Prawdziwa okazja dla dziedzictwa: Klasyczne linie, niska cena.
Kasyki się hoduje, a nie rodzi. Aby stać się jednym z nich, obiekt musi wytrzymać spustoszenia czasu, nieprzewidywalne zwroty mody, a gdy przedmiot, o którym mowa, jest samolotem, jazdę roller-coasterem samego przemysłu. Sam wiek nie wystarczy w tej dyskusji. Aby po upływie kilkudziesięciu lat stać się klasykiem, samolot musi stawić czoła czasowi i przeznaczeniu i dotrzeć do celu, mówiąc metaforycznie, z podniesioną głową.
Z pewnością Stinson 108 jest klasykiem. Chociaż nazwa Stinson może najpierw przywodzić na myśl stare, wspaniałe jednopłatowce lub nawet oliwkowe modele Liaison, to właśnie seria 108 w okresie powojennym wprowadziła firmę na mapę pod względem wielkości produkcji. Według danych Federalnej Administracji Lotnictwa, w Stanach Zjednoczonych zarejestrowanych jest obecnie 2 709 Stinsonów wszystkich modeli, z czego 2 088 to odmiana 108.
W czasach, gdy gładkie jak belka mydlana, kompozytowe homebuilty ustanawiają i strącają kamienie milowe osiągów jak pro bowlerzy na mistrzostwach, ilu pilotów chciałoby posiadać nie za bardzo flotowego, rurowo-fabrycznego taildraggera? Mnóstwo, jak się okazuje, ponieważ rynek samolotów 108s wydaje się rozwijać, z coraz większą aktywnością, mówią miłośnicy Stinsona. Nadwozie składające się z około 2,000 Voyagerów i Station Wagonów (jak nazywano późniejsze warianty) stanowi nie tylko okazję do posiadania małego kawałka szmacianej historii, ale także ogromną wartość w transporcie czteromiejscowym. Za cenę samochodu klasy ekonomicznej 108 może być twój; ceny sprzedaży wahają się od 9 500 do około 12 500 dolarów, według Aircraft Bluebook-Price Digest. Ponieważ płatowiec jest obsługiwany przez firmę Univair z siedzibą w Aurora w Kolorado, ponad 90% wszystkich głównych elementów płatowca można kupić z magazynu. I chociaż Stinson nie jest już produkowany od dwóch dekad, dostępność części Franklin jest zaskakująco dobra – chociaż bezpośrednie wsparcie fabryczne praktycznie nie istnieje, ponieważ certyfikat typu należy do PZL w Polsce.
Dlaczego więc, pomijając ciekawość związaną z jego klasycznym statusem, ktoś chciałby posiadać ten 45-letni samolot? Mówiąc krótko, bo to jest dobre uczucie. Jeśli kochasz samolot, który prowadzi się uczciwie i przewidywalnie, ale z pewnym rodzajem płynności, której brakuje w codziennych Cessnach i Piperach, Stinson może być dla Ciebie. Żaden z pilotów, z którymi rozmawialiśmy nie miał nic innego do powiedzenia niż pochwała obsługi 108, a w grupie tej było kilku pilotów, którzy mieli okazję latać na wielu różnych markach.
Dodaj do Stinsona dobre właściwości jezdne, dobrą użyteczność i masz zwycięską kombinację. W przeciwieństwie do innych powojennych modeli, z których dwumiejscowy taildragger jest najbardziej rozpowszechnionym gatunkiem, Stinson 108, podobnie jak współczesna mu Cessna 170, jest wystarczająco użyteczny, aby być doskonałym środkiem transportu dla przyjemności. Jego solidna konstrukcja i proste jak siekiera systemy, w połączeniu z lepszą dostępnością części niż w wielu nowszych samolotach, sprawiają, że 108 jest umiarkowanym obciążeniem dla obsługi technicznej.
