V roce 1983 si IAF uvědomilo potřebu indického bojového letounu pro dva základní účely. Hlavním a nejzřejmějším cílem bylo nahradit stárnoucí indické stíhací letouny MiG-21, které byly oporou IAF od 70. let. V „Dlouhodobém plánu dovybavení z roku 1981“ bylo uvedeno, že životnost letounů MiG-21 se bude blížit ke konci 90. let a že do roku 1995 bude IAF postrádat 40 % letounů potřebných k naplnění plánovaných požadavků na strukturu sil. Dalším hlavním cílem programu LCA byl všeobecný rozvoj indického domácího leteckého průmyslu. Hodnota iniciativy „soběstačnosti“ v leteckém průmyslu nespočívala pouze ve výrobě letadel, ale také ve vybudování místního průmyslu schopného vytvářet nejmodernější výrobky s vedlejšími komerčními produkty pro světový trh.
V roce 1984 se indická vláda rozhodla založit Agenturu pro rozvoj letectví (Aeronautical Development Agency – ADA), která měla program LCA řídit. Ačkoli je Tejas často označován za produkt společnosti Hindustan Aeronautics Limited (HAL), odpovědnost za jeho vývoj nese ADA, národní konsorcium více než 100 obranných laboratoří, průmyslových organizací a akademických institucí, jehož hlavním dodavatelem je HAL. Vládní cíle „soběstačnosti“ pro LCA zahrnovaly tři nejsofistikovanější a nejnáročnější systémy: systém řízení letu (fly-by-wire, FBW), vícerežimový pulzně-dopplerovský radar a turboventilátorový motor s přídavným spalováním.
Požadavky leteckého štábu IAF na LCA byly dokončeny až v říjnu 1985. Toto zpoždění zpochybnilo původní harmonogram, který počítal s prvním letem v dubnu 1990 a vstupem do služby v roce 1995, nicméně poskytlo ADA čas na lepší mobilizaci národních výzkumných& a průmyslových zdrojů, nábor personálu, vytvoření infrastruktury a získání jasnějšího pohledu na to, které pokročilé technologie lze vyvinout na místní úrovni a které bude nutné dovážet.
Definice projektu byla zahájena v říjnu 1987 s francouzskou společností Dassault-Breguet Aviation jako konzultanty. Společnost Dassault-Breguet měla pomoci s návrhem a systémovou integrací letounu, přičemž do Indie údajně přiletělo 30 špičkových inženýrů, aby působili jako techničtí poradci IADA, výměnou za 100 milionů dolarů / ₹560 crore (ekvivalent ₹56 miliard nebo 790 milionů USD v roce 2019), tato fáze byla dokončena v září 1988.
Program LCAEdit
V květnu 1989 byla vytvořena revizní komise, která oznámila, že infrastruktura, zařízení a technologie v Indii dostatečně pokročily ve většině oblastí a že projekt může být realizován. Byl zvolen dvoustupňový proces inženýrského vývoje v plném rozsahu (FSED). V roce 1990 byl dokončen návrh s využitím koncepce „vozidla s řízenou konfigurací“, která definovala malý bezocasý letoun s delta křídlem a uvolněnou statickou stabilitou (RSS) pro lepší manévrovatelnost.
Fáze 1 byla zahájena v dubnu 1993 a zaměřila se na „ověření koncepce“ a zahrnovala vývoj a testování návrhu (DDT) dvou technologických demonstrátorů letounu, které byly pojmenovány TD-1 a TD-2.
Fáze 1 byla zahájena v dubnu 1993. Následovala výroba dvou prototypů (PV-1 a PV-2); TD-1 nakonec vzlétl 4. ledna 2001. Fáze I programu FSED byla úspěšně dokončena v březnu 2004 a stála ₹2,188 crore.
Ambiciózním požadavkem byla uvolněná statická stabilita (RSS). V roce 1988 Dassault nabídl analogový systém řízení letu (FCS), ale ADA uznala, že jej nahradí digitální FCS. Letoun General Dynamics F-16, který poprvé vzlétl v roce 1974, byl prvním sériovým letounem navrženým jako mírně aerodynamicky nestabilní, aby se zlepšila ovladatelnost.
