1969-ben az indiai kormány elfogadta a repüléstechnikai bizottság ajánlását, miszerint a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) tervezzen és fejlesszen ki vadászrepülőgépet egy bevált hajtómű köré. A Maruthoz jelentősen hasonló “taktikai légtámogató repülőgép” ASR alapján a HAL 1975-ben befejezte a tervezési tanulmányokat, de a projekt meghiúsult, mivel a kiválasztott “bevált hajtóművet” nem sikerült külföldi gyártótól beszerezni, és az IAF légifölényes, másodlagos légtámogató és elfogó képességgel rendelkező vadászgépre vonatkozó igénye teljesítetlen maradt.
1983-ban az IAF felismerte, hogy egy indiai harci repülőgépre van szükség két elsődleges cél érdekében. A fő és legkézenfekvőbb cél az volt, hogy leváltsák India elöregedő MiG-21-es vadászgépeit, amelyek az 1970-es évek óta az IAF fő támaszát képezték. Az 1981-es “Hosszú távú újjáfelszerelési terv” megállapította, hogy a MiG-21-esek az 1990-es évek közepére közelednek az élettartamuk végéhez, és hogy 1995-re az IAF-nek 40 százalékban hiányozni fognak a tervezett erőszerkezeti követelmények teljesítéséhez szükséges repülőgépek. Az LCA-program másik fő célkitűzése India hazai repülőgépiparának átfogó fejlesztése volt. A repülőgépgyártás “önállóságát” célzó kezdeményezés értéke nem egyszerűen a repülőgép gyártása volt, hanem egy olyan helyi ipar kiépítése, amely képes a legkorszerűbb termékek előállítására, kereskedelmi melléktermékekkel a globális piac számára.
1984-ben az indiai kormány az LCA-program irányítására az Aeronautical Development Agency (ADA) létrehozása mellett döntött. Bár a Tejas-t gyakran a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) termékeként írják le, a fejlesztésért való felelősség az ADA-t illeti, amely egy több mint 100 védelmi laboratóriumból, ipari szervezetből és tudományos intézményből álló nemzeti konzorcium, amelynek a HAL a fővállalkozója. A kormány “önállósági” célkitűzései az LCA-val kapcsolatban a három legfejlettebb és legnagyobb kihívást jelentő rendszert tartalmazták: a fly-by-wire (FBW) repülésirányító rendszert (FCS), a több üzemmódú impulzus-doppler radart és az utánégető turbóventilátoros hajtóművet.
Az IAF légierő LCA-ra vonatkozó követelményeit csak 1985 októberében véglegesítették. Ez a késedelem meghiúsította az eredeti ütemtervet, amely az első repülést 1990 áprilisára, a szolgálatba állítást pedig 1995-re irányozta elő; ugyanakkor időt adott az ADA számára, hogy a nemzeti K+F& és ipari erőforrásokat jobban összevonja, személyzetet toborozzon, infrastruktúrát hozzon létre, és világosabb képet kapjon arról, hogy mely fejlett technológiákat lehet helyben fejleszteni, és melyeket kell importálni.
A projekt meghatározása 1987 októberében kezdődött a francia Dassault-Breguet Aviation tanácsadói közreműködésével. A Dassault-Breguet-nek segítenie kellett volna a repülőgép tervezésében és rendszerintegrációjában, a jelentések szerint 30 élvonalbeli mérnök repült Indiába, hogy az IADA műszaki tanácsadójaként működjön. 100 millió $ / ₹560 crore (2019-ben ₹56 milliárdnak vagy 790 millió USD-nak megfelelő összeg) ellenében ez a szakasz 1988 szeptemberében fejeződött be.
LCA programSzerkesztés
1989 májusában megalakult egy felülvizsgálati bizottság, amely arról számolt be, hogy az infrastruktúra, a létesítmények és a technológiák Indiában a legtöbb területen eléggé előrehaladottak, és a projektet el lehet végezni. A kétlépcsős teljes körű mérnöki fejlesztési folyamat (FSED) mellett döntöttek. 1990-ben véglegesítették a tervezést a “vezérléssel konfigurált jármű” koncepció felhasználásával, amely egy kis farok nélküli deltaszárnyú repülőgépet határoz meg, amely a fokozott manőverezőképesség érdekében nyugodt statikus stabilitással (RSS) rendelkezik.
Az 1. fázis 1993 áprilisában kezdődött, és a “koncepció bizonyítására” összpontosított, és két technológiai demonstrációs repülőgép tervezési fejlesztését és tesztelését (DDT) foglalta magában, amelyeket TD-1 és TD-2 néven neveztek el. Ezt követte két prototípus jármű (PV-1 és PV-2) gyártása; a TD-1 végül 2001. január 4-én repült. Az FSED program I. fázisa 2004 márciusában sikeresen lezárult, és ₹2,188 crore-ba került.
