OriginsEdit
W 1969 r. rząd Indii przyjął zalecenie swojego Komitetu Aeronautyki, że Hindustan Aeronautics Limited (HAL) powinien zaprojektować i opracować samolot myśliwski wokół sprawdzonego silnika. W oparciu o „samolot wsparcia powietrznego dla lotnictwa taktycznego” (Tactical Air Support Aircraft) ASR, znacznie podobny do tego dla Maruta, HAL ukończył badania projektowe w 1975 r., ale projekt upadł z powodu niemożności pozyskania wybranego „sprawdzonego silnika” od zagranicznego producenta, a wymóg IAF dotyczący myśliwca przewagi powietrznej z drugorzędnym wsparciem powietrznym i zdolnością do zwalczania przeszkód pozostał niespełniony.
W 1983 r. IAF zdały sobie sprawę z potrzeby posiadania indyjskiego samolotu bojowego do dwóch podstawowych celów. Głównym i najbardziej oczywistym celem było zastąpienie starzejących się indyjskich myśliwców MiG-21, które były ostoją IAF od lat 70. W „Long Term Re-Equipment Plan 1981” zauważono, że MiG-21 będą zbliżać się do końca okresu eksploatacji w połowie lat 90-tych, a do 1995 r. IAF będzie brakować 40% samolotów potrzebnych do zaspokojenia przewidywanych potrzeb w zakresie struktury sił. Innym głównym celem programu LCA był wszechstronny rozwój indyjskiego krajowego przemysłu lotniczego. Wartość inicjatywy „samowystarczalności” lotniczej polegała nie tylko na produkcji samolotu, ale także na zbudowaniu lokalnego przemysłu zdolnego do tworzenia najnowocześniejszych produktów z komercyjnymi efektami ubocznymi dla rynku globalnego.
W 1984 r. rząd indyjski postanowił utworzyć Aeronautical Development Agency (ADA) do zarządzania programem LCA. Chociaż Tejas jest często opisywany jako produkt Hindustan Aeronautics Limited (HAL), odpowiedzialność za jego rozwój spoczywa na ADA, krajowym konsorcjum ponad 100 laboratoriów obronnych, organizacji przemysłowych i instytucji akademickich, którego głównym wykonawcą jest HAL. Rządowe cele „samowystarczalności” LCA obejmowały trzy najbardziej zaawansowane i wymagające systemy: system kontroli lotu fly-by-wire (FBW) (FCS), wielomodowy radar impulsowo-popplerowski oraz dopalający się silnik turbowentylatorowy.
Wymagania personelu lotniczego IAF dotyczące LCA zostały sfinalizowane dopiero w październiku 1985 roku. Opóźnienie to spowodowało, że pierwotny harmonogram, zakładający pierwszy lot w kwietniu 1990 roku i wejście do służby w 1995 roku, stał się bezprzedmiotowy; dało to jednak ADA czas na lepsze zgromadzenie krajowych zasobów badawczo-rozwojowych i przemysłowych, rekrutację personelu, stworzenie infrastruktury oraz uzyskanie jaśniejszej perspektywy co do tego, które z zaawansowanych technologii można opracować lokalnie, a które trzeba będzie importować.
Zdefiniowanie projektu rozpoczęło się w październiku 1987 roku, a konsultantem była francuska firma Dassault-Breguet Aviation. Dassault-Breguet miały pomóc w projektowaniu i integracji systemów samolotu, z 30 najwyższej klasy inżynierów podobno poleciał do Indii, aby działać jako doradcy techniczni IADA, w zamian za 100M $ / ₹560 crore (odpowiednik ₹56 mld lub 790 mln USD w 2019 r.), ta faza została zakończona we wrześniu 1988 r.
Program LCAEdit
W maju 1989 r. utworzono komisję przeglądową, która poinformowała, że infrastruktura, obiekty i technologie w Indiach były wystarczająco zaawansowane w większości obszarów i że projekt mógł zostać podjęty. Zdecydowano się na dwuetapowy proces pełnoskalowego rozwoju inżynieryjnego (FSED). W 1990 r. sfinalizowano projekt, wykorzystując koncepcję „pojazdu skonfigurowanego pod względem sterowania” w celu zdefiniowania małego bezogonowego samolotu typu delta ze skrzydłami o zrelaksowanej stateczności statycznej (RSS), zapewniającej zwiększoną manewrowość.
Faza 1 rozpoczęła się w kwietniu 1993 r. i koncentrowała się na „dowodzie słuszności koncepcji” oraz obejmowała opracowanie projektu i przeprowadzenie prób (DDT) dwóch samolotów demonstrujących technologię, które nazwano TD-1 i TD-2. Następnie wyprodukowano dwa prototypowe pojazdy (PV-1 i PV-2); TD-1 wykonał ostateczny lot w dniu 4 stycznia 2001 r. Faza I programu FSED została pomyślnie zakończona w marcu 2004 r. i kosztowała ₹2,188 crore.