V roce 1992 byl v Národní letecké laboratoři (nyní se nazývá Národní letecké laboratoře) vytvořen tým LCA National Control Law (CLAW), aby vyvinul vlastní nejmodernější fly-by-wire FCS pro Tejas v Indii. V roce 1998 byla účast společnosti Lockheed Martin ukončena kvůli americkému embargu v reakci na druhé jaderné testy Indie v květnu téhož roku.
Další kritickou technologií je vícerežimový radar (MMR). Původně měl být použit multifunkční radar Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J pásmo, používaný také na letounech JAS 39 Gripen společnosti Saab. Po prozkoumání jiných radarů na počátku 90. let však Organizace pro obranný výzkum a vývoj (DRDO) nabyla přesvědčení, že je možný místní vývoj. Divize HAL v Hajdarábádu a Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) byly vybrány, aby společně vedly program MMR, a práce byly zahájeny v roce 1997. Za zkušební program MMR je zodpovědné Centrum pro letecké systémy (CABS). V letech 1996-1997 CABS přestavělo přeživší letoun HAL/HS-748M Airborne Surveillance Post (ASP) na zkušební stanoviště pro avioniku a radar letounu LCA.
Tým NAL CLAW dokončil integraci zákonů řízení letu, přičemž software FCS bezchybně fungoval po dobu více než 50 hodin pilotních zkoušek na TD-1, což vedlo k tomu, že letoun byl v lednu 2001 schválen k letu. Automatický systém řízení letu (AFCS) si pochvalovali všichni zkušební piloti LCA. Fáze 2 byla zahájena v listopadu 2001 a spočívala ve výrobě dalších tří prototypů (PV-3, PV-4 a PV-5), což vedlo k vývoji konečné verze, která by se připojila k letectvu a námořnictvu, a 8 letounů pro omezenou sériovou výrobu (LSP) a vytvoření infrastruktury pro výrobu 8 letounů ročně. Tato fáze stála ₹3 301,78 crores a další částka ₹2 475,78 crores byla poskytnuta na zavedení do indického letectva získáním IOC a FOC. Celkové náklady na vývoj Tejas (včetně PDP, fáze 1 a fáze 2) činily k srpnu 2013 ₹7 965,56 crore.
V polovině roku 2002 MMR údajně utrpělo velké zpoždění a došlo k navýšení nákladů. Počátkem roku 2005 bylo potvrzeno, že byly úspěšně otestovány pouze režimy vyhledávání ve vzduchu a vyhledávání ve vzduchu – dva základní režimy. V květnu 2006 bylo zjištěno, že výkonnost několika testovaných režimů „nesplnila očekávání“. V důsledku toho byl ADA omezen na provádění testů vyzbrojování s nosičem zbraní, který není primárním senzorem, a kritické testy byly pozastaveny. Podle zpráv o testech se vyskytl vážný problém s kompatibilitou mezi radarem a pokročilým modulem signálového procesoru (SPM) LRDE. Jako prozatímní možnost se zvažuje pořízení „hotového“ zahraničního radaru.
Z pěti kritických technologií, které ADA na začátku programu určila jako nezbytné pro návrh a stavbu nového stíhacího letounu, se podařilo prosadit dvě: vývoj a výrobu konstrukcí a potahů z uhlíkových kompozitů (CFC) a moderní skleněný kokpit. ADA má ziskový komerční spin-off ve svém integrovaném automatizovaném softwaru Autolay pro navrhování trojrozměrných vrstvených kompozitních prvků (který byl licencován společnostem Airbus i Infosys). Vývoj dalších tří kritických technologií (vysoce výkonný multimódový radar, pohon a systém řízení letu) však zaostával. Do roku 2008 se 70 % komponentů LCA vyrábělo v Indii, závislost na dovážených komponentech se prý měla postupem času postupně snižovat. Problémy se však vyskytly u dalších tří klíčových technologických iniciativ. Například zamýšlený motor GTRE GTX-35VS Kaveri musel být nahrazen hotovým zahraničním motorem General Electric F404.
Kota Harinarayana byl původním ředitelem programu a hlavním konstruktérem programu Tejas.