A nyugodt statikus stabilitás (RSS) ambiciózus követelmény volt. A Dassault 1988-ban analóg repülésirányító rendszert (FCS) ajánlott, de az ADA felismerte, hogy a digitális FCS fel fogja váltani azt. Az 1974-ben először repülő General Dynamics F-16-os volt az első sorozatgyártású repülőgép, amelyet a manőverezőképesség javítása érdekében enyhén aerodinamikailag instabilnak terveztek.
1992-ben a Nemzeti Repülési Laboratórium (ma National Aeronautics Laboratory, National Aerospace Laboratories) létrehozta az LCA National Control Law (CLAW) csoportot, hogy a Tejas számára kidolgozza India saját, korszerű fly-by-wire FCS-ét. 1998-ban a Lockheed Martin részvétele megszűnt az USA embargója miatt, válaszul India májusban végrehajtott második nukleáris kísérleteire.
A másik kritikus technológia a többmódusú radar (MMR). Kezdetben az Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-sávú többfunkciós radart tervezték használni, amelyet a Saab JAS 39 Gripen gépén is használnak. Az 1990-es évek elején más radarok vizsgálata után azonban a Védelmi Kutatási és Fejlesztési Szervezet (DRDO) meggyőződött arról, hogy a helyi fejlesztés lehetséges. A HAL hyderabadi részlegét és az Electronics and Radar Development Establishmentet (LRDE) választották ki az MMR-program közös vezetésére, és a munka 1997-ben kezdődött meg. Az MMR tesztprogramjáért a Centre for Airborne Systems (CABS) felelős. 1996 és 1997 között a CABS a megmaradt HAL/HS-748M légtérellenőrző állomást (ASP) az LCA avionikájának és radarjának tesztkörnyezetévé alakította át.
A NAL CLAW csapata befejezte a repülésirányítási törvények integrálását, az FCS szoftver hibátlanul működött a TD-1-en végzett több mint 50 órás pilóta tesztelés során, aminek eredményeként a repülőgép 2001 januárjában repülési engedélyt kapott. Az automatikus repülésirányító rendszert (AFCS) az összes LCA tesztpilóta dicsérte. A 2. fázis 2001 novemberében kezdődött, és további három prototípus (PV-3, PV-4 és PV-5) legyártásából állt, ami a légierőhöz és a haditengerészethez csatlakozó végleges változat és 8 korlátozott sorozatgyártású (LSP) repülőgép kifejlesztéséhez vezetett, valamint az évi 8 repülőgép gyártásához szükséges infrastruktúra kialakításához. A szakasz költsége 3 301,78 millió ₹ volt, és további 2 475,78 millió ₹-t adtak az Indiai Légierőbe történő bevezetésre az IOC és FOC megszerzésével. A Tejas fejlesztésének teljes költsége (beleértve a PDP-t, az 1. és a 2. fázist) 2013 augusztusában 7 965,56 millió eurót tett ki.
2002 közepére az MMR a jelentések szerint jelentős késedelmeket és költségnövekedést szenvedett el. 2005 elejére csak a levegő-levegő keresési és keresési módok – két alapvető mód – sikeres tesztelését erősítették meg. 2006 májusában kiderült, hogy több tesztelés alatt álló üzemmód teljesítménye “elmaradt a várakozásoktól”. Ennek eredményeképpen az ADA-t a fegyverkezési tesztek futtatására korlátozták egy fegyverszállító kapszulával, amely nem elsődleges érzékelő, így a kritikus tesztek felfüggesztésre kerültek. A tesztjelentések szerint komoly kompatibilitási probléma volt a radar és az LRDE fejlett jelfeldolgozó modulja (SPM) között. Egy “kész” külföldi radar beszerzése a megfontolás tárgyát képező átmeneti lehetőség.
Az ADA által a program kezdetén meghatározott öt kritikus technológia közül, amelyek egy új vadászgép tervezéséhez és megépítéséhez szükségesek, kettő sikerült: a szénszálas kompozit (CFC) szerkezetek és bőrök fejlesztése és gyártása, valamint a modern üveg pilótafülke. Az ADA egy jövedelmező kereskedelmi melléktermékkel rendelkezik, az Autolay integrált automatizált szoftverrel a háromdimenziós laminált kompozit elemek tervezéséhez (amelyet az Airbus és az Infosys is licencbe kapott). A másik három kritikus technológia (a nagy teljesítményű multimódusú radar, a meghajtás és a repülésirányító rendszer) fejlesztése azonban elmaradt. 2008-ra az LCA alkatrészeinek 70%-át Indiában gyártották, az importált alkatrészektől való függőséget az idő múlásával fokozatosan csökkenteni kívánták. A másik három kulcsfontosságú technológiai kezdeményezéssel kapcsolatban azonban problémák merültek fel. Például a tervezett hajtóművet, a GTRE GTX-35VS Kaveri-t egy kész külföldi hajtóműre, a General Electric F404-re kellett cserélni.