Rozluźniona stateczność statyczna (RSS) była ambitnym wymogiem. W 1988 roku Dassault zaoferował analogowy system kontroli lotu (FCS), ale ADA uznała, że cyfrowy FCS go wyprze. Oblatany po raz pierwszy w 1974 r. General Dynamics F-16 był pierwszym samolotem produkcyjnym zaprojektowanym tak, aby był nieco niestabilny aerodynamicznie w celu poprawy zwrotności.
W 1992 r. Narodowy Laboratorium Aeronautyki (obecnie National Aerospace Laboratories) powołał zespół LCA National Control Law (CLAW) w celu opracowania własnego indyjskiego najnowocześniejszego systemu kontroli lotu fly-by-wire FCS dla Tejasa. W 1998 roku zaangażowanie Lockheed Martin zostało przerwane z powodu embarga USA w odpowiedzi na drugie próby jądrowe Indii w maju tego roku.
Inną krytyczną technologią jest radar wielomodowy (MMR). Początkowo zamierzano wykorzystać wielofunkcyjny radar Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-band, stosowany również w JAS 39 Gripen firmy Saab. Jednak po zbadaniu innych radarów na początku lat 90. Organizacja Badań i Rozwoju Obronnego (DRDO) nabrała pewności, że możliwy jest rozwój lokalny. Oddział HAL w Hyderabad oraz Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) zostały wybrane do wspólnego prowadzenia programu MMR, a prace nad nim rozpoczęły się w 1997 roku. Centrum Systemów Powietrznych (CABS) jest odpowiedzialne za program testowy MMR. W latach 1996-1997 CABS przekształciło ocalałe stanowisko obserwacji lotniczej HAL/HS-748M (ASP) w poligon doświadczalny dla awioniki i radaru LCA.
Zespół CLAW w NAL zakończył integrację praw kontroli lotu z oprogramowaniem FCS, które działało bez zarzutu przez ponad 50 godzin testów pilotażowych na TD-1, w wyniku czego statek powietrzny został dopuszczony do lotu w styczniu 2001 r. Automatyczny system kontroli lotu (AFCS) został pochwalony przez wszystkich pilotów testowych LCA. Faza 2 rozpoczęła się w listopadzie 2001 r. i polegała na wyprodukowaniu kolejnych trzech prototypów (PV-3, PV-4 i PV-5), co doprowadziło do opracowania ostatecznej wersji, która wejdzie w skład sił powietrznych i marynarki wojennej, oraz 8 samolotów z limitowanej serii produkcyjnej (LSP), a także na stworzeniu infrastruktury umożliwiającej produkcję 8 samolotów rocznie. Faza ta kosztowała ₹3 301,78 crores, a dodatkowa kwota ₹2 475,78 crores została przeznaczona na indukcję w Indyjskich Siłach Powietrznych poprzez uzyskanie IOC i FOC. Całkowity koszt rozwoju Tejas (w tym PDP, Faza 1 i Faza 2) wyniósł ₹7,965.56 crore na sierpień 2013.
Do połowy 2002 r. MMR podobno doznał poważnych opóźnień i eskalacji kosztów. Do początku 2005 r. potwierdzono, że tylko tryby powietrze-powietrze look-up i look-down – dwa podstawowe tryby – zostały pomyślnie przetestowane. W maju 2006 r. ujawniono, że działanie kilku testowanych trybów „nie spełniło oczekiwań”. W rezultacie ADA została zredukowana do przeprowadzania testów uzbrojenia za pomocą kapsuły przenoszącej broń, która nie jest podstawowym czujnikiem, co spowodowało wstrzymanie krytycznych testów. Zgodnie z raportami z testów istniał poważny problem z kompatybilnością radaru i zaawansowanego modułu procesora sygnałowego (SPM) LRDE. Zakup zagranicznego radaru „z półki” jest obecnie rozważaną opcją przejściową.
Z pięciu krytycznych technologii, które ADA określiła na początku programu jako wymagane do zaprojektowania i zbudowania nowego myśliwca, dwie zakończyły się sukcesem: opracowanie i produkcja struktur i poszycia z kompozytów z włókna węglowego (CFC) oraz nowoczesny szklany kokpit. ADA posiada dochodowy komercyjny spin-off w postaci zintegrowanego zautomatyzowanego oprogramowania Autolay do projektowania trójwymiarowych laminowanych elementów kompozytowych (które zostało licencjonowane zarówno przez Airbus, jak i Infosys). Jednakże rozwój pozostałych trzech krytycznych technologii (wielomodowy radar o wysokiej wydajności, napęd i system kontroli lotu) był opóźniony. Do 2008 r. 70% komponentów LCA było produkowanych w Indiach, a zależność od komponentów importowanych miała być stopniowo zmniejszana w miarę upływu czasu. Napotkano jednak problemy w przypadku pozostałych trzech kluczowych inicjatyw technologicznych. Na przykład zamierzony silnik, GTRE GTX-35VS Kaveri, musiał zostać zastąpiony zagranicznym silnikiem off-the-shelf, General Electric F404.