V říjnu 2015 vrchní maršál letectva IAF Arup Raha potvrdil, že letectvo plánuje objednat 123 (šest letek) letounů Tejas Mark 1, což je trojnásobek 40 letounů, které se dříve zavázalo koupit. Později bylo prohlášeno, že oněch 83 dodatečně objednaných Tejasů bude modernizovaná verze Mark 1A.
26. února 2016 ministr obrany Manohar Parrikar v Lok Sabha prohlásil, že indické letectvo přijme v tomto roce 3-4 Tejas (verze IOC) a nakonec postaví celkem 8 letek během 8 let. Dále uvedl: „Jsme také v procesu schvalování druhé výrobní linky pro HAL, aby mohla vyrábět 16 letounů ročně.“
Dne 7. listopadu 2016 Parrikar schválil pořízení 83 letounů Tejas pro IAF za ₹5025 crore (7 miliard USD).
V roce 2018 se IAF oficiálně zavázalo k nákupu 324 letounů Tejas všech verzí, pokud by HAL a Aeronautical Development Agency (ADA) dokázaly včas dodat Tejas Mark 2 v přijatelné kvalitě.
Do března 2020 HAL, doufá, že rozšíří svou výrobní kapacitu alespoň na letku (16+) letounů ročně, aby dodrželo termíny dodávek. HAL ve spolupráci se soukromým průmyslem zřizuje druhou montážní linku, aby zvýšila tempo výroby letounů LCA ze současných osmi na 16; termín březen 2020 však nebyl dodržen.
Dne 18. března 2020 Rada pro obranné akvizice (DAC) předběžně schválila zakázku na 83 letounů Tejas Mk.1A, včetně 73 jednomístných stíhaček a 10 dvoumístných cvičných letounů. Společnost HAL měla návrh dokončit, aby jej mohl posoudit vládní výbor pro bezpečnost (CCS). Podle společnosti HAL by první letouny Tejas Mk.1A mohly vzlétnout do roku 2022 a sériová výroba by mohla začít v roce 2023. První letka Tejas Mk.1A by mohla být dodána do roku 2025 a dodávka všech 83 letounů by mohla být dokončena do roku 2029. Tejas Mk.1A má podporovat letouny R-77 a Python-5 spolu s raketami Astra Mk.1. IAF rovněž požadovalo silný balíček údržby letounu a možnost výměny panelů letounu, kterou lze provádět na úrovni letky, v minimálním čase s použitím rychloupínacích spojovacích prvků, aby se snížilo poškození cizími předměty (FOD). Předpokládá se také předsazení výměnných jednotek (LRU).
V roce 2021 schválil vládní výbor pro bezpečnost dohodu z roku 2015 na pořízení 73 letounů LCA Tejas Mk-1A a dalších 10 cvičných letounů LCA Tejas Mk-1 za ₹45 696 crore (6 USD).4 mld. USD), spolu s podpůrnou infrastrukturou v hodnotě ₹1 202 crore (170 mil. USD), jako součást projektu v hodnotě ₹48 000 crore (6 mld. USD).Kč).
Prototypy a testováníEdit
V březnu 2005 objednalo IAF 20 letounů, přičemž podobný nákup dalších 20 letounů měl následovat. Všech 40 letounů mělo být vybaveno motorem F404-GE-IN20. V prosinci 2006 byl v Bangalore vytvořen čtrnáctičlenný „LCA Induction Team“, který měl za úkol připravit Tejas a pomoci s jeho zavedením do služby.
Dne 25. dubna 2007 provedl první Tejas z limitované série (LSP-1) svůj první let, při kterém dosáhl rychlosti Mach 1,1 (1347,5 km/h; 837,3 mph). Do 22. ledna 2009 Tejas absolvoval 1 000 zkušebních letů a více než 530 hodin letových zkoušek. V roce 2009 dosáhl Tejas při letových zkouškách v mořské hladině na základně INS Hansa v Goa rychlosti přes 1 350 km/h (840 mph).