Kota Harinarayana volt a Tejas program eredeti programigazgatója és vezető tervezője.
2015 októberében Arup Raha, az IAF légi marsallja megerősítette, hogy a légierő 123 darab (hat század) Tejas Mark 1 megrendelését tervezi, ami háromszorosa a korábban vállalt 40 gépnek. Később kijelentették, hogy ez a további 83 megrendelt Tejas a továbbfejlesztett Mark 1A változat lesz.
2016. február 26-án Manohar Parrikar védelmi miniszter a Lok Sabha-ban kijelentette, hogy az Indiai Légierő még abban az évben 3-4 Tejas-t (IOC változat) fog átvenni, és végül 8 év alatt összesen 8 századot állít fel. Azt is mondta: “A második gyártósor jóváhagyása is folyamatban van a HAL számára, hogy évente 16 repülőgépet tudjanak gyártani.”
2016. november 7-én Parrikar jóváhagyta 83 Tejas beszerzését az IAF számára, ₹50,025 crore (7 milliárd USD) költséggel.
2018-ban az IAF hivatalosan elkötelezte magát 324 Tejas repülőgép vásárlására minden változatból, ha a HAL és az Aeronautical Development Agency (ADA) időben le tud szállítani egy elfogadható minőségű Tejas Mark 2-t.
2020 márciusáig a HAL, remélte, hogy a szállítási határidők betartása érdekében évente legalább egy század (16+) repülőgépre bővíti a gyártási kapacitását. A HAL a magániparral együttműködve egy második összeszerelősort állít fel, hogy a jelenlegi nyolcról 16-ra növelje az LCA gyártási ütemét; a 2020. márciusi határidőt azonban elmulasztották.
A Védelmi Beszerzési Tanács (DAC) 2020. március 18-án ideiglenesen jóváhagyta a 83 Tejas Mk.1A, köztük 73 együléses vadászgép és 10 kétüléses kiképzőgép beszerzését. A HAL-nak kellett véglegesítenie a javaslatot, amelyet a Biztonsági Kabinetbizottság (CCS) vizsgál meg. A HAL szerint az első Tejas Mk.1A 2022-re repülhet, a sorozatgyártás pedig 2023-ban kezdődik. A Tejas Mk.1A első századát 2025-re szállítják le, és mind a 83 repülőgép leszállítása 2029 előtt befejeződhet. A Tejas Mk.1A az R-77 és a Python-5, valamint az Astra Mk.1 rakéták támogatására szolgál. Az IAF erős repülőgép-karbantartási csomagot is kért, valamint a repülőgép-panelek cserélhetőségét, amelyet századszinten lehet elvégezni, minimális idő alatt, gyorskioldású kötőelemek használatával, az idegen tárgyak okozta sérülések (FOD) csökkentése érdekében. A sorban cserélhető egységeket (LRU) is előre kell elhelyezni.
2021-ben a kabinet biztonsági bizottsága jóváhagyta a 2015-ös megállapodást 73 LCA Tejas Mk-1A és további 10 LCA Tejas Mk-1 kiképző repülőgép beszerzéséről, ₹45,696 crore (6 USD) költséggel.4 milliárd USD), valamint 1 202 milliárd EUR (170 millió USD) értékű támogató infrastruktúrával együtt, egy 48 000 milliárd EUR (6 milliárd USD) értékű projekt részeként.7 milliárd eurós) megrendelésnek.
Prototípusok és tesztelésSzerkesztés
2005 márciusában az IAF 20 repülőgépre adott megrendelést, amelyet további 20 repülőgép hasonló beszerzése követett. Mind a 40-et az F404-GE-IN20 hajtóművel szerelték volna fel. 2006 decemberében Bangalore-ban megalakult egy 14 tagú “LCA Induction Team”, hogy előkészítse a Tejas-t és segítse a szolgálatba állítását.
2007. április 25-én az első Limited Series Production (LSP-1) Tejas végrehajtotta szűzrepülését, elérve a Mach 1,1 sebességet (1347,5 km/h; 837,3 mph). A Tejas 2009. január 22-ig 1000 tesztrepülést és több mint 530 órányi repülési tesztet teljesített. 2009-ben egy Tejas több mint 1350 km/órás (840 mph) sebességet ért el az INS Hansa-nál, Goában végrehajtott tengerszint feletti repülési próbák során.