Kota Harinarayana był pierwotnym dyrektorem programowym i głównym projektantem programu Tejas.
W październiku 2015 r., marszałek naczelny sił powietrznych IAF Arup Raha potwierdził, że siły powietrzne planują zamówić 123 (sześć eskadr) Tejas Mark 1, potrójnie w stosunku do 40 samolotów, które wcześniej zobowiązały się kupić. Później oświadczono, że te 83 dodatkowe zamówione Tejas będą zmodernizowaną wersją Mark 1A.
W dniu 26 lutego 2016 r. minister obrony Manohar Parrikar powiedział w Lok Sabha, że Indyjskie Siły Powietrzne przyjmą 3-4 Tejas (wersja IOC) w tym roku i ostatecznie stanąć w sumie 8 eskadr w ciągu 8 lat. Powiedział również: „Jesteśmy również w trakcie zatwierdzania drugiej linii produkcyjnej do HAL, aby mogli produkować 16 samolotów rocznie.”
W dniu 7 listopada 2016 r., Parrikar zatwierdził zamówienie 83 Tejas dla IAF, kosztem ₹50,025 crore (7 mld USD).
W 2018 r., IAF formalnie zobowiązał się do zakupu 324 samolotów Tejas wszystkich wersji, jeśli HAL i Aeronautical Development Agency (ADA) mogłyby dostarczyć akceptowalną jakość Tejas Mark 2 w czasie.
Do marca 2020 r., HAL, miał nadzieję rozszerzyć swoją zdolność produkcyjną do co najmniej eskadry (16+) samolotów każdego roku, aby dotrzymać terminów dostaw. HAL uruchamia drugą linię montażową we współpracy z przemysłem prywatnym, aby zwiększyć tempo produkcji LCA z obecnych ośmiu do 16, jednak termin wyznaczony na marzec 2020 r. nie został dotrzymany.
W dniu 18 marca 2020 r. Rada ds. Pozyskiwania Środków Obronnych (Defence Acquisition Council, DAC) wstępnie zatwierdziła zamówienie na 83 statki powietrzne Tejas Mk.1A, w tym 73 jednomiejscowe myśliwce i 10 dwumiejscowych samolotów szkolno-treningowych. HAL miał sfinalizować propozycję, która zostanie poddana przeglądowi przez Komisję Gabinetu ds. Bezpieczeństwa (CCS). Według HAL pierwszy Tejas Mk.1A mógłby polecieć do 2022 roku, a produkcja seryjna rozpoczęłaby się w 2023 roku. Pierwsza eskadra Tejas Mk.1A mogłaby zostać dostarczona do 2025 r., a dostawa wszystkich 83 samolotów mogłaby zostać zakończona przed 2029 r. Tejas Mk.1A ma obsługiwać pociski R-77 i Python-5, a także Astra Mk.1. IAF zażądały również silnego pakietu obsługi technicznej samolotu oraz możliwości wymiany paneli samolotu, która może być przeprowadzona na poziomie eskadry w minimalnym czasie przy użyciu szybkozłączek, aby zredukować uszkodzenia przez obce obiekty (FOD). Oczekuje się również, że jednostki wymienialne liniowo (LRU) zostaną wstępnie rozmieszczone.
W 2021 r., Komitet Gabinetu ds. Bezpieczeństwa, zatwierdził umowę z 2015 r. na zamówienie 73 samolotów LCA Tejas Mk-1A i dodatkowych 10 samolotów LCA Tejas Mk-1 Trainer, kosztem ₹45,696 crore (6 USD.4 miliardy), wraz z ₹1,202 crore (170 milionów dolarów) infrastruktury wspierającej, jako część ₹48,000 crore (US$6.7 mld) order.
Prototypy i testyEdit
W marcu 2005 r., IAF złożyło zamówienie na 20 samolotów, z podobnym zakupem kolejnych 20 samolotów, który miał nastąpić później. Wszystkie 40 miało być wyposażonych w silnik F404-GE-IN20. W grudniu 2006 r. w Bangalore utworzono 14-osobowy zespół „LCA Induction Team”, którego zadaniem było przygotowanie Tejasa i pomoc we wprowadzeniu go do służby.