16. června 2008 uskutečnil svůj první let letoun LSP-2, následovaný prvním letem cvičné varianty v listopadu 2009. Dne 23. dubna 2010 provedl LSP-3 let s hybridní verzí izraelského vícerežimového radaru Elta EL/M-2032; v červnu 2010 provedl LSP-4 svůj první let v konfiguraci IAF Initial Operating Clearance (IOC). V červnu 2010 Tejas dokončil druhou fázi zkoušek za horkého počasí v konfiguraci IOC s integrovaným zbraňovým systémem a senzory. Proběhly také námořní zkoušky. LSP-5 se standardním vybavením IOC zahájil letové zkoušky 19. listopadu 2010.
V prosinci 2009 vláda schválila částku ₹8 000 crores na zahájení výroby stíhačky pro indické letectvo a indické námořnictvo. IAF objednalo dalších 20 stíhaček Tejas poté, co plán schválila Rada pro obranné akvizice.
V listopadu 2010 bylo oznámeno, že Tejas Mk 1 údajně nesplňuje uvolněné požadavky leteckého štábu stanovené pro letouny vyráběné v omezené sérii (LSP). Oblasti, které nesplňovaly požadavky, byly poměr výkonu k hmotnosti, trvalá rychlost otáčení, maximální rychlosti v malých výškách, dosah AoA a profily dodávek zbraní; rozsah nedostatků byl utajen. Dne 9. března 2012 se letoun LSP-7 vznesl k prvnímu letu z letiště HAL.
V září 2011 byly na střelnici Pokhran zahájeny zbraňové zkoušky, včetně bombardovacích zkoušek, kterých se zúčastnily čtyři letouny Tejas – PV3 a LSP 2, 4 a 5. Následovaly raketové zkoušky v Goa.
Dne 27. června 2012 absolvovaly tři letouny Tejas (LSP 2, 3 a 5) bombardovací zkoušky v poušti Rádžasthánu, při nichž byly použity přesné laserem naváděné tisíciliberní pumy a neřízené pumy. Do července 2012 Tejas absolvoval 1 941 letů.
Přehrát média
V druhé polovině roku 2012 byl Tejas na více než tři měsíce uzemněn kvůli vážnému bezpečnostnímu problému, který vznikl zavedením nové pilotní přilby, jež vyčnívala nad vystřelovací sedadlo. Existovaly obavy, že při katapultáži by přilba mohla narazit do vrchlíku před jeho uvolněním. Letové zkoušky byly obnoveny v listopadu 2012 po úpravě vystřelovacího systému. LSP 8 uskutečnil úspěšný první zkušební let 31. března 2013 a do 27. listopadu 2013 program absolvoval 2 418 zkušebních letů. Dne 8. listopadu 2014 absolvovala svůj první zkušební let cvičná varianta PV-6 (KH-T2010).
Z celkem 35 hlavních avionických komponent a linkově vyměnitelných jednotek (LRU) se pouze tři týkají zahraničních systémů. Jedná se o multifunkční displeje (MFD) od společností Sextant (Francie) a Elbit (Izrael), nápovědný systém HMDS (helmet-mounted display and sight) od společnosti Elbit a laserový modul dodaný společností Rafael (Izrael). Očekává se, že sériové letouny budou mít MFD od indických dodavatelů. Několik důležitých položek vybavení (například vystřelovací sedadlo Martin-Baker) bylo dovezeno. V důsledku embarga uvaleného na Indii po jejích testech jaderných zbraní v květnu 1998 bylo mnoho položek původně plánovaných k dovozu místo toho vyvinuto na místě; tyto sankce přispěly k delšímu zpoždění, které LCA utrpěl.
Indičtí zkušební piloti si pochvalují ovládání letounu Tejas při vysoké rychlosti a tvrdí, že Tejas je pro IAF nejpřívětivějším stíhacím letounem. Kapitán skupiny Samrath Dhankhar z indického letectva, velící důstojník jeho 45 Sqn „Flying Daggers“, o Tejasovi řekl, že velmi dobře reaguje na vstupy pilota v celé letové obálce, přičemž není třeba být v určitých rychlostech, aby se z něj dalo vytěžit maximum.
Po úspěšném dokončení laboratorních zkoušek byl Tejas Mk.1 zahájí letové zkoušky s palubním systémem generování kyslíku (OBOGS) vyvinutým DRDO v roce 2020.