2008. június 16-án az LSP-2 végrehajtotta első repülését, majd 2009 novemberében a kiképzőváltozat első repülése következett be. 2010. április 23-án az LSP-3 az izraeli Elta EL/M-2032 többmódusú radar hibrid változatával repült; 2010 júniusában az LSP-4 végrehajtotta szűzrepülését az IAF első üzemeltetési engedély (IOC) konfigurációjában. 2010 júniusára a Tejas befejezte a meleg időjárási próbák második szakaszát IOC-konfigurációban, integrált fegyverrendszerrel és érzékelőkkel. Tengeri próbákat is végeztek. Az LSP-5 az IOC szabványos felszereléssel 2010. november 19-én kezdte meg a repülési próbákat.
2009 decemberében a kormány engedélyezte a 8 000 millió eurós összeget a vadászgép gyártásának megkezdésére az Indiai Légierő és az Indiai Haditengerészet számára. Az IAF további 20 Tejas vadászgépet rendelt, miután a védelmi beszerzési tanács jóváhagyta a tervet.
2010 novemberében jelentették, hogy a Tejas Mk 1 állítólag elmaradt a korlátozott sorozatgyártású (LSP) repülőgépekre előírt lazább légierő-személyzeti követelményektől. A követelményeknek nem megfelelő területek a teljesítmény-tömeg arány, a tartós fordulási sebesség, az alacsony magasságon elérhető maximális sebesség, az AoA hatótávolság és a fegyverek célba juttatási profilja voltak; a hiányosságok mértékét titkosították. 2012. március 9-én az LSP-7 szűzrepülésre indult a HAL repülőtérről.
2011 szeptemberében négy Tejas repülőgép – a PV3, valamint az LSP 2, 4 és 5 – részvételével fegyverzeti tesztek, köztük bombakísérletek kezdődtek Pokhran lőtéren, majd Goa-ban rakétakísérletek következtek.
2012. június 27-én három Tejas repülőgép (LSP 2, 3 és 5) bombázórepüléseket hajtott végre a radzsasztáni sivatagban, precíziós lézerirányítású 1000 fontos bombákkal és irányítatlan bombákkal. A Tejas 2012 júliusáig 1941 repülést teljesített.
Play media
2012 második felében a Tejas több mint három hónapra repülési tilalom alá került egy súlyos biztonsági probléma miatt, amely az új pilótasisak bevezetésével merült fel, amely túlnyúlt a katapultülésen. Aggodalomra adott okot, hogy katapultálás közben a sisak nekicsapódhat az ernyőnek, mielőtt az ernyő kiengedne. A repülési teszteket 2012 novemberében folytatták, miután a katapultálási rendszert módosították. Az LSP 8 2013. március 31-én sikeres szűzrepülést hajtott végre, és a program 2013. november 27-ig 2418 tesztrepülést hajtott végre. 2014. november 8-án a PV-6 (KH-T2010), egy kiképzőváltozat teljesítette első próbarepülését.
Az összesen 35 fő avionikai komponens és sorban cserélhető egység (LRU) közül csak három tartalmaz külföldi rendszereket. Ezek a Sextant (Franciaország) és az Elbit (Izrael) által gyártott multifunkciós kijelzők (MFD), az Elbit által gyártott sisakra szerelt kijelző és célzóberendezés (HMDS), valamint a Rafael (Izrael) által szállított lézerkabin. A sorozatgyártású repülőgépek várhatóan indiai beszállítóktól származó MFD-ket kapnak. Néhány fontos felszerelést (például a Martin-Baker katapultülést) importáltak. Az Indiára az 1998. májusi nukleáris fegyverkísérletek után kivetett embargó következményeként számos, eredetileg importra tervezett terméket helyben fejlesztettek ki; ezek a szankciók hozzájárultak az LCA elhúzódó késedelméhez.
Az indiai tesztpilóták dicsérték a Tejas nagy sebességű kezelhetőségét, és azt mondják, hogy a Tejas az IAF legpilótabarátabb vadászgépe. Samrath Dhankhar százados, az Indiai Légierő 45 Sqn “Flying Daggers” parancsnoka azt mondta a Tejasról, hogy az nagyon jól reagál a pilóta beavatkozásaira a teljes repülési tartományban, nincs szükség bizonyos sebességre ahhoz, hogy a maximumot hozza ki belőle.
A laboratóriumi tesztek sikeres befejezése után a Tejas Mk.1. platform 2020-ban kezdi meg a DRDO által kifejlesztett fedélzeti oxigéntermelő rendszerrel (OBOGS) a repülési próbákat.
