,2″
Długość/szerokość/wysokość: 116,8″/62,9″/76,4″
Prześwit: 12,4″
Ładowność: 1000 lb (600 lb. dla modeli CA)
Możliwość holowania: 2000 lb
Ciężar własny: 1,709 lb.(mokry)
Kolory: Czerwony, metaliczny srebrny, biały,Honda Phantom Camo
MSRP: $17,199 ($17,749 jako testowany)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Typ silnika: Chłodzony cieczą 4-suwowy dwucylindrowiec DOHC
Pojemność skokowa: 999cc
Szerokość x skok: 93mm x 73.5mm
Układ paliwowy: EFI
Pojemność paliwa: 9,5 gal.
System rozruchu: Elektryczny
Napęd końcowy: Automatyczna CVT P/R/N/L/H
Zawieszenie/skok kół:
Przednie: Podwójne ramię A z drążkiem stabilizatora/12,25″
Tył: Podwójne ramię A/ drążek stabilizatora, IRS/13,2″
Opony:
Przednie: 27 x 9-12
Tył: 27×11-12
Hamulce:
Przednie: Hydrauliczne tarcze z podwójnymi zaciskami
Tylne: Hydrauliczne tarcze
Rozstaw osi: 81.0″
Długość/szerokość/wysokość: 116.4″/62.5″/73.8″
Prześwit: 12.0″
Pojemność ładunkowa: 600 lb.
Pojemność holownicza: 1500 lb.
Waga przednia: 1,544 lb. (waga na sucho)
Kolory: Orange Burst (malowany)
MSRP: $19,999
.