Operační prověrkaEdit
Dne 10. ledna 2011 udělil ministr obrany A. K. Antony náčelníkovi generálního štábu letectva Air Chief Marshal P. V. Naik IOC, umožňující pilotům IAF létat na Tejas. IAF postavilo první letku v Bangalore, aby vyřešilo problémy s ADA a HAL, a nakonec tyto stíhačky založilo na letecké stanici Sulur v Coimbatore v jižním státě Tamil Nadu. Letka č. 45 IAF „Flying Daggers“ byla první, která na základně dostala své MiGy-21 nahrazené letouny Tejas. Konečné operační schválení (FOC) letounů Tejas bylo od roku 2011 opakovaně odkládáno.
Indická vláda nařídila společnosti HAL, aby striktně dodržovala termíny pro zajištění počátečního operačního schválení-II do konce roku 2013 a konečného operačního schválení (FOC) do konce roku 2014. Dne 20. prosince 2013 bylo vydáno IOC-II, po němž byl letoun schválen k létání běžnými piloty IAF a k zahájení zavádění do služby u letky. Pro splnění standardu IOC-II byl letoun certifikován tak, aby unesl téměř tři tuny výzbroje včetně laserem naváděných 500 kg pum a raket krátkého doletu R-73, dosáhl maximální rychlosti 1 350 km za hodinu, vydržel obraty až 7 g, dosáhl úhlu náběhu 24 stupňů (z původních 17 stupňů) a měl operační rádius 400-500 km.
Pro rozšíření letové obálky tak, aby splňovala požadavky služby, si program vyžádal pomoc společnosti EADS.
Původně se předpokládalo, že tyto úpravy budou dokončeny do 15 měsíců od IOC-II, ale reálně trvaly mnohem déle.
Kampaň FOC (Final Operational Clearance) začala v prosinci 2013, přičemž tři letouny z letové linky Tejas úspěšně dokončily pokročilé zkoušky výzbroje. Kampaň se konala ve městě Jamnagar. Do letounů byly integrovány nové zbraně. V rámci FOC se letoun připravuje na zkoušky za každého počasí v Bangalore a v Gwalioru. Tejas uskutečnil svůj první let v lednu 2001 a do prosince 2013 absolvoval 2 587 letů trvajících více než 1 750 hodin. V červenci 2014 bylo FOC odsunuto, protože pro zkoušky bylo potřeba šest nebo více letounů a do té doby byl vyroben pouze jeden. Tejas obdržel povolení IOC-II 17. ledna 2015.
V únoru 2016 LSP-7 v rámci plánovaných zbraňových zkoušek odpálil v Jamnagaru střelu BVRAAM Derby v režimu BNG (Ballistic Non-Guided). Tyto zbraňové zkoušky jsou součástí mandátu FOC (Final Operational Clearance). Jednalo se o 169. let LSP-7 a pilotoval jej kapitán skupiny Rangachari z Národního letového zkušebního střediska. Letoun měl v rámci zkoušek FOC rovněž vystřelit střelu pro boj zblízka (CCM) Python-5. LSP-7 byl spolu s LSP-4 součástí indických létajících prostředků na Bahrajnské mezinárodní letecké přehlídce (BIAS-2016).
Přehrajte si média
Dne 12. května 2017 Tejas úspěšně předvedl schopnost odpalování střel vzduch-vzduch mimo vizuální dosah (BVR) vypuštěním střely Derby Air-to-Air BVR v režimu navádění RADAR. Odpálení střely bylo provedeno v režimu uzamčení po odpálení. Střela zničila svůj manévrovatelný vzdušný cíl s naprostou přesností na Prozatímní zkušební střelnici v Čandipuru v Odíši.
V listopadu 2017 bylo oznámeno, že indické letectvo sdělilo vládě, že samotný Tejas je pro program jednomotorových stíhacích letounů nedostatečný s nedostatečnou letovou vytrvalostí, menší nosností, zvýšeným počtem hodin údržby atd. ve srovnání s většími středními bojovými letouny ucházejícími se v indické soutěži MRCA a může je rozšířit, ale nemůže být alternativou. Šéf HAL kritiku odmítl a označil Tejas za stíhací letoun světové úrovně, který může plnit svou definovanou roli. Zmínil také, že minimální životnost Tejasu je 30 let, kterou lze prodloužit. CMD HAL T Suvarna Raju rovněž uvedl, že HAL dodal k 19. listopadu 2017 pět Tejasů, které uskutečnily více než 600 letů.