Üzemeltetési engedélySzerkesztés
2011. január 10-én az IAF pilótáinak a Tejas repülését lehetővé tevő IOC-t A K Antony védelmi miniszter adta át P V Naik légierő vezérkari főnöknek, P V Naik légimarsallnak. Az IAF Bangalore-ban állította fel az első századot, hogy az ADA-val és a HAL-lal kapcsolatos problémákat elsimítsa, és végül a déli Tamil Nadu államban, Coimbatore-ban található Sulur légibázisra telepítette ezeket a vadászgépeket. A 45. számú IAF “Flying Daggers” repülőszázad volt az első, amely a MiG-21-eseit Tejas repülőgépekre cserélte a bázison. A Tejas végleges üzemeltetési engedélye (FOC) 2011 óta többször is késett.
A HAL-t az indiai kormány utasította, hogy szigorúan tartsa be a határidőket, hogy 2013 végéig biztosítsa a kezdeti üzemeltetési engedély-II-t és 2014 végéig a végleges üzemeltetési engedélyt (FOC). 2013. december 20-án kiadták az IOC-II-t, amely után a repülőgépet engedélyezték, hogy az IAF rendes pilótái repülhessenek vele, és megkezdhessék a századok szolgálatba állítását. Az IOC-II szabvány teljesítéséhez a repülőgép közel három tonna fegyverzet, köztük lézerirányítású 500 kg-os bombák és rövid hatótávolságú R-73-as rakéták szállítására, 1350 km/órás végsebesség elérésére, 7 g-ig terjedő fordulók elviselésére, 24 fokos támadási szög elérésére (az eredeti 17 fokról), valamint 400-500 km-es működési sugárra kapott engedélyt.
A repülési hatókörnek a szolgálati követelményeknek megfelelő kiterjesztéséhez a program az EADS segítségét vette igénybe.
Eredetileg úgy tervezték, hogy ezek a módosítások az IOC-II után 15 hónapon belül befejeződnek, de reálisan jóval tovább tartott.
A végleges üzemeltetési engedélyezési (FOC) kampány 2013 decemberében kezdődött, a Tejas repülési vonaláról három repülőgép sikeresen teljesítette a fejlett fegyverzeti próbákat. A kampányt Jamnagarban tartották. A repülőgépekre új fegyvereket építettek be. A FOC részeként a repülőgépet Bangalore-ban és Gwaliorban minden időjárási körülmények közötti próbákra készítik elő. A Tejas 2001 januárjában hajtotta végre szűzrepülését, és 2013 decemberéig 2587 bevetést teljesített, több mint 1750 órát. 2014 júliusában az üzemben tartási engedélyt elhalasztották, mivel a teszteléshez hat vagy több repülőgépre volt szükség, és addig csak egyet gyártottak le. A Tejas 2015. január 17-én kapta meg az IOC-II engedélyt.
2016 februárjában az LSP-7 a tervezett fegyverpróbák részeként Jamnagarban tesztelte a BVRAAM Derby rakétát BNG (Ballistic Non-Guided) üzemmódban. Ezek a fegyvervizsgálatok a végső üzemeltetési engedély (FOC) mandátum részét képezik. Ez volt az LSP-7 169. repülése, amelyet Rangachari százados, a Nemzeti Repülési Tesztközpont pilótája vezetett. A repülőgép a tervek szerint egy Python-5 közelharci rakétát (CCM) is kilőtt volna a FOC-próbák részeként. Az LSP-7 az LSP-4-gyel együtt az indiai repülő eszközök részét képezte a Bahreini Nemzetközi Légi Szalonon (BIAS-2016).
Play media
2017. május 12-én a Tejas sikeresen demonstrálta a levegő-levegő látótávolságon túli (BVR) rakéta kilövési képességét a Derby Air-to-Air BVR rakéta RADAR irányítású üzemmódban történő kilövésével. A rakétakilövést indítás utáni rögzítési üzemmódban hajtották végre. A rakéta hajszálpontos pontossággal megsemmisítette a manőverezhető légi célpontját az Odishában található Chandipurban lévő ideiglenes tesztpályán.
2017 novemberében jelentették, hogy az Indiai Légierő közölte a kormánnyal, hogy a Tejas önmagában nem megfelelő az egyhajtóműves vadászrepülőgép-programhoz, mivel nem megfelelő a repülési kitartása, kisebb a hasznos teherbírása, megnövekedett a karbantartási órák száma stb. az indiai MRCA versenyben versenyző nagyobb közepes harci repülőgépekhez képest, és kiegészítheti azokat, de nem lehet alternatívája. A HAL vezetője visszautasította a kritikákat, és a Tejas-t világszínvonalú vadászrepülőgépnek nevezte, amely képes betölteni a meghatározott szerepét. Azt is megemlítette, hogy a Tejas minimális élettartama 30 év, amely meghosszabbítható. A HAL CMD T Suvarna Raju azt is kijelentette, hogy a HAL 2017. november 19-ig öt Tejas-t szállított le, amelyek több mint 600 repülést hajtottak végre.