Wspólność czterech wersji 108 pomaga także w profilu obsługi technicznej. Wprowadzony w 1946 roku pierwszy 108 miał sześciocylindrowy silnik Franklin o mocy 150 koni mechanicznych i możliwość wyboru śmigieł, w tym McCauley o stałym skoku, dwupozycyjne Sensenich i Aeromatic o zmiennym skoku; większość Stinsonów ma obecnie śmigło o stałym skoku. 108 różnił się od innych powojennych samolotów w dużej mierze szczegółami. Ogon był metalowy, podobnie jak klapy, ale reszta była znajoma: skrzydło o stałej cięciwie, pokryte tkaniną i konwencjonalna przekładnia ze sterowanym kołem ogonowym.
Ulepszenia konstrukcji pojawiły się szybko. W modelach z 1947 roku, nazwanych 108-1, Stinson zwiększył maksymalną masę brutto samolotu z 2150 do 2230 funtów, wprowadził modyfikacje w konstrukcji kadłuba i dodał przedział bagażowy z prawymi drzwiami. Wyższa maksymalna masa brutto daje 108-1 ładowność około 930 funtów; większość 108-ek waży od 1150 do 1300 funtów bez ładunku. Odejmij 40 galonów paliwa na pokładzie, a możesz wypełnić siedzenia i przedziały bagażowe 690 funtami ludzi i dobytku.
Później w 1947 roku, 108-2 zadebiutował wersją szóstki Franklina o mocy 165 KM i mnóstwem innych drobnych zmian. Wraz z oznaczeniem -2 pojawiły się nazwy, mianowicie „Voyager” dla podstawowego samolotu i „Station Wagon” dla modelu do przewozu ładunków; jego wzmocniona podłoga mogła pomieścić do 600 funtów ładunku. Piękne drewniane panele boczne i podłoga pochodziły z pakietu Station Wagon, dzięki czemu wnętrze wyglądało jak powietrzny Woodie.
W 1948 roku, Stinson wprowadził model 108-3, który łączył mocniejszy silnik ze zbiornikami paliwa o pojemności 50 galonów i kolejnym wzrostem maksymalnej masy brutto, do 2400 funtów; był ledwo cięższy od -2 pustego, więc praktycznie cały wzrost poszedł na użyteczne obciążenie. Większy ster kierunku i statecznik pionowy stanowiły część ulepszeń 108-3, podobnie jak poprawiony system przycinania steru kierunku, w którym zastosowano wypustki, a nie jak w poprzednim modelu linki. Dla obserwatorów Stinsona jedyną wyraźną cechą charakterystyczną 108-3 jest większy ogon; poza tym wszystkie modele produkowane od 1946 do końca 1948 r. wyglądają prawie tak samo. Piper kupił firmę Stinson w 1948 r. i zbudował około 200 ostatnich z około 5200 wyprodukowanych 108; linia produkcyjna została zamknięta, gdy powojenny boom osłabł. Historycy Stinsona donoszą, że Piper potrzebował aż do 1950 roku, aby sprzedać pozostałe zapasy 108.
Jak w przypadku większości samolotów w wieku Stinsona, wnętrze jest osobliwą mieszanką stylu Art-Deco połączoną z szalonym układem przyrządów. Chociaż niektóre 108 otrzymały bardziej nowoczesne panele przyrządów, z radiami umieszczonymi w centrum zamiast po bokach i nowoczesnymi systemami żyroskopowymi, większość pozostaje w dużej mierze oryginalna. Kolejną przeszkodą w poważnej pracy IFR dla Stinsona jest fakt, że Frankliny nie miały pomp próżniowych, więc wszelkie zasilanie żyroskopów pochodziło ze starych, dobrych wentylatorów. (To niedociągnięcie zostało rozwiązane przez kilka wymian silników dostępnych dla 108; więcej o tym później). Przy cenie 108 z Bluebooka szanse na zdobycie aktualnych radiotelefonów i kompletnego pakietu IFR nie są duże.
Prawdopodobnie większość Stinsonów jest używana do latania w słoneczne dni, i tu są doskonałe. Skieruj piękny nos 108 na horyzont, a będziesz latał z prędkością zgodną z klasą – około 100 węzłów w modelach 150 KM i 105-110 węzłów z silnikiem 165 KM. Kilku entuzjastów Stinsona twierdzi, że czysty, dobrze wyregulowany płatowiec bez wywietrzników może osiągać prędkość 113 węzłów, czyli nieco lepiej niż Cessna 170, choć z większą mocą. Właściciele mówią, że średnie spalanie paliwa wynosi od 9 do 10 galonów na godzinę, w zależności od modelu. Oczekiwać około 3,4 godziny wytrzymałości z 60-minutową rezerwą dla wszystkich, z wyjątkiem modeli -3, które mogą sprzedać na kolejne pół godziny lub tak.