V únoru 2018 bylo provedeno tankování Tejasů se spuštěným motorem – známé jako „horké tankování“. Schopnost doplňování paliva za tepla je jedním z požadavků na Tejas Mk 1A a očekává se, že zkrátí dobu obratu mezi jednotlivými lety.
V září 2018 Tejas úspěšně dokončil zkoušky pro doplňování paliva ve vzduchu, což je jedna z klíčových položek nutných pro získání FOC letounu. V lednu 2019 obdržela společnost HAL od CEMILAC povolení k zahájení výroby letounů Tejas standardu FOC, přestože certifikace ještě nebyla udělena.
20. února 2019, během výstavy Aero India 2019, bylo letounu Tejas oficiálně uděleno konečné provozní povolení (Final Operational Clearance – FOC). Po vydání seznamu použitelných výkresů (DAL) a SOP Centrem pro vojenskou letovou způsobilost a certifikaci (CEMILAC) trvalo dokončení výroby Tejas SP-21 12 měsíců. První let se uskutečnil 17. března 2020. Varianta Tejas FOC je vybavena sondou pro doplňování paliva ve vzduchu kompatibilní s tankery NATO i ruskými tankery, která umožní lety delší než 8 hodin, přídavnou středovou kapkovitou nádrží o objemu 725 litrů (159 imp gal; 192 US gal) s možností tlakového doplňování paliva, což je zlepšení oproti stávajícím nádržím o objemu 1 200 litrů (260 imp gal; 320 US gal) a 800 litrů (180 imp gal; 210 US gal) vnějších palivových nádrží, které jsou součástí variant Tejas IOC. Varianta FOC bude rovněž vybavena raketami Derby BVR a dvouhlavňovým kanónem GSh-23. Tejas SP-22 bude létat do konce března 2020 a SP-23, SP-24 do konce května 2020. Dodávka dalších 15 letounů Tejas FOC po SP-21 bude dokončena do finančního roku 2020-21, a to díky zlepšení výrobního procesu a zpětné vazbě z programu Tejas IOC. Druhá letka IAF Tejas č. 18 Flying Bullets byla zformována na letecké stanici Sulur 27. května 2020 s prvními čtyřmi sériově vyráběnými letouny FOC.
Nedostatky a modernizaceRedakce
V květnu 2015 byl letoun Mark 1 kritizován indickým generálním kontrolorem a auditorem (CAG) za to, že nesplňuje požadavky IAF, například chybí schopný tandemový cvičný letoun, schopnosti elektronického boje, výkonnostní nedostatky radarového výstražného přijímače nebo systému varování před přiblížením raket, nárůst hmotnosti a nákladů, omezená vnitřní palivová kapacita, nesplnění požadavků na ochranu palivového systému, nedostatečná ochrana pilota v přední části letounu a výkonnostní nedostatky v důsledku nedostatečně výkonného motoru. Většina těchto problémů má být vyřešena v připravované prozatímní modernizaci nazvané Mark 1A a následné pokročilé verzi nazvané Mark 2 nebo MWF.
Uvádí se, že IAF souhlasilo s přijetím 40 letounů, přestože CAG zjistilo závažné provozní nedostatky, včetně tahu motoru, nadváhy a ochrany pilota v přední části letounu proti střelám ráže 7,62 mm. IAF souhlasilo s přijetím počátečních letounů Tejas s některými nedostatky, aby program pokračoval. IAF původně vyloučilo další nákup letounů Tejas Mk 1, dokud nebude připraven Mk 2. V roce 2015 navrhly ADA, DRDO a HAL pokročilejší verzi Tejas Mk 1A; jako vylepšenou provizorní variantu, která měla udržet výrobu v chodu, protože Mark 2 byl odložen. Poté, co Rada pro obranné akvizice schválila 83 kusů Tejas Mk 1A, vypsala společnost HAL v prosinci 2016 globální výběrové řízení na radar AESA a moduly ECM. V prosinci 2018 bylo oznámeno, že HAL vybral radar EL/M-2052 AESA společnosti Elta a pod ECM EL/L-8222.