2018 februárjában a Tejas üzemanyag-utántöltését járó motorral – ez az úgynevezett “forró tankolás” – hajtották végre. A forró utántöltési képesség a Tejas Mk 1A egyik követelménye, és várhatóan lerövidíti a bevetések közötti átfutási időt.
2018 szeptemberében a Tejas sikeresen teljesítette a levegőben történő utántöltés próbáit, ami az egyik kulcsfontosságú elem a repülőgép üzemben tartási engedélyének megszerzéséhez. 2019 januárjában a HAL engedélyt kapott a CEMILAC-tól a FOC szabványú Tejas gyártásának megkezdésére, annak ellenére, hogy a minősítést még nem adták meg.
2019. február 20-án, az Aero India 2019 kiállításon hivatalosan is megkapta a Tejas a végleges üzemeltetési engedélyt (FOC). Miután a Katonai Légialkalmassági és Tanúsítási Központ (CEMILAC) kiadta a rajzok alkalmazhatósági listáját (DAL) és a SOP-okat, a Tejas SP-21 gyártása 12 hónapig tartott. Az első repülés 2020. március 17-én volt. A Tejas FOC változat a NATO és az orosz tankerekkel egyaránt kompatibilis légi utántöltő szondával rendelkezik, amely lehetővé teszi a 8 óránál hosszabb repüléseket, valamint egy további 725 literes (159 imp gal; 192 US gal), nyomás alatti utántöltéssel ellátott középső üzemanyagtartállyal, ami előrelépés a meglévő 1200 literes (260 imp gal; 320 US gal) és 800 literes (180 imp gal; 210 US gal) külső üzemanyagtartályokhoz képest, amelyek a Tejas IOC változatokhoz tartoznak. A FOC változat Derby BVR rakéta képességgel és egy GSh-23-as ikercsöves löveggel is rendelkezik majd. A Tejas SP-22 2020. március végéig, az SP-23, SP-24 pedig 2020. május végéig repül. Az SP-21 után a következő 15 Tejas FOC repülőgép leszállítása a 2020-21-es pénzügyi évre fejeződik be, a gyártási folyamat fejlesztésének és a Tejas IOC program visszajelzéseinek köszönhetően. Az IAF második, 18. számú Tejas-százada Flying Bullets 2020. május 27-én alakult meg a Sulur légibázison az első négy sorozatgyártású FOC repülőgéppel.
Hiányosságok és fejlesztésekSzerkesztés
2015 májusában a Mark 1 repülőgépet az indiai számvevő és könyvvizsgáló (CAG) kritizálta, hogy nem felel meg az IAF követelményeinek, mint például egy alkalmas tandemüléses kiképzőgép, elektronikus hadviselési képességek hiánya, a radarjelző vevőkészülék vagy a rakéták megközelítésére figyelmeztető rendszer teljesítményének hiányosságai, a súly- és költségnövekedés, a korlátozott belső üzemanyag-kapacitás, az üzemanyagrendszer védelmének meg nem felelése, a pilóta nem megfelelő, előrefelé néző védelme, valamint az alulteljesítményes hajtómű miatti teljesítménybeli hiányosságok. E problémák többségét a Mark 1A elnevezésű közelgő ideiglenes frissítésben és az azt követő Mark 2 vagy MWF elnevezésű továbbfejlesztett változatban kell orvosolni.
A jelentések szerint az IAF beleegyezett 40 repülőgép elfogadásába, annak ellenére, hogy a CAG komoly üzemeltetési hiányosságokat talált, beleértve a hajtómű tolóerejét, a túlsúlyt és a pilóta elöl lévő védelmét a 7,62 mm-es puskakaliberű lövedékek ellen. Az IAF beleegyezett a kezdeti Tejas repülőgépek elfogadásába néhány hiányossággal, hogy a program tovább folytatódjon. Az IAF eredetileg kizárta a Tejas Mk 1 további beszerzését az Mk 2 elkészültéig. 2015-ben az ADA, a DRDO és a HAL egy fejlettebb Tejas Mk 1A változatot javasolt; egy továbbfejlesztett átmeneti megoldásként, hogy a gyártás tovább folyjon, mivel a Mark 2 késik. Miután a Védelmi Beszerzési Tanács jóváhagyta a 83 Tejas Mk 1A-t, a HAL 2016 decemberében globális ajánlatokat írt ki az AESA radarra és az ECM-kapszulákra. 2018 decemberében jelentették, hogy a HAL az Elta EL/M-2052 AESA radarját és az EL/L-8222 ECM podot választotta.