Komfort w kabinie jest na równi z innymi czteropłatowcami w tej klasie, z dwoma godnymi uwagi wyjątkami. Podczas gdy miejsce na przednim siedzeniu jest odpowiednie (to znaczy nie jest ciasno, ale nigdy nie pomylisz samolotu z Centurionem), pasażerowie siedzący z tyłu muszą sobie radzić z marginalną przestrzenią na nogi. Przynajmniej fotel z wysokim oparciem jest wygodny. Drugim wyjątkiem jest stosunkowo niewielka ilość okien i nieco klaustrofobiczny efekt rur konstrukcyjnych wewnątrz przedniej szyby i potężnych podłużnic na skrzydle. W Stinsonie trzeba się bardziej schylać i obracać głową, aby zobaczyć ruch uliczny niż w wielu innych samolotach.
Przejmij stery, a takie skargi szybko odejdą w niepamięć. 108 ma cudownie gładkie i miarodajne sterowanie i pozostaje dobrze opanowany we wszystkich reżimach lotu. Szczeliny przed lotkami utrzymują przepływ powietrza głęboko w przeciągnięciu, zachowując kontrolę nad przechyleniem, a duża powierzchnia steru kierunku sprawia, że poderwanie skrzydła za pomocą pedałów jest łatwe. W rzeczywistości, musisz przyzwyczaić się do używania nóg w tym samolocie bardziej niż w innych. Prowadź go w zakrętach za pomocą stóp i utrzymuj palce przy życiu podczas manewrowania, a nie będziesz miał problemów z utrzymaniem piłki w centrum.
Jak w przypadku każdego taildraggera, musisz pamiętać o używaniu stóp także podczas startu i lądowania. Dzięki dobremu zachowaniu w wolnym locie, umiarkowanej postawie na ziemi i miękkiemu podwoziu, Stinson nie jest trudny w obsłudze podczas startu i lądowania. Widoczność nad nosem jest doskonała, a reakcje samolotu są na tyle szybkie, że pozwalają uniknąć kłopotów. Właściciele Stinsona narzekają jednak na silną tendencję samolotu do odchylania się przy silnym wietrze z powodu dużego ogona.
Jedno spojrzenie na historię wypadków na 108 opowiada historię, że tak powiem, o obsłudze naziemnej samolotu. Kompilacja danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (National Transportation Safety Board) opracowana przez Air Safety Foundation – w General Aviation Accident Analysis Book – wykazuje 99 wypadków Stinsona. Spośród nich 28 było spowodowanych utratą kontroli nad kierunkiem lotu podczas startu lub lądowania (zarówno przy bocznym, jak i porywistym wietrze), nadmiernym lub niewłaściwym użyciem hamulców oraz długim lądowaniem. Kolejnych siedem wypadków miało miejsce, gdy piloci próbowali wystartować przy niewystarczającej długości pasa startowego lub złych warunkach na pasie, nie utrzymali prędkości lotu lub uderzyli w coś tuż po starcie. Kolejne cztery Stinsony rozbiły się z powodu awarii silnika na obrotach lub krótko po nich, spowodowanej niewłaściwym wykorzystaniem ciepła gaźnika lub zanieczyszczonym paliwem. Jedyną ofiarą śmiertelną w wypadkach przy starcie lub lądowaniu był samotny pilot, który próbował wystartować pod wpływem alkoholu.