Dalším významným vylepšením Mark 1A je jeho vyšší udržovatelnost, zatímco tankování za tepla a doplňování paliva ve vzduchu již bylo předvedeno na prototypech a má být dostupnou funkcí všech standardních Tejasů FOC.
Dne 20. prosince 2017 zahájilo IAF výběrové řízení na nákup 83 Mark 1A v hodnotě 33 200 crores od HAL. Nicméně vzhledem k tomu, že společnost HAL uvedla cenu ₹463 crore (65 milionů USD) za jednotku, což je podstatně vyšší než cena za Mark 1, oznámila ministryně obrany Nirmala Sitharaman v červenci 2018, že byla vytvořena komise, která se má zabývat náklady na Mark 1A spolu s dalšími produkty vyráběnými podniky veřejného sektoru v oblasti obrany. Dne 13. ledna 2021 byl udělen politický souhlas, a to na objednávku ve výši ₹48 000 crore (6,7 miliardy USD) na 73 cvičných letounů Mk1A a dalších 10 cvičných letounů MK1 FOC. Zbývá podepsat smlouvu na letouny; první Tejas Mark 1A by měl být dodán 36 měsíců po podpisu smlouvy.
Letecké výzkumné a konstrukční centrum (ARDC) společnosti Hindustan Aeronautics Limited (HAL) dokončilo konstrukční návrh letounu Tejas Mark 1A, který nyní čeká na schválení Centrem pro vojenskou letovou způsobilost a certifikaci (CEMILAC), Generálním ředitelstvím pro zajištění letecké kvality (DGAQA) a Ústavem pro testování letadel a systémů (ASTE), přičemž probíhají práce na návrhu systému, který bude dokončen do února 2021. Celkem bude provedeno 200 letových zkoušek s modernizovanými systémy na dvou letounech pro omezenou sériovou výrobu (LSP), přičemž finální konfigurace pro Tejas Mark 1A bude připravena k výrobě do roku 2022-23. Hlavní vylepšení letounu Tejas Mark 1A se týkají operačních rolí a zvýšení bojeschopnosti přidáním radaru AESA (active electronically scanned array), sady UEWS (unified electronic warfare suite), rušiče SPJ (self protection jammer), Astra Mark 1, ASRAAM, digitálních 2D a 3D pohyblivých map s perspektivním pohledem pro pilota, integrací rozšíření GNSS, jako je GAGAN, a dalších družicových navigačních systémů GLONASS, NAVIC. Pro prodloužení doby obratu a usnadnění dlouhodobé udržovatelnosti bude do letounu Tejas Mark 1A začleněna nová sada kabelů, která zvětší prostor uvnitř letounu, zatímco technika zvaná panel v panelu zvýší viditelnost komponentů a zkrátí dobu denních kontrol.
Budoucí vývojEdit
Aby ADA splnila kvalitativní požadavky na letecký personál (ASQR) indického letectva (IAF), musela provést podstatné změny v základním draku letounů Mark1 a Mark 1A, aby zlepšila užitečné zatížení a výkony v pokročilejší modernizaci nazvané Tejas Mark 2. Původně plánovali Mark 1 pouze prodloužit o 0,5 m trupovou zástavbu, aby se do něj vešlo více paliva, a zároveň do něj namontovat výkonnější motor General Electric F414-GE-INS6 s tahem 64-98 kN.
Má být nakonec přejmenován, Mark 2, který je nyní klasifikován jako středně těžký stíhací letoun, má být také vybaven vlastním integrovaným systémem podpory života – palubním systémem generování kyslíku (ILSS-OBOGS) o hmotnosti 14,5 kg, který využívá techniku adsorpce tlakovým výkyvem, a vestavěnou integrovanou elektrooptickou sadou elektronického boje, kromě dalších vylepšení avioniky. Systém výroby kyslíku vyvinula Obranná bioinženýrská a elektromedicínská laboratoř (DEBEL). Bude mít infračervený vyhledávací a sledovací systém (IRST) a systém varování před přiblížením raket (MAWS). Zvýšení nosnosti na 6 500 kg (14 300 lb) a zvýšení počtu zbraňových stanic ze 7 na 11 umožní MWF nést více zbraní. Obranný institut pokročilých technologií (DIAT) vyvíjí systém monitorování stavu a využití letounu (HUMS), který bude integrovat různé senzory na palubě Tejas Mark 2.