A Mark 1A másik jelentős fejlesztése a nagyobb karbantarthatóság, míg a forró utántöltést és a légi utántöltést már bemutatták a prototípusokon, és mindkettő elérhető tulajdonság lesz az összes FOC standard Tejasnál.
2017. december 20-án az IAF tendert kezdeményezett a 83 Mark 1A beszerzésére 33,200 crore értékben a HAL-tól. Mivel azonban a HAL egységenként ₹463 crore (65 millió USD) árat kínált, ami lényegesen magasabb, mint a Mark 1, Nirmala Sitharaman védelmi miniszter 2018 júliusában bejelentette, hogy egy bizottság fogja megvizsgálni a Mark 1A költségeit, a védelmi állami vállalatok által gyártott más termékekkel együtt. 2021. január 13-án politikai jóváhagyást adtak, egy ₹48,000 crore (6,7 milliárd USD) értékű megrendelésre 73 Mk1A, és további 10 MK1 FOC kiképzőgépre. A repülőgépekre vonatkozó szerződés aláírása még hátravan; az első Tejas Mark 1A várhatóan 36 hónappal a szerződés aláírása után kerül átadásra.
A Hindustan Aeronautics Limited (HAL) repülőgép-kutató és tervező központja (ARDC) befejezte a Tejas Mark 1A szerkezeti tervezését, amely most a katonai légialkalmassági és tanúsítási központ (CEMILAC), a repülési minőségbiztosítási főigazgatóság (DGAQA) és az Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE) engedélyére vár, miközben folyamatban vannak a rendszertervezési munkálatok, amelyek 2021 februárjára fejeződnek be. Összesen 200 repülési próbát hajtanak végre a korszerűsített rendszerekkel két korlátozott sorozatgyártású (LSP) repülőgépen, míg a Tejas Mark 1A végleges konfigurációja 2022-23-ra készül el a gyártásra. A Tejas Mark 1A főbb fejlesztései a műveleti szerepek és a harcképesség növelése az aktív elektronikusan letapogatott radar (AESA), az egységes elektronikai hadviselési csomag (UEWS), az önvédelmi zavaró (SPJ), az Astra Mark 1, az ASRAAM, a digitális 2D és 3D mozgó térképek perspektivikus nézettel a pilóta számára, a GAGAN és további GLONASS, NAVIC műholdas navigációs rendszerek, valamint a GNSS kiterjesztés integrálása révén. Az átfutási idő növelése és a hosszú távú karbantarthatóság megkönnyítése érdekében új kábelkészletet építenek be a Tejas Mark 1A repülőgépbe, hogy növeljék a repülőgép belsejében a helyet, míg a panel-in-panel nevű technika növeli az alkatrészek láthatóságát és csökkenti a napi ellenőrzési időt.
Jövőbeni fejlesztésSzerkesztés
Az Indiai Légierő (IAF) légi személyzet minőségi követelményeinek (ASQR) teljesítése érdekében az ADA-nak jelentős módosításokat kellett végrehajtania az alapvető Mark1 és Mark 1A repülőgépvázon a hasznos teher és teljesítmény javítása érdekében a Tejas Mark 2 nevű, fejlettebb korszerűsítésben. Eredetileg úgy tervezték, hogy a Mark 1-t egyszerűen meghosszabbítják egy 0,5 m-es törzsdugóval, hogy több üzemanyagot tudjon tárolni, miközben egy erősebb, 64-98 kN tolóerővel rendelkező General Electric F414-GE-INS6 hajtóművet szerelnek be.
A végül átnevezendő Mark 2, amelyet most már közepes súlyú vadászgépnek minősítenek, az avionika egyéb fejlesztései mellett egy 14,5 kg tömegű, nyomásingadszorpciós technikát alkalmazó, saját fejlesztésű, integrált fedélzeti oxigéntermelő rendszerrel (ILSS-OBOGS) és egy beépített, integrált elektro-optikai elektronikai hadviselési egységgel is rendelkezik majd. Az oxigéntermelő rendszert a Védelmi Biomérnöki és Elektromedikai Laboratórium (DEBEL) fejlesztette ki. Infravörös kereső és követő (IRST) rendszerrel és rakéták megközelítésére figyelmeztető rendszerrel (MAWS) rendelkezik majd. A hasznos teherbírás 6500 kg-ra (14 300 fontra) történő növelése és a fegyverállomások számának 7-ről 11-re történő növelése lehetővé teszi, hogy az MWF több fegyvert hordozzon. A Defense Institute of Advanced Technology (DIAT) a repülőgépek egészségi állapotát és használatát figyelő rendszert (HUMS) fejleszt a Tejas Mark 2 fedélzetén lévő különböző érzékelők integrálására.