Inne znaczące kategorie wypadków to niewłaściwe użycie podgrzewania gaźnika (trzy wypadki); wyczerpanie, zanieczyszczenie lub zagłodzenie paliwa (17 wypadków z siedmioma ofiarami śmiertelnymi); utrata mocy z nieustalonych przyczyn (siedem wypadków z trzema ofiarami śmiertelnymi); oraz lot na niskim pułapie (cztery wypadki z ośmioma ofiarami śmiertelnymi). W sześciu wypadkach, w których lot VFR w warunkach przyrządowych lub przy pogarszającej się pogodzie został rozpoczęty lub był kontynuowany, zginęło dziewięć osób. Mechaniczne dolegliwości obejmują wyżej wymienione straty mocy z nieokreślonych powodów plus rozproszenie wału korbowego i zaworów – awarie układu rozrządu i wadliwe działanie układu paliwowego skutkujące wypadkami.
The Franklins w serii 108 mają historię pękania skrzyń korbowych, a wiele z nich zostało doposażonych w cięższe przypadki. Przy zakupie Voyagera lub Station Wagon należy dokładnie sprawdzić skrzynię. Chociaż krótka lista raportów o trudnościach serwisowych wymienia tylko jedną pękniętą skrzynię, ci, którzy znają model 108 mówią, że nawet cięższe skrzynie mają tendencję do pękania. Dyrektywa o zdatności do lotu wydana w 1951 roku wzywa do kontroli i wymiany niektórych „lekkich” skrzyń.
Daleko i zdecydowanie najważniejszym czynnikiem przy zakupie 108 jest stan tkaniny. Kilka egzemplarzy zostało metalizowanych, ale puryści Stinsona krzywią usta na tę modyfikację, twierdząc, że zwiększa ona wagę w sposób niedopuszczalny i tworzy jeszcze większy hałas w kokpicie niż w samolocie fabrycznym. Dobra tkanina Ceconite lub Stits wytrzyma dekadę lub dwie, jeśli będzie dobrze utrzymana i hangarowana, ale na wszelki wypadek zleć mechanikowi znającemu się na samolotach z tkaninami przeprowadzenie pełnej kontroli przed zakupem. Należy również uważać na zardzewiałe rury w rejonie kółka ogonowego, które mogą zbierać wodę.
Dla tych, którzy martwią się o dostępność części na Franklinie, istnieją alternatywy. Turbotech, Incorporated, w Kelso, Washington (206/423- 7699), posiada uzupełniający certyfikat typu na instalację 230-konnego Continentala O-470 z Cessny 180 w samolocie 108. Koszt zestawu, który zawiera wszystko oprócz silnika i śmigła, wynosi 10 995 dolarów. Dodając do tego zestawu używany silnik i śmigło, a także biorąc pod uwagę szacowany czas instalacji wynoszący od 115 do 140 roboczogodzin, można łatwo potroić inwestycję w Stinsona. Według właścicieli, modyfikacja 230 KM czyni z tego samolotu coś w rodzaju baby Cessny 180, z wszystkimi osiągami, które sugeruje ten tytuł. Turbotech oferuje również zestawy chłodnicy oleju i filtra oleju dla 108-tek napędzanych Franklinem, odpowiednio za 595 i 545 dolarów.
Z firmy macierzystej Stinsona, Univair (303/375-8882), dostępne są dwa zestawy modernizacyjne silnika, jeden wykorzystujący 180-konny Lycoming O-360 ze stałym skokiem śmigła Sensenich i jeden wykorzystujący 200-konny IO-360 ze stałą prędkością śruby Hartzell. Koszt tych zestawów to odpowiednio 8.100 i 8.600 dolarów, plus silnik, śmigło i czas instalacji. Ponownie, po uzyskaniu wszystkich elementów razem, można łatwo upuścić więcej niż dwukrotność wartości samolotu do modyfikacji.
To, że istnieją właściciele chętni do plunk down ciasto dla takich portfela- piorunujące modernizacje powinny powiedzieć coś o szacunku, w którym Stinson jest przechowywane. As prices for other quasi-collectibles (the aforementioned Cessna 180 and 170, the Piper Pacer, and the like) continue to rise, the Stinson becomes ever the better bargain. Ten fakt, oraz to, że nie zobaczysz siebie wchodzącego i wychodzącego na rampę lotniska, przyczynia się do mistycyzmu Stinsona. A z entuzjastycznym wsparciem Univair i National Stinson Club (813/465-6101), samolot powinien być dobrze wspierany do piątej dekady i dalej – jak przystało na klasyka.