W dniu 25 kwietnia 2007 r. pierwszy Tejas produkowany w limitowanej serii (LSP-1) wykonał swój dziewiczy lot, osiągając prędkość Mach 1,1 (1 347,5 km/h; 837,3 mph). Do 22 stycznia 2009 r. Tejas wykonał 1 000 lotów próbnych i ponad 530 godzin prób w locie. W 2009 r. Tejas osiągnął prędkość ponad 1350 km na godzinę (840 mph) podczas prób w locie na poziomie morza w INS Hansa, Goa.
W dniu 16 czerwca 2008 r. LSP-2 wykonał swój pierwszy lot, a następnie w listopadzie 2009 r. odbył się pierwszy lot wariantu szkolnego. W dniu 23 kwietnia 2010 r. LSP-3 odbył lot z hybrydową wersją izraelskiego radaru wielomodowego Elta EL/M-2032; w czerwcu 2010 r. LSP-4 wykonał swój pierwszy lot w konfiguracji IAF Initial Operating Clearance (IOC). Do czerwca 2010 r. Tejas zakończył drugą fazę prób w gorących warunkach pogodowych w konfiguracji IOC ze zintegrowanym systemem uzbrojenia i czujnikami. Przeprowadzono również próby morskie. LSP-5 ze standardowym wyposażeniem IOC rozpoczął próby w locie 19 listopada 2010 r.
W grudniu 2009 r. rząd autoryzował kwotę ₹8 000 crores na rozpoczęcie produkcji myśliwca dla Indyjskich Sił Powietrznych i Indyjskiej Marynarki Wojennej. IAF zamówiło 20 dodatkowych myśliwców Tejas po tym, jak rada ds. zakupów obronnych zatwierdziła plan.
W listopadzie 2010 r. poinformowano, że Tejas Mk 1 podobno nie spełniał złagodzonych wymagań sztabu lotniczego przewidzianych dla samolotów produkowanych w ograniczonej serii (LSP). Obszary, w których nie spełniono wymagań, to stosunek mocy do masy, trwały promień skrętu, prędkości maksymalne na małych wysokościach, zasięg AoA i profile przenoszenia broni; zakres braków został utajniony. W dniu 9 marca 2012 r. LSP-7 odbył swój dziewiczy lot z lotniska HAL.
We wrześniu 2011 r. na poligonie w Pokhran rozpoczęły się testy uzbrojenia, w tym próby bombardowania, z udziałem czterech statków powietrznych Tejas – PV3 oraz LSP 2, 4 i 5, a następnie próby rakietowe w Goa.
Dnia 27 czerwca 2012 r. trzy samoloty Tejas (LSP 2, 3 i 5) zakończyły loty bombowe na pustyni w Radżastanie, wykorzystując precyzyjne, naprowadzane laserowo bomby o masie 1 000 funtów oraz bomby niekierowane. Do lipca 2012 r. Tejas wykonał 1 941 lotów.
Play media
W drugiej połowie 2012 r. Tejas został uziemiony na ponad trzy miesiące z powodu poważnego problemu dotyczącego bezpieczeństwa, który pojawił się wraz z wprowadzeniem nowego hełmu pilotów, który wystawał ponad fotel katapultowy. Istniały obawy, że podczas wyrzucania hełm uderzy w czaszę, zanim zostanie ona zwolniona. Testy w locie wznowiono w listopadzie 2012 r. po zmodyfikowaniu systemu wyrzucania. LSP 8 odbył udany dziewiczy lot próbny 31 marca 2013 r., a do 27 listopada 2013 r. w ramach programu wykonano 2 418 lotów próbnych. W dniu 8 listopada 2014 roku PV-6 (KH-T2010), wariant szkoleniowy, wykonał swój pierwszy lot próbny.
Z łącznej liczby 35 głównych elementów awioniki i jednostek wymienialnych liniowo (LRU) tylko trzy dotyczą systemów zagranicznych. Są to wyświetlacze wielofunkcyjne (MFD) firm Sextant (Francja) i Elbit (Izrael), system podpowiedzi zamontowany na hełmie (HMDS) firmy Elbit oraz laser pod dostarczony przez Rafael (Izrael). Oczekuje się, że samoloty produkcyjne będą wyposażone w MFD pochodzące od dostawców indyjskich. Kilka ważnych elementów wyposażenia (takich jak fotel katapultowy Martin-Baker) pochodzi z importu. W konsekwencji embarga nałożonego na Indie po przeprowadzeniu przez nie prób z bronią jądrową w maju 1998 r., wiele elementów pierwotnie planowanych do importu zostało zamiast tego opracowanych lokalnie; sankcje te przyczyniły się do przedłużających się opóźnień, jakich doznał LCA.