A 2020 márciusában jelentették, hogy a HAL a Tejas potenciális exportjának részeként logisztikai létesítmények létrehozását tervezi Indonéziában, Malajziában, Sri Lankán és Vietnamban.
Haditengerészeti változatSzerkesztés
2009 decemberében a kormány ₹8000 crore (1,1 milliárd dollár) értékben engedélyezte a vadászgép gyártásának megkezdését az Indiai Légierő és az Indiai Haditengerészet számára. Az Indiai Haditengerészetnek 50 Tejas repülőgépre van szüksége, és az első prototípust, az NP-1-et 2010 júliusában állították hadrendbe. A haditengerészeti LCA 2012. április 27-én, majdnem két évvel a bevezetés után hajtotta végre első repülését. 2012 decemberében az Indiai Haditengerészet kifejezte érdeklődését 8 Tejas repülőgép beszerzése iránt, ami nem valósult meg.
2014 decemberében az LCA haditengerészeti LCA sikeres síugráspróbákat hajtott végre az SBTF-en, az INS Hansa-nál. A haditengerészeti változat speciális repülésirányítási törvénymóddal rendelkezik. Ez vezérli a kéz nélküli felszállást, ami csökkenti a pilóta munkaterhelését, mivel a rámpa felfelé irányuló repülési pályára indítja a gépet.
2016 decemberében az Indiai Haditengerészet (IN) bejelentette, hogy a vadászgép haditengerészeti változata túlsúlyos, és más alternatívák után fognak nézni. Az Indiai Haditengerészet végül RFI-t írt ki 57 haditengerészeti többcélú vadászgépre. Azonban annak ellenére, hogy a Haditengerészet kezdetben elutasította a Tejas-t a túlsúly miatt, 2018 augusztusában újraindította a tesztelést az NP-2 (Naval Prototype 2) modellel; a Tejas haditengerészeti változata végrehajtotta az első “taxi-in” bevetést egy haditengerészeti platformon Goában, hogy bizonyítsa a horogriasztó rendszerét. Az indiai védelmi miniszter, Nirmala Sitharaman támogatása a Tejas programban lehetővé tette a tesztek újraindítását, és új lendületet adott a haditengerészeti változatnak. A haditengerészeti Tejas első légi utántöltésére 2018 szeptemberében került sor.
A Tejas kétüléses haditengerészeti változata 2019. szeptember 13-án sikeresen végrehajtotta első rögzítő leszállását a Goában található Shore Based Test Facility (SBTF) létesítményben. Amint a repülőgép több sikeres próbát teljesít az SBTF-en, a leszállást az INS Vikramaditya repülőgép-hordozón mutatná be. 2020. január 11-én a haditengerészet LCA Tejas repülőgépe sikeresen végrehajtotta első rögzített leszállását az INS Vikramaditya repülőgép-hordozón. 2020. január 12-én a Tejas végrehajtotta első síugrással segített felszállását a repülőgép-hordozóról. A kéz nélküli automatikus fel- és leszállási rendszer technológiája már bizonyított a haditengerészeti Tejas prototípusokon, és a TEDBF és az AMCA további fejlesztéséhez is felhasználásra kerül.
A haditengerészeti prototípus üzemeltetése során szerzett tapasztalatok segítenek a TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter) repülőgépek fejlesztéséhez szükséges inputok bizonyításában. A HAL TEDBF két General Electric F414-es hajtóművel rendelkezik majd, és nagyobb és nehezebb hasznos terhet és hatótávolságot fog szállítani. Omni-Role Combat Aircraft néven két hajtóművel, hosszúkás törzzsel és megnövelt szárnyfesztávolsággal, Diverterless szuperszonikus beömlőnyílásokkal, Conformal Fuel Tanks stb.
ProgramköltségekEdit
Fejlesztési költségekEdit
- ₹11,096 crore (US$1.6 milliárd) (2020 márciusáig)
- ₹1,202 crore (170 millió USD) további tervezési és fejlesztési költségek (2021. január)
Repülési költségekEdit
- ₹162 crore (ami ₹208 crore vagy 29 millió USD 2019-ben) IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (ami ₹541 crore vagy 76 millió USD 2019-ben) az FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 millió USD) az Mk. 1A és ₹309 crore (43 millió USD) az exportváltozat (2021)
esetében.
