Często podejmowane są próby ratowania wraków statków, szczególnie tych niedawno rozbitych, w celu odzyskania całości lub części statku, jego ładunku lub wyposażenia. Przykładem było ratowanie zatopionej niemieckiej Floty Pełnomorskiej w Scapa Flow w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Nieuprawnione ratowanie wraków nazywane jest wreckingiem.
Aspekty prawneEdit
Prawo dotyczące wraków statków określa ważne kwestie prawne dotyczące wraków, być może najważniejszą kwestią jest kwestia własności. Pod względem prawnym wraki dzielą się na wreccum maris (materiał zmyty na brzeg po katastrofie statku) i adventurae maris (materiał nadal znajdujący się na morzu), które są różnie traktowane przez niektóre, ale nie wszystkie systemy prawne.
Wraki są często rozpatrywane oddzielnie od ich ładunku. Na przykład w brytyjskiej sprawie Lusitania QB 384 przyjęto, że szczątki samego statku były własnością ubezpieczycieli, którzy wypłacili odszkodowanie za statek jako całkowitą stratę na mocy prawa subrogacji (którzy następnie sprzedali swoje prawa), ale mienie na pokładzie wraku nadal należało do jego pierwotnych właścicieli lub ich spadkobierców.
Wraki wojskowe pozostają jednak pod jurysdykcją – a zatem i ochroną – rządu, który utracił statek, lub następcy tego rządu. Stąd niemiecki U-boot z czasów II wojny światowej nadal technicznie należy do rządu niemieckiego, choć Trzecia Rzesza (ówczesny rząd) już dawno nie istnieje. Wiele wraków wojskowych jest również chronionych z racji bycia grobami wojennymi.
Jednakże wiele systemów prawnych pozwala, aby prawa ratowników były ważniejsze od praw pierwotnych właścicieli wraku lub jego ładunku. Co do zasady, niehistoryczne cywilne wraki statków są uważane za uczciwą grę dla ratowników. Zgodnie z międzynarodowym prawem morskim, w przypadku wraków, które osiągnęły określony wiek, pierwotny właściciel może utracić wszelkie roszczenia do ładunku. Każdy, kto znajdzie wrak, może wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym i ustanowić zastaw na statku, a następnie przeprowadzić akcję ratowniczą (patrz: Poszukiwacze, poszukiwacze). Stan Karolina Północna wątpliwie twierdzi, że „wszystkie zdjęcia, nagrania wideo lub inne materiały dokumentalne z opuszczonego statku lub wraku statku lub jego zawartości, reliktów, artefaktów lub materiałów historycznych w pieczy jakiejkolwiek agencji rządu Karoliny Północnej lub jego pododdziałów”, aby być jego własnością.
Niektóre kraje zgłaszają roszczenia do wszystkich wraków znajdujących się na ich wodach terytorialnych, niezależnie od interesu pierwotnego właściciela lub ratownika.
Niektóre systemy prawne uznają wrak i jego ładunek za porzucone, jeżeli w określonym czasie nie zostaną podjęte próby ich wydobycia. Prawo angielskie zazwyczaj opierało się temu pojęciu (do czego zachęcał bardzo duży sektor ubezpieczeń morskich, który zgłasza roszczenia w odniesieniu do wraków statków, za które wypłacił odszkodowania), ale zostało ono przyjęte w mniejszym lub większym stopniu w sprawie australijskiej i w sprawie norweskiej.
Sądy amerykańskie były niekonsekwentne w poszczególnych stanach i na szczeblu federalnym. Zgodnie z prawem duńskim wszystkie wraki mające ponad 150 lat należą do państwa, jeżeli nie można znaleźć ich właściciela. W Hiszpanii wraki przechodzą na własność państwa, jeśli nie zostaną odratowane w ciągu 3 lat. W Finlandii cała własność na pokładzie wraków starszych niż 100 lat przechodzi na własność państwa.
Brytyjska ustawa o ochronie wraków, uchwalona w celu ochrony wraków historycznych, kontroluje dostęp do wraków takich jak Cattewater Wreck, które można zwiedzać lub badać wyłącznie na podstawie licencji. Brytyjska Ustawa o Ochronie Pozostałości Wojskowych z 1986 roku również ogranicza dostęp do wraków, które są wrażliwe jako groby wojenne. Ustawa o ochronie zabytków militarnych w niektórych przypadkach wprowadza całkowity zakaz nurkowania; w przypadku innych wraków nurkowie mogą je zwiedzać pod warunkiem, że nie będą ich dotykać, ingerować w nie ani penetrować. W Stanach Zjednoczonych wraki znajdujące się na wodach stanowych są regulowane przez Abandoned Shipwrecks Act z 1987 roku. Ustawa ta jest znacznie łagodniejsza i pozwala na bardziej otwarty dostęp do wraków.