Indyjscy piloci testowi chwalili szybkie prowadzenie Tejasa i twierdzą, że Tejas jest najbardziej „przyjaznym dla pilota” myśliwcem IAF. Kapitan grupy Samrath Dhankhar z Indyjskich Sił Powietrznych, dowódca 45 Sqn „Flying Daggers”, powiedział o Tejasie, że bardzo dobrze reaguje na polecenia pilota w całej obwiedni lotu, bez potrzeby osiągania określonych prędkości, aby wydobyć z niego maksimum możliwości.
Po pomyślnym zakończeniu prób laboratoryjnych platforma Tejas Mk.1 rozpocznie próby w locie z opracowanym przez DRDO pokładowym systemem generowania tlenu (OBOGS) w 2020 r.
Odprawa operacyjnaEdit
W dniu 10 stycznia 2011 r. minister obrony A K Antony wręczył szefowi sztabu lotniczego marszałkowi P V Naikowi certyfikat IOC, uprawniający pilotów IAF do pilotowania samolotu Tejas. IAF utworzyły pierwszą eskadrę w Bangalore, aby rozwiązać problemy z ADA i HAL, a ostatecznie bazowały na myśliwcach w Sulur Air Force Station, Coimbatore w południowym stanie Tamil Nadu. 45 Dywizjon IAF „Latających Sztyletów” był pierwszym, który w bazie zastąpił swoje MiG-21 samolotami Tejas. Final Operational Clearance (FOC) Tejasa był wielokrotnie opóźniany od 2011 r.
HAL został poinstruowany przez rząd indyjski, aby ściśle przestrzegać terminów w celu zapewnienia Initial Operational Clearance-II do końca 2013 r. i Final Operational Clearance (FOC) do końca 2014 r. W dniu 20 grudnia 2013 r. wydano IOC-II, po czym samolot został dopuszczony do lotów przez regularnych pilotów IAF i rozpoczął wprowadzanie do służby w dywizjonie. Aby spełnić wymagania IOC-II, samolot został dopuszczony do przenoszenia blisko trzech ton uzbrojenia, w tym laserowo naprowadzanych bomb o masie 500 kg i pocisków krótkiego zasięgu R-73, osiągania prędkości maksymalnej 1350 km/h, wytrzymywania skrętów do 7 g, osiągania kąta natarcia 24 stopni (początkowo 17 stopni) i promienia operacyjnego 400-500 km.
Aby rozszerzyć obwiednię lotu w celu spełnienia wymagań serwisowych, program zaciągnął pomoc od EADS.
Pierwotnie oczekiwano, że te modyfikacje zostaną ukończone w ciągu 15 miesięcy od IOC-II, ale realistycznie zajęło to znacznie więcej czasu.
Kampania Final Operational Clearance (FOC) rozpoczęła się w grudniu 2013 r., a trzy samoloty z linii lotniczej Tejas pomyślnie ukończyły zaawansowane próby uzbrojenia. Kampania odbyła się w Jamnagar. Na samolotach zintegrowano nowe uzbrojenie. W ramach FOC, samolot jest przygotowywany do prób w każdych warunkach pogodowych w Bangalore i w Gwalior. Tejas przeprowadził swój dziewiczy lot w styczniu 2001 roku, a do grudnia 2013 roku wykonał 2 587 sortów obejmujących ponad 1750 godzin. W lipcu 2014 roku FOC został przesunięty, ponieważ do testów potrzebnych było sześć lub więcej samolotów, a do tego czasu wyprodukowano tylko jeden. Tejas otrzymał zgodę na IOC-II w dniu 17 stycznia 2015 r.
W lutym 2016 r., LSP-7 dokonał próbnego wystrzelenia pocisku BVRAAM Derby w trybie BNG (Ballistic Non-Guided) w Jamnagar w ramach zaplanowanych prób broni. Próby te stanowią część mandatu do uzyskania ostatecznej zgody operacyjnej (FOC). Był to 169. lot LSP-7 i pilotował go kapitan grupy Rangachari z Narodowego Centrum Testów Lotniczych. W ramach prób FOC samolot miał również wystrzelić pocisk bliskiego rażenia Python-5. LSP-7 wraz z LSP-4 stanowiły część indyjskich aktywów latających na Międzynarodowym Pokazie Lotniczym w Bahrajnie (BIAS-2016).
Play media
W dniu 12 maja 2017 r., Tejas z powodzeniem zademonstrował zdolność odpalania pocisków rakietowych Air-to-Air Beyond Visual Range (BVR) poprzez wypuszczenie pocisku Derby Air-to-Air BVR w trybie naprowadzania RADAR. Wystrzelenie pocisku odbyło się w trybie lock-on after launch. Pocisk zniszczył swój manewrujący cel powietrzny z precyzją pinpointa w Interim Test Range, Chandipur w Odisha.