V březnu 2020 bylo oznámeno, že HAL plánuje v rámci potenciálního vývozu Tejasů zřídit logistická zařízení v Indonésii, Malajsii, na Srí Lance a ve Vietnamu.
Námořní variantaEdit
V prosinci 2009 vláda schválila ₹8 000 crore (1,1 miliardy USD) na zahájení výroby stíhačky pro indické letectvo a indické námořnictvo. Indické námořnictvo má požadavek na 50 letounů Tejas a první prototyp NP-1 byl vyřazen v červenci 2010. Námořní letoun LCA uskutečnil svůj první let téměř dva roky po uvedení do provozu, 27. dubna 2012. V prosinci 2012 indické námořnictvo projevilo zájem o pořízení 8 letounů Tejas, který se však neuskutečnil.
V prosinci 2014 námořní letoun LCA úspěšně provedl skokanské zkoušky na SBTF, INS Hansa. Námořní varianta má speciální režim zákona řízení letu. Ten řídí vzlet bez použití rukou, což snižuje pracovní zátěž pilota, protože rampa vypouští letoun na dráhu letu vzhůru.
V prosinci 2016 indické námořnictvo (IN) oznámilo, že námořní varianta stíhačky je nadváha a budou se hledat jiné alternativy. Indické námořnictvo nakonec vypsalo RFI na 57 námořních víceúčelových stíhaček. Nicméně navzdory tomu, že námořnictvo původně Tejas odmítlo kvůli nadváze, v srpnu 2018 znovu zahájilo testy s NP-2 (Naval Prototype 2); námořní varianta Tejas provedla první „taxi-in“ zásah na námořní platformě v Goa, aby prokázala svůj hákový záchytný systém. Podpora indické ministryně obrany Nirmaly Sitharamanové programu Tejas umožnila obnovení zkoušek a vdechla jeho námořní variantě nový život. První tankování námořního letounu Tejas ve vzduchu se uskutečnilo v září 2018.
Dvoumístná námořní varianta letounu Tejas úspěšně dokončila své první přistání se zádržným systémem 13. září 2019 v Shore Based Test Facility (SBTF) v Goa. Jakmile letoun dokončí několik úspěšných zkoušek na SBTF, předvede přistání na letadlové lodi INS Vikramaditya. Dne 11. ledna 2020 námořní letoun LCA Tejas úspěšně provedl první zastavené přistání na letadlové lodi INS Vikramaditya. Dne 12. ledna 2020 provedl Tejas svůj první vzlet s asistencí skoku na lyžích z letadlové lodi. Technologie pro systém automatického vzletu a přistání bez použití rukou již byla ověřena na prototypech Naval Tejas a bude přenesena pro další vývoj na letounech TEDBF a AMCA.
Zkušenosti získané při provozu prototypu Naval pomohou při ověřování vstupních údajů pro vývoj dvoumotorového palubního stíhacího letounu (TEDBF). HAL TEDBF bude poháněn dvěma letouny General Electric F414 a ponese vyšší a těžší užitečné zatížení a dolet. Letoun je označován jako Omni-Role Combat Aircraft a má mít dva motory, prodloužený trup a zvětšené rozpětí křídel, nadzvukové vstupní otvory bez rozptylu, konformní palivové nádrže atd.
Náklady na programEdit
Náklady na vývojEdit
- ₹11,096 crore (1 USD).6 miliard) (do března 2020)
- ₹1 202 crore (170 milionů USD) dodatečný návrh a vývoj (leden 2021)
Náklady na rozletEdit
- ₹162 crore (ekvivalent ₹208 crore nebo 29 milionů USD v roce 2019) pro IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (ekvivalent ₹541 crore neboli 76 milionů USD v roce 2019) pro FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 milionů USD) pro Mk. 1A a ₹309 crore (43 milionů USD) pro exportní variantu (2021)
.