Po wyrzuceniu na brzeg statku MSC Napoli, w wyniku poważnych szkód poniesionych podczas europejskiego sztormu Kyrill, w prasie i wśród władz zapanowało zamieszanie co do tego, czy można uniemożliwić ludziom pomaganie sobie przy flotsam, które zostały zmyte na plażach w Branscombe. Wiele osób skorzystało z tego zamieszania i pomogło sobie z ładunkiem. Wśród nich było wiele motocykli BMW i pustych beczek po winie, a także worki z jednorazowymi pieluchami (pieluchomajtki). Zgodnie z ustawą o żegludze handlowej z 1995 r. wszelkie takie znaleziska i odzyskane przedmioty muszą być zgłoszone w ciągu 28 dni do syndyka wraków. Niedopełnienie tego obowiązku jest wykroczeniem zgodnie z Ustawą o żegludze handlowej i może skutkować mandatem karnym za kradzież przez znalezienie. Po kilku dniach policja i Receiver of Wreck, we współpracy z właścicielem terenu i zakontraktowanymi ratownikami, utworzyli kordon uniemożliwiający dostęp do plaży. Podobna sytuacja miała miejsce po wraku Cita w 1997 r.
Wraki historyczne (często, ale nie zawsze definiowane jako mające więcej niż 50 lat) są często chronione przed plądrowaniem i grabieżą przez krajowe prawa chroniące dziedzictwo kulturowe. Na arenie międzynarodowej mogą być chronione przez państwo ratyfikujące Konwencję Unesco o ochronie podwodnego dziedzictwa kulturowego. W tym przypadku grabież jest niedozwolona. Jednym z takich przykładów jest Queen Anne’s Revenge, który jest w trakcie odzyskiwania archeologicznego przez Departament Zasobów Kulturalnych Karoliny Północnej w pobliżu Beaufort Inlet, NC.
Ważną konwencją międzynarodową mającą na celu ochronę podwodnego dziedzictwa kulturowego (w tym wraków statków) jest Konwencja o ochronie podwodnego dziedzictwa kulturowego.Konwencja UNESCO o ochronie podwodnego dziedzictwa kulturowego z 2001 r. stanowi odpowiedź społeczności międzynarodowej na rosnącą grabież i niszczenie podwodnego dziedzictwa kulturowego. Stanowi ona część grupy instrumentów normatywnych UNESCO dotyczących domeny dziedzictwa kulturowego, obejmującej siedem konwencji przyjętych przez państwa członkowskie UNESCO, które tworzą spójny i komplementarny organizm gwarantujący pełną ochronę wszystkich form dziedzictwa kulturowego.
Konwencja UNESCO z 2001 r. jest traktatem międzynarodowym mającym na celu wyłącznie ochronę podwodnego dziedzictwa kulturowego i ułatwienie współpracy międzynarodowej w tym zakresie. Nie zmienia ona praw suwerenności państw ani nie reguluje kwestii własności wraków lub zatopionych ruin.
Notable salvagesEdit
W 2011 roku w pobliżu zachodniej krawędzi Morza Celtyckiego zidentyfikowano najcenniejszy ładunek zatopionego wraku statku. To zatopienie Gairsoppa z czasów II wojny światowej doprowadziło do odkrycia skarbu na głębokości prawie trzech mil (16 000 stóp; 4800 m).
Sąd federalny Stanów Zjednoczonych i panel z Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla Jedenastego Okręgu podtrzymały hiszpańskie roszczenie do zawartości statku Nuestra Señora de las Mercedes; Hiszpania przejęła kontrolę nad skarbem w lutym 2012 roku. Bardzo niewielka liczba monet i przedmiotów wydobytych ze statku została zdeponowana w Gibraltarze, ponieważ wykazywały one wyraźne oznaki spójne z wewnętrzną eksplozją na statku i tym samym potwierdzały hiszpańskie roszczenia do tego, że wrak należał do Nuestra Señora de las Mercedes. Nie zostały one zwrócone do Hiszpanii aż do 2013 roku, kiedy to sąd ostatecznie nakazał Odyssey Marine zwrócić brakujące kawałki.
Archeolog Valerios Stais odkrył jeden z najbardziej godnych uwagi instrumentów zatrzymywania czasu i przewidywania wydarzeń niebieskich u wybrzeży greckiej wyspy Antikythera 17 maja 1902 roku. Urządzenie to, znane jako Mechanizm z Antikythery, jest być może najwcześniejszym przykładem tego, co dziś byłoby znane jako komputer analogowy, a technologia, którą obejmuje, wyprzedza wszelkie inne zarejestrowane opisy o setki lub tysiące lat.
.