W listopadzie 2017 r. poinformowano, że Indyjskie Siły Powietrzne powiedziały rządowi, że sam Tejas jest nieodpowiedni dla programu jednosilnikowych myśliwców z niewystarczającą wytrzymałością w locie, mniejszą ładownością, zwiększoną liczbą godzin konserwacji itp. w porównaniu z większymi średnimi samolotami bojowymi rywalizującymi w indyjskim konkursie MRCA i może je rozszerzyć, ale nie może być alternatywą. Szef HAL odrzucił krytykę i nazwał Tejasa światowej klasy odrzutowcem myśliwskim, który może wypełnić swoją określoną rolę. Wspomniał również, że minimalny okres eksploatacji Tejasa to 30 lat, który może zostać wydłużony. HAL CMD T Suvarna Raju stwierdził również, że HAL dostarczył pięć Tejasów na dzień 19 listopada 2017 r., które wykonały ponad 600 lotów.
W lutym 2018 r. przeprowadzono tankowanie Tejasów z uruchomionym silnikiem – znane jako „tankowanie na gorąco”. Zdolność tankowania na gorąco jest jednym z wymagań dla Tejas Mk 1A i oczekuje się, że skróci czas zwrotu między sortowaniami.
We wrześniu 2018 r., Tejas pomyślnie zakończył próby tankowania w środku powietrza, co jest jednym z kluczowych elementów wymaganych do uzyskania FOC przez samolot. W styczniu 2019 roku HAL otrzymał pozwolenie od CEMILAC na rozpoczęcie produkcji Tejasa w standardzie FOC, mimo że certyfikacja nie została jeszcze przyznana.
W dniu 20 lutego 2019 roku, podczas pokazu Aero India 2019, Final Operational Clearance (FOC) został formalnie przyznany Tejasowi. Po wydaniu Drawing Applicability List (DAL) i SOP przez Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), Tejas SP-21 potrzebował 12 miesięcy na zakończenie produkcji. Pierwszy lot odbył się 17 marca 2020 roku. Wariant Tejas FOC jest wyposażony w sondę do tankowania z powietrza kompatybilną zarówno z cysternami NATO, jak i rosyjskimi, która umożliwi loty trwające ponad 8 godzin, dodatkowy zbiornik zrzutowy linii centralnej o pojemności 725 litrów (159 imp gal; 192 US gal) z możliwością tankowania pod ciśnieniem, co stanowi ulepszenie w stosunku do istniejących zewnętrznych zbiorników paliwa o pojemności 1200 litrów (260 imp gal; 320 US gal) i 800 litrów (180 imp gal; 210 US gal), w które wyposażone są warianty Tejas IOC. Wariant FOC będzie również wyposażony w pociski Derby BVR oraz dwulufowe działko GSh-23. Tejas SP-22 będzie latał do końca marca 2020 roku, a SP-23, SP-24 do końca maja 2020 roku. Dostawy kolejnych 15 samolotów Tejas FOC po SP-21 zostaną zakończone do roku finansowego 2020-21, ze względu na usprawnienie procesu produkcji i informacje zwrotne z programu Tejas IOC. Drugi dywizjon IAF Tejas nr 18 Flying Bullets została sformowana w Sulur Air Force Station 27 maja 2020 r. z pierwszymi czterema samolotami FOC produkcji seryjnej.
Niedociągnięcia i modernizacjeEdit
W maju 2015 roku samolot Mark 1 został skrytykowany przez Comptroller and Auditor General of India (CAG) za niespełnienie wymagań IAF, takich jak brak zdolnego tandemowego samolotu treningowego, możliwości wojny elektronicznej, braki w działaniu radarowego odbiornika ostrzegawczego lub systemu ostrzegania przed zbliżaniem się pocisków rakietowych, wzrost wagi i kosztów, ograniczona wewnętrzna pojemność paliwa, niezgodność z wymogami w zakresie ochrony układu paliwowego, nieodpowiednia ochrona pilota skierowanego do przodu oraz braki w osiągach spowodowane zbyt małą mocą silnika. Większość z tych problemów ma zostać rozwiązana w nadchodzącej przejściowej modernizacji zwanej Mark 1A i późniejszej zaawansowanej wersji zwanej Mark 2 lub MWF.
Poinformowano, że IAF zgodziły się przyjąć 40 samolotów, mimo że CAG stwierdził poważne braki operacyjne, w tym ciąg silnika, nadwagę i ochronę pilota z przodu przed pociskami karabinowymi kalibru 7,62 mm. IAF zgodziły się zaakceptować początkowe samoloty Tejas z pewnymi brakami, aby program mógł być kontynuowany. IAF początkowo wykluczył dalsze nabywanie Tejas Mk 1, dopóki Mk 2 nie będzie gotowy. W 2015 r. ADA, DRDO i HAL zaproponowały bardziej zaawansowaną wersję Tejas Mk 1A; jako ulepszony stop-gap, aby utrzymać produkcję, ponieważ Mark 2 był opóźniony. Po zatwierdzeniu przez Defence Acquisition Council dla 83 Tejas Mk 1A, HAL zaprosił globalne oferty na radar AESA i strąki ECM w grudniu 2016 roku. W grudniu 2018 r. poinformowano, że HAL wybrał radar EL/M-2052 AESA firmy Elta i EL/L-8222 ECM pod.
Kolejną istotną poprawą w Mark 1A jest jego wyższa łatwość konserwacji, podczas gdy tankowanie na gorąco i tankowanie z powietrza zostały już zademonstrowane w prototypach i mają być dostępnymi funkcjami ze wszystkich standardowych FOC Tejas.
W dniu 20 grudnia 2017 r., IAF zainicjował przetarg na zakup 83 Mark 1A o wartości 33,200 crores od HAL. Jednak z HAL cytując cenę ₹463 crore (65 mln USD) za jednostkę, znacznie wyższą niż Mark 1, minister obrony Nirmala Sitharaman ogłosiła w lipcu 2018 r., że komisja do zbadania kosztów Mark 1A, wraz z innymi produktami wytwarzanymi przez obronne przedsiębiorstwa sektora publicznego. W dniu 13 stycznia 2021 r. udzielono zgody politycznej, na ₹48 000 crore (6,7 mld USD) zamówienie na 73 Mk1A, oraz dodatkowe 10 trenażerów MK1 FOC. Podpisanie umowy na samoloty jeszcze nie nastąpiło; oczekuje się, że pierwszy Tejas Mark 1A zostanie dostarczony 36 miesięcy po podpisaniu umowy.
Centrum Badań i Projektowania Samolotów (ARDC) firmy Hindustan Aeronautics Limited (HAL) zakończyło prace nad projektem strukturalnym samolotu Tejas Mark 1A, który obecnie oczekuje na zatwierdzenie przez Centrum Wojskowej Zdatności do Lotu i Certyfikacji (CEMILAC), Dyrekcję Generalną Lotniczego Zapewnienia Jakości (DGAQA) oraz Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE), podczas gdy trwają prace nad projektem systemu, które zostaną zakończone do lutego 2021 r. Łącznie zostanie przeprowadzonych 200 prób w locie ze zmodernizowanymi systemami na dwóch samolotach z ograniczonej produkcji seryjnej (LSP), podczas gdy ostateczna konfiguracja Tejas Mark 1A będzie gotowa do produkcji w latach 2022-23. Główne ulepszenia Tejas Mark 1A dotyczą ról operacyjnych i zwiększenia zdolności bojowej poprzez dodanie radaru z aktywną elektronicznie skanowaną matrycą (AESA), zunifikowanego pakietu wojny elektronicznej (UEWS), zagłuszacza samoczynnego (SPJ), Astra Mark 1, ASRAAM, cyfrowych ruchomych map 2D i 3D z widokiem perspektywicznym dla pilota, integrację rozszerzenia GNSS jak GAGAN i dodatkowych systemów nawigacji satelitarnej GLONASS, NAVIC. W celu wydłużenia czasu obrotu i ułatwienia długoterminowej obsługi technicznej, nowy zestaw kabli zostanie włączony do Tejas Mark 1A, aby zwiększyć przestrzeń wewnątrz samolotu, podczas gdy technika zwana panel-w-panelu zwiększy widoczność komponentów i zmniejszy dzienny czas kontroli.
Przyszły rozwójEdit
Aby spełnić wymagania jakościowe personelu lotniczego (ASQR) Indyjskich Sił Powietrznych (IAF), ADA musiała dokonać znacznych zmian w podstawowej ramie lotniczej Mark1 i Mark 1A, aby poprawić ładowność i wydajność w bardziej zaawansowanej modernizacji zwanej Tejas Mark 2. Początkowo planowano po prostu wydłużyć Mark 1 o 0,5-metrowy korek w kadłubie, aby pomieścić więcej paliwa, jednocześnie montując mocniejszy silnik General Electric F414-GE-INS6 o ciągu 64-98 kN.
Mający ostatecznie zmienić nazwę Mark 2, który jest obecnie klasyfikowany jako myśliwiec średniej wagi, ma również posiadać lokalny zintegrowany system podtrzymywania życia-na pokładzie system generowania tlenu (ILSS-OBOGS) ważący 14,5 kg, który wykorzystuje technikę adsorpcji wahadłowej ciśnienia oraz wbudowany zintegrowany elektrooptyczny elektroniczny zestaw bojowy wśród innych ulepszeń awioniki. System generowania tlenu został opracowany przez Defence Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL). Będzie on wyposażony w system wyszukiwania i śledzenia w podczerwieni (IRST) oraz system ostrzegania o zbliżaniu się pocisków (MAWS). Zwiększenie ładowności do 6.500 kg (14.300 lb) oraz zwiększenie liczby stanowisk uzbrojenia z 7 do 11 pozwoli MWF przenosić więcej broni. Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) opracowuje system monitorowania zdrowia i użytkowania samolotu (HUMS) w celu zintegrowania różnych czujników na pokładzie Tejas Mark 2.
W marcu 2020 r. poinformowano, że HAL planuje utworzenie obiektów logistycznych w Indonezji, Malezji, Sri Lance i Wietnamie w ramach potencjalnego eksportu Tejas.
Wariant marynarki wojennejEdit
W grudniu 2009 r. rząd usankcjonował ₹8 000 crore (1,1 mld USD) na rozpoczęcie produkcji myśliwca dla indyjskich sił powietrznych i indyjskiej marynarki wojennej. Marynarka Wojenna Indii ma zapotrzebowanie na 50 samolotów Tejas, a pierwszy prototyp, NP-1, został zaprezentowany w lipcu 2010 roku. LCA wykonał swój pierwszy lot 27 kwietnia 2012 roku, prawie dwa lata po wprowadzeniu na uzbrojenie. W grudniu 2012 r. indyjska marynarka wojenna wyraziła zainteresowanie nabyciem 8 samolotów Tejas, co nie doszło do skutku.
W grudniu 2014 r., LCA Navy z powodzeniem przeprowadził próby skoków narciarskich w SBTF, INS Hansa. Wariant marynarki wojennej posiada specjalny tryb prawa kontroli lotu. Kontroluje on start bez użycia rąk, co zmniejsza obciążenie pilota, ponieważ rampa uruchamia samolot na ścieżce lotu w górę.
W grudniu 2016 r., Indyjska Marynarka Wojenna (IN) ogłosiła, że wariant marynarki wojennej myśliwca ma nadwagę i będą szukać innych alternatyw. Indyjska Marynarka Wojenna ostatecznie wydała RFI na 57 morskich myśliwców wielozadaniowych. Jednak pomimo początkowego odrzucenia Tejasa ze względu na nadwagę, Marynarka Wojenna wznowiła testy z NP-2 (Naval Prototype 2) w sierpniu 2018 roku; morski wariant Tejasa przeprowadził swoje pierwsze zaangażowanie „taxi-in” na platformie morskiej w Goa, aby udowodnić swój system hakowo-zaczepowy. Poparcie indyjskiej minister obrony Nirmali Sitharaman dla programu Tejas pozwoliło na wznowienie testów i dało jego wariantowi morskiemu nowe życie. Pierwsze tankowanie w środku powietrza marynarki wojennej Tejas miało miejsce we wrześniu 2018 r.
Dwumiejscowy wariant marynarki wojennej Tejas pomyślnie zakończył swoje pierwsze lądowanie zatrzymane 13 września 2019 r. w Shore Based Test Facility (SBTF) w Goa. Gdy samolot zakończy kilka udanych prób na SBTF, zademonstruje lądowanie na lotniskowcu INS Vikramaditya. 11 stycznia 2020 r. LCA Tejas przeprowadził z powodzeniem pierwsze lądowanie na lotniskowcu INS Vikramaditya. 12 stycznia 2020 r. Tejas wykonał swój pierwszy start z pokładu lotniskowca wspomagany skokiem narciarskim. Technologia automatycznego systemu startu i lądowania bez użycia rąk została już sprawdzona w prototypach Naval Tejas i zostanie przeniesiona do dalszych prac rozwojowych nad TEDBF i AMCA.
Doświadczenie zdobyte podczas eksploatacji prototypu Naval pomoże w zapewnieniu wkładu w rozwój samolotu Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF). HAL TEDBF będzie napędzany przez dwa silniki General Electric F414 i będzie mógł przenosić większe i cięższe ładunki użyteczne oraz większy zasięg. Oznaczony jako Omni-Role Combat Aircraft ma mieć dwa silniki, wydłużony kadłub i zwiększoną rozpiętość skrzydeł, naddźwiękowe wloty bez rozdzielacza, konformalne zbiorniki paliwa itp.
Koszty programuEdit
Koszty rozwojuEdit
- ₹11,096 crore (1.6 mld) (do marca 2020 r.)
- ₹1,202 crore (170 mln USD) dodatkowy projekt i rozwój (styczeń 2021 r.)
Koszty lotuEdit
- ₹162 crore (równowartość ₹208 crore lub 29 mln USD w 2019 r.) dla IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (równowartość ₹541 crore lub 76 mln USD w 2019 r.) dla FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 mln USD) dla Mk. 1A i ₹309 crore (43 mln USD) dla wariantu eksportowego (2021)
.
